چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.
*************************************************
تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود به” نقد و بررسی تصمیم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور مبنی بر تسهیل اعطای مجوز تاسیس شرکت های حمل و نقل جاده ای” پرداخته اند و این پرسش را مطرح کرده اند که ” آیا تسهیل صدور مجوز تاسیس شرکت حمل و نقل تاثیری در کاهش قیمت شرکت و همچنین افزایش حمل کالا و کاهش کرایه حمل دارد؟” که نظرات و پاسخ برخی از اعضای گروه در مورد موضوع و پرسش مطرح شده در ادامه آمده است:
۱- مسلما نه تنها بهبودی ندارد بلکه در کلیه ابعاد مختلف تاثیر سویی خواهد گذاشت. بلاخص در بحث رقابت ناسالم و تصمیم گیریهای مدیران شرکتها در قیمت تمام شده حمل که در نتیجه با سرمایه سرمایه گذار اصلی که همان دارندگان کامیون می باشند بازی می شود. از طرفی به منظور کسب درآمد و نبود رابط مالی بین درآمد و هزینه، تخلفات این بخش جهت نگه داشتن در بازار کار بسیار خواهد شد.
۲- به نظر بنده بد نیست مقدمتا تفکیکی بین نقش های کریری و فورواردری شرکت های حمل و نقل قایل شویم.
۳- به خاطر دلالی فروش شرکت های حمل و نقل، سهل کردن تاسیس شرکت ها، باعث بروز مشکلات بیشتر شد. باید با ایجاد فیلترهای صنفی باعث توقف در تاسیس ایجاد گردد و از طرفی به منظور ارتقای بخش، سیاست هایی اعمال شود که انگیزه سرمایه گذار را فزونی و از طرفی عرصه را برای شرکت هایی که توان ندارند تنگ کرد تا در مقطعی آنها که هستند و می توانند باشند و آنها که نمی توانند خارج گردند و در قالب حمل و نقل توانمند و ترکیبی حضوری فعال و مثمر ثمر پیدا کنند.
۴- شاید آن بزرگوارانی که نسخه های اولیه آیین نامه تاسیس شرکت را می نوشته اند نظرشان این بوده که برای جبران بخشی از هزینه های سنگین کامیون داری لازم است حدود هشت تا یازده درصد کرایه را تحت عنوان کمیسیون به این شرکت ها داد. مشکل اکنون این است که بسیاری از شرکت های حمل و نقلی اساسا هیچ کامیونی در مالکیت واقعی خود ندارند ولی در عین حال از کمیسیون مذکور هم بهره مندند. این منصفانه نیست و به علاوه باعث ورشکستگی شرکت های کامیوندار واقعی می شود. موضوع فساد ناشی از ارتباط ناسالم شرکت های حمل با افراد مرتبط در شرکت های صاحب بار نیز نتیجه همین رویکرد است. در واقع شرایط کنونی به زیان کامیوندار واقعی است. شاید اکنون برای پیشنهاد دادن زود باشد ولی پیشنهاد بنده تعریف دو نوع شرکت فعال در حمل جاده ای داخلی است. نوع اول شرکت کامیون دار با سهم بالا از کمیسیون فعلی و نوع دوم شرکتی که صرفا هماهنگ کننده و صادر کننده بارنامه است و سهمش از کمیسیون فعلی اندک است. به نظر بنده تفکیک مذکور ارجح بر تسهیل موصوف است!
۵- شرکتهای حمل و نقل فاقد کامیون در قیمت گذاری متاسفانه با سرمایه کامیونداران بازی و فقط به دنبال اخذکارمزد هستند.
۶- پس شرکت هایی که اکثرا فقط بارنامه صادر می کنند وقتی قدرت اجرایی و تعیین و تثبیت نرخ را نداشته باشند، کم و زیادشان چه تاثیری می تواند داشته باشد!
۷- نگذاشتن سرمایه تعهدی را ایجاد نمی کند در نتیجه این معضل شکل می گیرد.
۸- کمیسیون باید به گونه ای محاسبه شود که صاحب کالا هزینه اضافه متحمل نشود.
