تسهیل اعطای مجوز تاسیس شرکت‌های حمل و نقل؛ درد یا درمان؟ / بخش پایانی

چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود به” نقد و بررسی تصمیم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور مبنی بر تسهیل اعطای مجوز تاسیس شرکت های حمل و نقل جاده ای” پرداخته اند و این پرسش را مطرح کرده اند که ” آیا تسهیل صدور مجوز تاسیس شرکت حمل و نقل تاثیری در کاهش قیمت شرکت و همچنین افزایش حمل کالا و کاهش کرایه حمل دارد؟” که نظرات و پاسخ برخی از اعضای گروه در مورد موضوع و پرسش مطرح شده در ادامه آمده است:

لینک بخش نخست

لینک بخش دوم

لینک بخش سوم

۱- پیشنهاد می شود شرکت های حمل و نقل و رانندگان مانند شرکتهای مسافربری شوند.

۲- ظرفیت ناوگان ما درشرایط کنونی جوابگوست. باید شرایط بارها را برای همه کامیون ها یکسان کنیم.

۳- تعداد وسایل نقایه عمومی بار تا پایان سال ۹۲
بارگیر ثابت۲۵۴۶۲۵
غیرثابت ۱۴۰۶۴۶
تعداد کل شرکتها ۴۱۷۶

۴-  در حال حاضر هر شرکت دایر ۶ کامیون ملکی و ۳۰ کامیون تحت پوشش دارد این تعداد باید در فرآیندی از شرکت بار دریافت کنند و مدیر شرکت هم سعی در دوطرفه نمودند بار کند.

۵- شرایط حمل بار و شرایط مساوی در رقابت بین شرکت های ایرانی و دیگران به دلیل عدم حمایت دولت وجود ندارد.

۶- با توجه به مباحث انجام شده:
۱٫ با تسهیل ایجاد شرکت حمل و نقلی موافقم ولی به شرط افزایش نظارت بر قانون از جمله کنترلهای لازم بر راننده و کامیون جهت صدور بارنامه، پیگیری صحت ارسال محموله تا مقصد و ….
۲٫ توسعه فناوری اطلاعات در توانمندی شرکتهای حمل و نقل بسیار اثر گذار است.
۳٫ افزایش بهره وری شرکتها منوط به تغییر دیدگاه مدیران شرکتهای حمل و نقلی و بسیار ضروری است.
۴٫به دلیل نقدینگی پایین شرکتها و عدم پشتیبانی از یکدیگر، برخی صاحبان کالا به این صنعت در حال اجحاف هستند.

۷- با این که ناوگان ما دچار کم باری هستند، شرکت های بلغاری و ترک به بازار ایران یورش آورده و مسئولین به راحتی و بدون هیچ گونه بررسی اجازه این کار را صادر می کنند.

۸- کیفیت نباید فدای کمیت شود اگر اینگونه باشد شاهد حوادث جانی و مالی فراوانی خواهیم بود.

۹- الان در مراکز تولید بار و مخصوصا بنادر جنوبی مکانی به عنوان سالن بار هنوز ضابطه مند نشده است. هر صاحب کالا با هرقشر خاص از راننده با زد و بند وارد معامله شده وشرکتها فقط بارنامه صادر می کنند.

۱۰- هم شرکت های خوب و هم شرکت های متوسط و غیره دچار رکود بازارند و وقتی توان مالی وجود ندارد نمی توانیم به انتظارات جامع عمل بپوشانیم.

۱۱- راهکار اصلی در نوسازی ناوگان تسهیل در واردات کامیونها با برندهای اروپایی و استانداردهای لازم و پایین آوردن تعرفه های گمرکی است تا بتوان قدرت خرید را افزایش داد.

۱۲- در همین ترکیه شرکتهای حمل با پشتیبانی دولت خریدهای ۵۰ و ۱۰۰ دستگاهی از سازندگان اروپایی بدون پیش پرداخت انجام می دهند. نکته مهم پشتیبانی دولت است که ما نداریم. یکی از مشکلات بزرگ حمل و نقل ما دولتی بودن بخش نسبتا قابل توجهی از کل این سیستم است.

۱۳- وظایف و اقداماتی که باید دولت انجام دهد حمایت و پشتیبانی است.

