چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.
چرا علی رغم اهمیت حمل و نقل ریلی در صنعت و اقتصاد کشور، شاهد رشد و توسعه محسوسی در بخش ریلی نبوده ایم!؟ دلایل و علل عدم توسعه بخش ریلی کشور چیست؟
همایون نظر داده است:
مهم ترین موضوع عدم مرقون به صرفه بودن حمل ریلی به جهت فاصله محل بارگیری و تخلیه است که در همین رابطه هزینه حمل شهری بارگیری و همچنین هزینه حمل تخلیه شهری در قیمت تمام شده کالا و از طرفی احتمال خسارت وارده در زمان بارگیری‌ها و تخلیه مشکلات دیگر آن است ضمنا در حمل محمولات آهنی به سبب فعل و انفعالات شیمیایی، کم شدن وزن آهن در اثر تبخیر کربن صورت می‌گیرد.
مقدم نظر داده است:
به نظر من هزینه بالای زیر ساخت ریلی و البته عدم انعطاف پذیری حمل و نقل ریلی و …یکی دیگر از دلایل است.
تندر نظر داده است:
ساختار غلط شرکت راه آهن و زمان بالای حمل و البته عدم انعطاف پذیری این شیوه حمل و … از دلایل عدم موفقیت حمل ریلی است. ” مهندس سعیدنژاد مدیرعامل سازمان بنادر، در پنجمین نشست کمیسیون حمل و نقل یادآور شد: به تازگی آبخور اسکله شماره ۵ این بندر را افزایش داده ایم و از ماه آینده، کشتی های ۸۰ هزار تنی را هم می توانیم در این اسکله تحویل بگیریم. مدیرعامل سازمان بنادر با اشاره به ایراد مطرح شده درباره کوچک بودن سالن ترانزیت بندرعباس گفت: ما نباید سالن را بزرگ کنیم بلکه باید مراجعه حضوری مردم را کم کنیم و در این زمینه، کارهایی در دست اقدام است. به گفته وی، گمرک نیز در این زمینه کارهای خوبی به ویژه در راستای مکانیزه کرن بسیاری از فعالیت هایش انجام داده است.
ایشان افزایش بهره وری را سیاست عمومی دولت و تاکید برنامه پنجم عنوان کرد و افزود: ما نیز در این زمینه وظایف جدی و مهمی داریم، به عنوان مثال تجهیز بنادر از سیاست های اصلی ما در سازمان است.
رئیس سازمان بنادر با بیان این که تلاش می کنیم مداخله کمتری در روابط اقتصای داشته باشیم، اظهار کرد: ما در بنادر خدمتگزار مردم هستیم، بنادر متعلق به همه مردم است وی افزود: در جامعه جهانی اگر بخواهند قدرت یک کشور را در زمینه میزان تکنولوژیک بودن حمل و نقل بسنجند، به نُرم بنادر نگاه می کنند.”
اسدی نظر داده است:
به گمان من بزرگترین دلیل عدم توسعه ریل در ایران این است که نه دولت نه مجلس در تحقق مفاد سند چشم انداز و برنامه های پنج ساله متعهد و مومن نبودند. اگر این برنامه‌ها اجرا می‌شد وضعیت این گونه نبود.
ایران سالی ۱۵۰ تا ۲۰۰ کیلومتر به خطوط ریلی خود (در ده سال گذشته) افزوده است. برنامه هیچ گاه کمتر از کمتر از ۵۰۰ کیلومتر نبوده است. برخی وزرای عوام فریب قول سالی ۱۰۰۰ کیلومتر را می‌دادند. آنچه نیز ساخته شد اولویت اقتصادی نداشت.
طبق سند چشم انداز مد ریلی به عنوان مد با هفت برابرشدت مصرف انرژی کمتر معرفی شده و اولویت داشته است. اما این اولویت تا همین یک سال پیش رعایت نشده است.
سوالی دارم: دولت ها بالنسبه زیاد جاده ساختند و بالنسبه خیلی کم خطوط آهن. سند چشم انداز و برنامه ها همه سخن از اولویت ریل می‌کنند. پس چرا دولت از بار جابجا شده در جاده ها از هر بارنامه سه درصد عوارض می‌گیرد و از ریل ۵۲ درصد؟ اولویت عملی فراتر از اولویت کاغذی است.
دولت ظاهرا این محکومیت تحمیلی را پذیرفته که با یارانه گازوییل به جاده باج بدهد. در تمام ممالک پیشرفته دولتها از فروش سوخت‌های فسیلی در قالب مالیات غیر مستقیم درآمد دارند در ایران هزینه. دولتها مجبورند به جاده باج بدهند. شرکتهای کامیونداری که داشتیم همگی با مدیریت دولتی نابود شدند. دولت تصمیم گرفت بافت کوچک مالکی و خرده مالکی در حوزه جاده ایجاد کند. با این تصمیم فکر کرد که دارد از طبقه کارگر دفاع می‌کند. اما خیل عظیمی از خرده مالکانی درست کرد که اینک بهای ناکارایی سیستمی خود را باید از دولت دریافت کنند. خرده مالکانی که خرده سرمایه دار بودند ولی بنگاه دار نبودند. برچیده شدن نظام بنگاه داری در حمل و نقل جاده ای دقیقا خطای بزرگ دولتها بوده که اینک باید تاوان آن را در پرداخت سوبسید عدم بهره وری به نظام جایگزین بپردازند. آنهم از بودجه قلیل به جای مانده! به هر حال گذشته گذشته است. تا وقتی دلارهای نفتی سرازبر بود کمتر کسی به فکر صرفه جویی در انرژی و در هزینه بود. زمان عسرت و نداری است که انسان را به فکر و به حرکت وامیدارد. مهم این است که از حالا به بعد برای آینده چه نسخه ای بپیچیم.