۹- مثلا از کمیسیون هشت درصدی فعلی هفت درصد برای شرکت کامیوندار باشد و یک درصد برای شرکت هماهنگ کننده.
۱۰- همین الان نیز با این کارمزد شرکتها فقر مالی روزگار را سپری می نمایند و فقط شرکتهای وابسته به بخش تولید و یا آنان که از رانت استفاده می نمایند می توانند هزینه های خود را درآورند.
۱۱- به نظرم مشکل شرکت های کنونی همین ناسلامتی فضاست.
۱۲- علت این ناسلامتی ناشی از عواملی است که سیاستگذاری های غلط به آن دامن می زند که یکی از اساسی ترین آن موضوع بحث است.
۱۳- واقعا تا حالا نشنیده اید که مثلا بار عمده بیست هزار تنی فلان کارخانه از مبدا بندرعباس با رشوه ای معادل مثلا پنج درصد کل کرایه به شرکت حمل و نقل خاصی سپرده شده است؟ و شرکت حمل رشوه دهنده با وجود دادن این رشوه بزرگ باز هم منفعت داشته است. البته شرکتی که رشوه می دهد معمولا دودفتره هم هست. به هر حال وقتی در این فضا می توان شاهد چنین اتفاقی بود که یک طرف تجاری حاضر است بیش از نیمی از درآمدش را برای برنده شدن بپردازد باید نتیجه گرفت که قواعد این تجارت نادرست تعریف شده اند.
۱۴- بایدببینیم معیار منفعت چیست؟ وگرنه در بسیاری از اوقات پس از دادن هزینه ها و سپس مالیات متوجه می شوند که نه تنها منفعتی نبوده بلکه ضرر هم داشته است.
۱۵- یعنی اگر فکری برای این قواعد بالادستی نشود روزبه روز وضع برای سرمایه گذار واقعی بدتر می شود. پیشنهادی که در خصوص تعریف دو نوع شرکت فعال در حمل جاده ای داخلی به شرکت کامیون دار با سهم بالا از کمیسیون فعلی و شرکتی که صرفا هماهنگ کننده و صادر کننده بارنامه است و سهمش از کمیسیون فعلی اندک است باعث می شود که شرکت های بدون کامیون که اسمشان را می گذاریم واسطه حرفه ای، درآمد محدودی داشته باشند و قدرت تقریبا ناسالم فعلی را از دست دهند و بالعکس شرکت هایی که واقعا در این صنعت سرمایه گذاری نموده اند سود واقعی هم کسب کنند و پشیمان نشوند.
۱۶- یکی از معضلات مهم سیاستگذاری های دولتی است از طرفی سازمان حمل و نقل تشویق به ارتقا و داشتن کامیون به جهت مدیریت در ناوگان می کند از طرفی شرکتهای دارای کامیون مالیاتهای سنگینی را می پردازند. به طور مثال مالیات بر ارزش افزوده که ۸درصد از کل کرایه توسط شرکت های دارای کامیون پرداخت می شود و شرکت های فاقد کامیون ۸ درصد از کارمزد خود را پرداخت می کنند آیا به نظر شما انگیزه ای برای سرمایه گزاری و همچنین ساماندهی و مدیریت بر ناوگان و ارتقا بوجود می آید؟
۱۷- به نظر می رسد مشکل حمل ونقل مربوط به تعداد آن نیست بلکه:
۱- الان به نوعی صاحبان کالا تصدی شرکتها را در اختیار دارند.
۲- نظارت کافی بر عملکرد شرکت ها نیست.
۳- هیچ اقدامی برای ایجاد و گسترش شرکت های توانمند یا کشوری انجام نمی شود.
۴- عملکرد دارایی خصوصا در مبحث مالیات بر ارزش افزوده جای بسی تامل دارد.
۱۸- به نظر بنده نقش نظارتی را نباید نادیده گرفت. درصورت تبدیل بارنامه های سنتی به الکترونیکی و بالا بردن توان نظارتی و ارتقای تکنولوژی در زمینه حمل و نقل می توان تا حدود زیادی مشکلات کامیونداران را مرتفع ساخت. البته تجمیع شرکتهای خرد و تبدیل آنها به شرکتهای پرقدرت نیز تاثیرگذاراست.