۱۴- دولت باید توانمند سازی شرکتها را با واردات کامیونها با تعرفه بسیار کم گمرکی شروع کند.

۱۵- یکی از اقدامات دولت می تواند گوش دادن به مباحث تجربی آنان و بررسی طرح های آنان باشد و همدل شدن این بخش دولتی و غیر دولتی.

۱۶- اولین کار دولت می تواند کاهش تعرفه واردات کامیون باشد.

۱۷- این موضوع در برنامه پنجم دیده شده(بند ه ماده ۱۶۳)،تنها حمایت دولت و برداشتن و هموارسازی موانع و کوتاه کردن سیکل کاری را نیاز دارد.

۱۸- البته در واردات بهترین برند در دنیا مد نظر است و به دور از مافیای واردات توسط یک گروه خاص.

۱۹- وظایف دولت:
حمایت از شرکتها در خرید ناوگان
فراهم کردن شرایط مساوی در رقابت با شرکت های خارجی

۲۰- نوع کامیون را باید وارد کننده مشخص کند نه دولت

۲۱- حمایت از شرکت های ایرانی در حمل بارهای وارداتی ایران و ترجیح شرکتهای ایرانی به خارجی حتی در صورت بالا بودن نرخ تا حدود چند درصد.

۲۲- وقتی شرکت های ما به لحاظ تجهیزات حمل و نقلی در شرایط یکسان با دیگر کشورها باشد رقابت ها شکل درستی خواهد داشت.

۲۳- از اساسی ترین راهکارها اجازه ورود کامیون با دادن تسهیلات به متولیان صنفی و کاهش صد در صدی تعرفه های گمرکی و کاهش مالیات ناوگان جوان و همچنین افزایش نرخ سوخت بر اساس قیمت واقعی است. این راهکار به جهت نوسازی ناوگان و نیز انگیزه سرمایه گذاری در بخش است که قدرت و توان شرکتهای حمل و نقل را فزونی داده و انگیزه سرمایه گذاری را بالا برده و ضمنا حمل و نقل کشور را از معضل تک واحدی نجات می دهد که به طور قطع ایجاد مدیریت صحیح در ناوگان موجب اقتصادی شدن حمل ونقل خواهد شد.

۲۴- کامیون های ترک حق حمل بار وارداتی ایران از اروپا را دارند، ایران هم می تواند بار وارداتی ترک را حمل کند ؟ ابدا. کامیون های ترک از داخل ایران بار صادراتی ما را حمل می کنند و کامیونداران ما دچار رکودند. اگر از ما حمایت بشود ماهم می توانیم توانمند شویم خیلی سریع .تمام رشد ترکها در مدت ۵ تا ۱۰ سال صورت گرفت. در سالهای قبل از دهه شصت آنها حسرت ما را می خوردند ولی حالا ما مجبوریم به آنها باج بدهیم.

۲۵- کلا تعرفه را بردارند و به جای آن تعداد بارنامه که مسیر مشخص طی نموده را جایگزین کنند.

۲۶- اصل حمایت مهم است. اگر از ایرانی حمایت شود و ابزارش را داشته باشد. مطمئناً شرکت های ما به برد برد می‌رسند.

۲۷- بعد از برنامه ریزی بر مدیریت ناوگان ساماندهی در بخش مدیریت بر شرکتها بیشتر مشهود  می شود که در آن زمان با تدوین دستورالعمل های نیاز بر بخش در کلیه ابعاد بحث رتبه بندی جزو مطالبات خود شرکتها خواهد شد که در سطوح مختلف توان انجام کار را بر حسب فورواردر و کریر در بخش حمل و نقل داخلی می توان تعریف و ضمن ارتقا با تعیین فرصت انقلاب دوم انجام پذیرد تا تحول اساسی نمایان و حمل و نقل از شکل سنتی خارج و به حمل و نقل علمی واکادمیک تبدیل گردد.