سبحان نظر داده است:
به نظر می‌رسد که اساسا دولتها در هر زمینه ای از کسب و کار، همان سازمان متولی آن کسب و کار را کارشناس می داند و بنابراین پیشروی و پس مانی در هر زمینه ای هم وابسته به قابلیت های آن سازمان و به ویژه رییس آن سازمان است. از میان ویژگی ها و قابلیت های رییس سازمان مربوطه هم خصوصا سه قابلیت سواد و سلامت و ریسک پذیری موثرند. به نظرم این سه در آقای دکتر پورسیدآقایی آن قدر مجتمع هست که نتیجه اش بشود گرایش مناسب دولت یازدهم به ریل.
اسدی نظر داده است:
اولین اقدام دکتر آقایی اصلاح سهم درآمد صاحبان لکوموتیو بود. این اقدام خیر موجب افزایش روحیه شد و هم اینک کشش راه آهن بهتر شده است. شرکتها نیز تشویق شدند در نیرو-کشش بیشتر سرمایه گذاری کنند. اگر مشکل سرعت حل شود، خود به خود رغبت به سوی تملک واگن نیز بیشتر خواهد شد.
سبحان نظر داده است:
موضوع افزایش بهره‌وری امکانات موجود شبکه ریلی کشور، راهبرد مهم ایشان است که انصافا هم رفع آن می تواند به سرعت محبوبیت ریل را نسبت به جاده بیشتر کند. به اصطلاح علمی تر مطلوبیت ریل بیشتر و در نتیجه احتمال انتخاب آن از سوی مشتریان بیشتر از قبل می شود که معنای آن می تواند در میان مدت افرایش تمایل سرمایه گذاران به حضور در حوزه ریل باشد. یک شیوه ساده در مدیریت استراتژیک می گوید شما به جای شروع فرآیند مرسوم و سنتی برنامه ریزی استراتژیک که ممکن است فاز اول آن حتی تا یک سال به طول انجامد فقط حواستان به رفع بزرگترین گلوگاه های زنجیره خدمات سازمانتان باشد و با رفع هر گلوگاه به سراغ بزرگترین گلوگاه بعدی بروید که با این روش به سرعت موفق به افزایش کارآیی می شوید. ظاهرا آقای دکتر پورسیدآقایی خیلی خوب از این شیوه بهره می گیرند.
اسدی نظر داده است:
به دلیل این که راه آهن و در واقع دولت حدود ۵۲ درصد درآمد حاصل از حمل و نقل ریلی را می‌گیرد و کندی سیر ریل خیلی اوقات دوران بازگشت سرمایه تا ۲۰ سال طول می کشد.
سبحان نظر داده است:
تصور می کنم اقدام بعدی ایشان باید در حوزه بهبود سرعت سیر قطارها از طریق ارتقای کیفیت سیگنالینگ باشد.
اسدی نظر داده است:
راه آهن دکتر آقایی شرکتها را ماهرانه با قول جبران حدود یک سوم سرمایه تشویق به سرمایه گذاری می‌کند در حالی که دستش به نظر خالی است. اگر قول‌هایی که می‌دهد اجابت نشود یک دوره سرخوردگی جدید رخ خواهد داد. به هر حال ایشان با بودجه اندکی که داشته روحیه اهالی ریل را خیلی بالا برده و تا اینجا خوب عمل کرده است. حتی در حوزه وصول مطالبات از شرکتها ایشان خیلی با برنامه تر و جدی تر از مدیران قبلی است. بودجه ای که ایشان رویش حساب می‌کند دست خودش نیست و باید از محل سازمانهای دیگر تامین شود.
سبحان نظر داده است:
گویا داستان الزام مالکیت حداقل ششصد واگن باری برای تمدید مجوز صدور بارنامه از این ماه اجرایی شده است…
اسدی نظر داده است:
بله و فشار زیادی از ناحیه راه آهن به شرکتها برای نوسازی ناوگان اعمال می‌شود که به نظرم قبل از اصلاح ساختاری که منجر به افزایش بهره وری شود زود هنگام است زیرا هماره تجاری سازی قبل از آزاد سازی جای می‌گیرد و فعلا عملیات راه آهن از منظر سرمایه گذار توجیه تجاری ندارد.
سبحان نظر داده است:
بهتر بود این کار مشمول تدریج می شد ولی در مجموع فارغ از این ایراد تصمیم درستی است که خوب است سازمان راهداری هم از آن الگو بردارد و الزامات قانونی را به همه شرکت های موجود ظرف مدت یک سال تسری دهد و در صورت عدم تطابق با الزامات شرکت ها یا به درجه پایین تر سقوط کنند یا لغو مجوز شوند.
اسدی نظر داده است:
همه چیز به چگونگی ارتقای بهره وری بر می گردد. مسلما راه آهن نسبت به جاده برای این امر لااقل شاکله تصمیم سازی بهتری دارد زیرا تعداد ذینفعان خیلی کمتر است. در جاده از نظر زیربنایی و قواعد بازار انعطاف بیشتری برای اصلاح الگوی بهره وری وجود دارد ولی نیاز به دلاور است.
سبحان نظر داده است:
به نظر من در سازمان راهداری این مهم دلاوری می خواهد دست از جان شسته.