۱۹- یک خوبی این طرح این است که شرکت واسطه یه دلیل سهم اندکش از کرایه ها مجبور می شود برود دنبال نوآوری هایی مانند دوسربار کردن و … یقین دارم که با این شیوه سطح سواد بخش حمل و نقل به خوبی بالا می رود چرا که هر دو نوع شرکت ها ناگزیرند در سازمانشان برنامه هایی دقیق تر از اکنون اجرا کنند.
۲۰- در واقع این گونه سازمان و دولت هم در تخصیص اعتبار و دادن تهسیلات و امتیاز به شرکت ها راحتتر است و مثل الان نمی تواند همه را به یک چشم نگاه کند و در صورت تفکیک و رتبه بندی راحتتر می تواند به تقویت شرکت های رتبه بالا اقدام کند و به هر شرکتی بر اساس رتبه و جایگاهش نگاه می کند و صاحبان کالا نیز راحت تر می توانند شرکت مورد نیاز خود را شناسایی کنند.
۲۱- ایجاد رقابت بین شرکت ها و افزایش دانش فنی مدیران شرکتها نقش مهمی در بالا رفتن ایمنی جاده ای دارد. توجه به حمل و نقل ایمن باید در دستور کار مسئولین قرار بگیرد.
۲۲- با مباحث تفکیک شرکتها و تعیین تعرقه تعیین کارمزد مخالفم چراکه این کارمزد فقط به خاطر مسئولیت پذیری شرکت است الان که سرقت بیداد می کند و این همه گرفتاری برای شرکتها است چه برسر یک مدیر شرکت می آید؟ مگر یک شرکت با آن همه توقعات صاحب کالا و رغابت نا سالم موجود با هزینه های موجود و سه یا چهار بار آن هم با وجود سالن اعلام بار چه می تواند بکند؟ به نظر باید موضوع به نحو دیگری مورد بررسی قرار گیرد. البته الان به نظر می رسد که کارمزد شرکتها پایین هم هست البته برای آنهایی که سالم عمل می کنند.
باید حمل و نقل توانمند را جایگزین نوع سنتی آن نمود تا هم خیال صاحبان کالا و هم خیال تولید کنندگان راحت باشد. در این رابطه نقش دولت بسیار مهم است ولیکن به علت عدم وجود این حمایت دیگران در این بخش تعیین کننده اند و جای دولت و نقش آن را در این رابطه ایفا می کنند به عنوان مثال حلقه تولید تا مصرف که بسیار مهم است را چه کسی پر می کند؟
شما قیمت یک کامیون را در طول چند سال گذشته ملاحظه کنید و سایرمتعلقات آنرا در طول سنوات گذشته. وضعیت ترکیه را با ایران و حالا ایران را با ترکیه را مقایسه کنید تا به نقش دولت برسیم.
۲۳- ولی قطعا دولت الان بودجه لازم را برای اینکار ندارد و همچنین مستحضرید که الان حدود ۳۸۰ هزار دستگاه کامیون و کامیونت حمل بار در کشور وجود دارد که می توان از این توان و ظرفیت به نحو احسن استفاده کرد و نیازی به خرید کامیون نداریم چون نصف این تعداد کامیون هم فعلا جوابگوی نیاز کشور هست و ۱۲۷ هزار دستگاه از این تعداد بالای ۲۵ سال عمر دارند که فرصت مناسبی است برای خارج کردن آنها از چرخه حمل و نقل کشور
۲۴- بحث افزایش کامیون نیست بحث عدم توان تصمیم گیری به خاطر عدم مشارکت در این بخش است.
۲۵- باتوجه به شرایط بازار داخلی و خارجی، اغلب شرکت های فعال از تمام ظرفیت خود قادر به استفاده نیستند چه برسدکه دراین شرایط شرکتهای جدیدی هم به جمع گرفتار اضافه شود از طرف دیگر،گزینش مدیران شرکتهای حمل و شرایط لازم برای تصدی این شغل و همچنین امکانات لازم جهت تاسیس این گونه شرکتها بایستی روزآمد شود. صلاحیت مدیران اجرایی شرکتهای حمل و نقل به خاطر گستره مسئولیت های مرتبط لازم است با دیدگاه های جدید سنجیده شود.