۲۸- امروز دو کار مهم حمل ونقل ما را شکوفا می کند:
اول اینکه صد در صد خصوصی شود.
دوم اینکه دولت از شرکتها حمایت کند، حتی توقع حذف تعرفه را هم نداریم.
چرا در ایران مستقیم و غیر مستقیم به مشارکت بخش خصوصی بها داده نمی شود؟

۲۹- در مجموع در حال حاضر و در شرایط فعلی تغییر ضوابط و شرایط  تاسیس شرکت های حمل و نقلی هیچ ضرورتی وجود ندارد.

۳۰- یک موضوع و نقص در ضوابط تاسیس وجود دارد این است که متقاضی تاسیس برای اخذ مجوز تمامی هزینه نقل و انتقال و…سند ناوگان به نام شرکت را بر عهده گرفته و پس از اخذ مجوز دوباره به نام مالک اولیه بر می گرداند.

۳۱-  تسهیل شرایط تاسیس شرکت ها نه تنها دردی از اوضاع دوا نمی کند بلکه وضع را پیچیده تر خواهد کرد.

۳۲- زیرا در حال حاضر مشکلات چیز دیگری است که اگر آنها حل شود آشفتگی و ضعت موجود نیز برطرف و خواسته بخش دولت و صنف نیز برآورده خواهد شد.

۳۳- به شرط توجهات و حمایت های دولت شرایط محکم برای تاسیس به نوعی حمایت از صنف است.

۳۴- به صرف اینکه قیمت بالاست نمی  توان به تسهیل شرایط اقدام کرد، می دانید سر قفلی دکه روزنامه فروشی در تهران چند است؟ بهتر نیست اول به این شرکت های موجود سرو سامان داده شود بعد اگر کمبودی احساس شد ( طبق متن آیین نامه شورای عالی ترابری ) اقدام به دادن مجوز جدید بشود.

۳۵- تقویت شرکت های موجود از ضروریات هست و دولت باید با یک فرایند سهل نسبت به افزایش توانمندی آنها اقدام کند و شرایط و ضوابط جدید را طوری در نظر بگیرد که واقعا افرادی که تخصص حمل و نقلی و توان مالکیتی ناوگان و…را دارند وارد عرصه بشوند.

 ۳۶- درحال حاضر تاسیس شرکت دارای شرایط سهل و آسانی است. به نظرم باید تاسیس با در نظر گرفتن افق دید ۵۰ ساله و توسعه صنعت حمل ونقل کشور باشد. اگر شرکتها باشرایط سختی مجوز می گرفتند ما درحال حاضر اینقدر مشکل نداشتیم و اگر این چنین نبود این گونه رشد در تاسیس و حضور وجود نداشت.

۳۷- یک ده آباد بهتر است از صد آبادی ویران.

۳۸- برای تقویت سرمایه گذاران واقعی و تضعیف دلالان در فضای کنونی باید ضوابط را چگونه اصلاح نمود؟

۳۹- خیر مشکلات رانت و سفارشات از جمله مشکلات بخش دولتی است که خودشان نیز از این موضوع ناراحتند

۴۰- به نظرم دولت با یک سری معافیتها درحال حاضر بیشترین حجم انبارهای گمرک ها را خالی نمود. اگر بخواهد می تواند.

۴۱- اگر بخش خصوصی اینقدر سرمایه گذاری در این بخش نمی کردو قرار بود دولت خودش وارد شود باید دولت چقدرسرمایه گذاری می کرد پس بحث حمایت توقع زیادی نیست.

۴۲- چند سال پیش برای تشویق یکی از قهرمانان کشتی که مدال آورده بود
یک مجوز تاسیس شرکت حمل و نقل بین الملی دادند و….
تعداد زیاد شرکت هاگاهی دلایل این چنینی هم دارد، لطفا به سرانه شرکتهای حمل در کشور های دیگر مراجعه فرمایید.

۴۳- دولت می تواند با کاهش تعرفه گمرک و ارائه تسهیلات خرید و ورود ناوگان به شرکتهای موجود کمک شایانی به بخش کند. یکی از موارد صندوق توسعه ملی

۴۴- بخش های اقتصاد به هم وصل اند و از هم تاثیر می گیرند. یک مشکل اساسی که به هر برنامه ای رو می آوریم آن برنامه را آسیب پذیر می کند، باز بودن مسیر دلالی در هر شرایطی است. یعنی دلالی و روحیه دلالی نهادینه شده است. هر شرایطی گذاشته می شود بیشترین سود به جیب دلالان می رود و صاحبان و رنج کشیدگان واقعی ضرر می کنند یا سخت جلو می روند. من فکر می کنم در کنار تدوین شرایط، راه های دلالی هم پیش بینی و مسدود شود.