به عنوان نمونه باتوجه به مقررات آیین نامه سوابق مکتوب، دلیل متقنی جهت احراز صلاحیت نامبرده جهت اداره صحیح و به دست گرفتن صحیح سکان برای هدایت ناوگان حمل کالاهای مورد نیاز کشور نبوده است. از طرف دیگر به دلیل جنبه اقتصادی و مالی در حمل کالاهای تجاری به نظر می رسد همچون کشورهای دیگر، برای شرکتهای تاسیسی جهت احراز توانایی های لازم و تعهدات مقابل صاحبان کالا، الزامات مالی در سطح کلان تری گرفته شود تا حقوق بازرگانان و عموم مردم نادیده گرفته نشود. در شرایط فعلی مکانیزم صدور پروانه های فعالیت بایستی سخت گیرانه تر شود. به عنوان نمونه هرساله همکارانی بست می نشینند در منزل به مدت ماه ها مطالعه کرده و تعدادی نیز به جایگاه قبولی صعود می کنند. درحالیکه از فیض مدیریت و توانایی لازم برای اداره یک شرکت کریر یا فورواردر عاجزند. در طرف مقابل همکارانی هستند که به هرصورت و هر شکل شرکتشان از حیض اجازه فعالیت ساقط و ممنوع الفعالیت شده اند، اماچه باک که زر دارند بسیار. حال در این میان اگر اشخاصی باشند که این دو طرف را به هم برسانند چه می شود؟ هرساله نرخ معاملاتی شرکتها بالاتر و بالاتر می رود. حال آیا لازمست تسهیل بیشتر صورت بگیرد؟ مقاوم سازی شرکتهای موجود بیشتر منافع ملی را به همراه دارد تا تسهیل جهت تاسیس شرکت های جدید.
۲۶- افزایش شرکت حمل ونقل لطفی ندارد چراکه بار فولاد مبارکه را با دو شرکت هم می شود حمل کرد و نیازی به ۸۰ شرکت نیست .باید شرکت توانمند ایجاد شود.
۲۷- توانمند بودن و داشتن مزیت رقابتی برای سازمان های موجود موجب می شود تا از مرحله سهم از بازار عبور کرده به سهم از مشتری برسند در این حالت اضافه شدن شرکتهای جدید تاثیری در روند فعالیت بازار نخواهد داشت به جز اینکه توانمند ها وارد شوند و رقابت سازنده ایجاد شود. منظور از توانمند سازی، راهکارهای نوین درآمد زایی و افزایش سهم بازار در این حوزه است که هیچ گونه چشم داشتی هم از بخش دولتی ندارد.
۲۸- اگر قرار باشد سر سفره نفر اضافه کرد و غدا به اندازه نباشد خواهید دید که الی ماشاالله با انواع معضل و سوء استفاده روبرو می شویم. معضلاتی از قبیل درخواست حمل بار زیر تعرفه بخشیدن درصدهایی از کارمزد اجبار در افزایش تناژ وعدم درج آن در برنامه درخواست ها خلاف مدیران بعضی شرکتها مبنی بر …….
۲۹- توانمندسازی شرکتها باید یک ساز و کار فنی و منطقی داشته باشد و بر اساس عملکرد و سابقه و هر معیار تعریف شده دیگر که می شود در مورد آن بحث کرد، امتیازات شرکت ها و دایره فعالیتشان گسترش پیدا کند. در واقع توان شرکت بر آساس توان تجربی و حرفه ای آن افزوده بشود. اگر چنین ساز و کاری با نظام کنترلی و ارزیابی قوی وجود داشته باشد شرکتها می توانند از گام های کوچک شروع کنند. ولی کسی می تواند بماند و ادامه بدهد و رشد کند که الزامات تعریف شده را کسب کند. در مجموع به نظر توانمندسازی یک روند زمانی باید باشد نه یک شرایط دفعی و سرمایه ای. این گونه شرکت های کوچک هم مجال تاسیس و فعالیت دارند ولی مجال ماندگاری را بطور ارگانیک نخواهند داشت. مثل ورزیدگی در ورزش. هر چه ورزیدگی بیشتر می شود، رکوردهای بهتری ثبت می شود. ولی ورزیدگی باید از طریق تمرینات اصولی و هدفدار به دست بیاید نه دوپینگ!
۳۰- باید دولت با ایجاد شدایط متعادل درون بخشی ادغام بین شرکتهای کوچک را فراهم سازد.
۳۱- درجه بندی شرکت ها قدم اول توسعه است.
۳۲- ادغام شرکت های کوچک هم پیشنهاد خوبی است ولی به نظرم بیش از ۹۰ درصد شرکتها کوچک هستند.
۳۳- وظیقه ذاتی شرکتها چه توانمند وچه غیر توانمند یکی است
۳۴- تا الان اینجور اقتضا کرده و شرکتهای کوچک انگیزه ای برای ادغام یا تواناتر شدن نداشته اند. می شود این تمایل را ایجاد کرد.
۳۵- باید زمینه توانمند شدن را فراهم کرد. الان چه امتیازاتی برای توانمند شدن دیده شده به جرات می گویم هیچی. الان دقیقا بر عکس عمل می شود مثل مبحث مالیات و ارزش افزوده.
۳۶- ایجاد یک هلدینگ بزرگ حمل و نقل که توانایی حمل درب به درب را با استفاده از همه امکانات ریلی جاده ای هوایی و دریایی داشته باشد می تواند راهگشا باشد.
۳۷- چرا باید برای توانمند شدن انتظار امتیاز داشت،توانمند شدن خودش امتیاز است،ارتقای عملکرد نیروی انسانی، پیاده سازی کای زن و از این دست. بخش صنعت حلقه مفقوده بحث است چرا که نیازسنجی درست اگر انجام بشود مبنای توانمند سازی قرار خواهد گرفت این نیاز سنجی علاوه بر روشن کردن افق بازارهای جدید نقاط ضعف و قوت ما را نیز مشخص خواهد کرد.
۳۸- مدتهاست این بحث در جریان است و متاسفانه اگر در یک نکته به اجماع هم می رسیم تاثیری درتصمیم گیری های مسئولین ندارد. واقعیت اینست که درحال حاضر حدود ۹۰۰ شرکت حمل در کشور وجود دارد، برخی قوی، بعضی متوسط و اکثرا بسیار ضعیف. لطفا شرکت قوی را تعریف کنید. ابتدا باید یک شرکت در فضایی پر رونق تغذیه و به تدریج قوی شود نه اینکه اول قوی شود بعد منتظر بازار خوب بماند. شرکت های قوی شرکتهای وابسته هستند. امروزه تامین اجتماعی، صندوق باز نشستگان و…هریک دارای شرکتهای حمل ونقل بین المللی هستند و بارار بار کشوررا قبضه کردند.این یکی از دلایل تضعیف شرکتهاست.
۳۹– وقتی که در شرایط تاسیس شرکت جدید داشتن چندین کامیون به نام شرکت الزامی می گردد بدیهی است قیمت شرکت های حمل ونقلی که سابقا ثبت شده اند بالا برود و چون بحث توانمندی و رتبه بندی مطرح نیست ترجیح سرمایه گذار خرید شرکت های ثبت شده است با قیمتی بالاتر که این قیمت البته از قیمت خرید چندین کامیون بسیار کمتر خواهد بود.
۴۰- در شرایط مشابه شخص سرمایه گذار ترجیح می دهد به جای تاسیس شرکت با شرایط جدید، امتیاز شرکتهای موجود را خریداری کند که البته می بایست همزمان با بخشنامه تاسیس شرکت جدید، فکری هم به حال تمدید پروانه های شرکتهایی که با متد قبلی ثبت شده اند کرد. با اینکار کم کم شمار شرکت های توانمند با ناوگان اختصاصی بالا خواهد رفت.