۴۵- ما حمایت مالی نمی خواهیم، فقط ضمانتهای لازم را در اختیار ما بگذارند و واقعا در همه عرصه ها پشتیبان ما باشند. به پرونده های قاچاق و احکام صادره آن مراجعه کنیدحتما خواهید دید که بزرگترین تخریب کننده شرکتها دوایر دولتی مرتبط هستند.

۴۶- یک سوال؟
آیا در کشور عزیزمان ما با کمبود ناوگان مواجه هستیم؟؟
همه مستحضرند که بعضا با زیادی ناوگان جهت حمل کالا هم روبرو هستیم، لزوم این همه تاکید جهت خرید ناوگان یا تامین ناوگان ملکی چیست؟؟

۴۷- ناوگان زیاد به علت این است که مانند شرکتهای مسافربری مدیریت نمی شود.

۴۸- همانطور که در شرکتهای کریر بین المللی مرسوم است شرکتها با به اصطلاح ” کابوتاژ کامیون” های خود مالک به نام شرکت خود مشکل تامین ناوگان خودشان را به نحو احسن حل نموده و به شرکتهای خودشان قوت می بخشند، چرا این موضوع در شرکتهای داخلی انجام نمی شود؟؟ البته با شرایطی که در شرکت های کریر انجام می شود، یعنی در اختیار گرفتن سند و اخذ وکالتنامه رسمی.

۴۹- ما ناوگان کم نداریم، منتها ناوگان ما کهنه و فرسوده است برای نوسازی ناوگان. در صورت حمایت دولت و گسترش توان حمل و داشتن قدرت رقابت با مثلا ترکها باید ناوگانمان بسیار قویتر باشد.

۵۰- هیچ فکر کردید اگر شرایط تاسیس سهل گردد و ارزش واقعی شرکت حمل و نقل به سبب دلالان کاهش یابد متاسفانه باب تخلف و هرج و مرج به سبب بی ارزش شدن قیمت تاسیس فزونی یافته و همان خاطیان به نام دیگری با تاسیس و راه اندازی مجدد و حضوری دیگر باز مرتکب تخلفات دیگری خواهد شد که ضرر آن به اجتماع و یا اقتصاد و نیز ….. بیشتر از امروز خواهد شد با ایجاد برنامه ای صحیح و رسیدن به ارزش های واقعی به سبب اقتصادی شدن حمل و نقل می توان به این صنف ارزش و در نتیجه ارتقا القا نمود.

 ۵۱- کامیون های خود مالک علاوه بر اینکه فرصت مناسبی برای شرکتها هستند، همینطور تهدید هم محسوب می شوند، به دلیل اینکه مدیریت کاملا صحیح و منطقی از طرف شرکتها نمی توان روی آن نمود، پس بهتر است که کنترل این ناوگان عظیم با شریط مناسبتری به شرکتهای حمل و نقل سپرده شود.
رانندگان به عنوان نماینده شرکتهای حمل و نقل اقدام به بارگیری می کنند، اما با توجه به اینکه هیچ گونه تضمینی از آنها جهت انجام صحیح امور محوله اخذ نمی شود هر راننده ای ساز خود را می زند در اینجا تنها بحثی که مطرح می شود عدم مدیریت شرکت می باشد که این کاملا بدور از انصاف است.
متاسفانه بحث کنترل و مدیریت ناوگان خود مالک توسط شرکت های حمل ونقل باید از طریق مراجع دولتی پیگیری و انجام شود.

۵۲- توانمند شدن شرکتها با موارد ذیل امکانپذیر است:
۱ . دادن وام های کلان با سود پایین و نوسازی ناوگان فرسوده
۲ . داشتن رویکرد علمی شرکتها و تطبیق باشرایط جهانی
۳ . جذب کامیونداران تحت عنوان سهامدار و حمایت دولت از این کار
۴ . تقویت سالنهای اعلام بار وایجاد شرایط یکسان در حمل بار
۵ . جلوگیری از ایجاد شرکتهای با توانمندی پایین و حرکت به سوی تشکیل شرکتهای قدرتمند و توانمند
۶ . خروج شرکتها از صرفا بارنامه نویسی و ایجاد آشتی بین مراکز تولید بار وشرکتها
۷ . نظارت دقیق ادارات حمل ونقل جهت به ثبات رسیدن موارد فوق
۸ . تشویق برای ادقام چند شرکت ضعیف در یک شرکت قوی و سهامداری صاحبان کامیون

۵۳- در شرکت های بین المللی هر کامیونی که قصد انجام عملیات کابوتاژ خود را دارد با سپردن اصل سند و دادن وکالتنامه محضری اختیار خود را به شرکت متبوع سپرده و کمتر شاهد انجام تخلف هستیم، این موضوع اگر در شرکتهای داخلی هم انجام شود، شاید سخت باشد ولی به شرایط انجام بزرگترین مشکل مدیریت ناوگان حل می شود.

۵۴- در شرایط فعلی شرکتها بیشترین بهره را می برنند و به هیچ وجه خودشان را درگیر کامیون ملکی نمی کنند ؟ چون حال سر و کله زدن به قانون کار و دغدغه سلامت خودرو و غیره را ندارند.

۵۵- با تعیین نرخ خدمات شرکت های داخلی می شود جلو دلال بازی را گرفت. نحوه برخورد وزارت دارایی با کامیونهای شرکتی یکی از موانع کامیونداری شرکتهاست. نبود رانندگان توانا و سالم برای کار در شرکت ها هم از معضلات کامیونداریست.

۵۶- با شرط فوق دیگر نیازی به ناوگان ملکی نیست به خودی خود مشکل ناوگان ملکی شرکت حل می شود.

۵۷- ناوگان ملکی قدرت مانور شرکت ها را در بازار رقابت افزایش می دهد.

۵۸-  تجربه نشان داده که اگر شرکتی کامیون نداشته باشد مشکلات کامیونداران را نداشته و در نتیجه بدون در نظر گرفتن هزینه ها در قیمت گذاری ها رقابت ناسالم می کند.

۵۹- لزوم وجود ناوگان ملکی در ایین نامه تاسیس مطلبی است که مدیریت پرسنل و مدیران با تجربه و آزموده را با پول و سرمایه مقایسه و تجربه و مدیریت این عزیزان را زیر سوال می برد. بحث توانایی و تجربه مدیران محترم در مجوزهای بین المللی دیده شده ولی در قانون داخلی اهمیتی آن نمی دهند. یعنی تنها کسی می تواند وارد مدیریت حمل و نقل داخلی شود که علاوه بر مدیریت ” سرمایه ” کافی داشته باشد به یک مدیر باتجربه بدون ناوگان هیچ مجوزی نمی دهند.

۶۰- شرکت حمل ونقل باید مسئولیت پذیر باشد اینکه حوصله سرو کله زدن ندارد این فرار از مسئولیت است البته باید همه شرایط لحاظ شود ولی آنکه شرکت توانمند می خواهد و دنبال منفعت پس باید هزینه های جانبی آن را نیز پذیرا باشد.

۶۱- هستند مدیرانی که کلیه عملیات لجستیکی شرکتها را بدون ناوگان خود مالک انجام می دهند، یا بدون ماشین آلات و امکانات. همچنین بسیاری از مدیران هستند که علیرغم تجربه و دانش بالای خود در این زمینه و پتانسل های بالای خود در زمینه حمل و نقل متاسفانه تاکنون هیچ مجوزی نگرفته و به کارمندی صرف اکتفا کرده اند.

۶۲- بهترین کار سوق دادن صنعت حمل و نقل بسان کشورهای اروپایی به شرکتهای توانمند باداشتن کامیونهای ملکی زیاد است. راننده ها باید کارمندان این شرکت ها باشند و داشتن ابزارآلات نظارتی از مبدا تا مقصد می تواند شرکتها را از وضعیت ناوگان شان باخبر سازد. دراین میان هستند شرکت‌هایی که باید خودشان را با شرایط سازگار کنند یا از دور رقابت کنار روند.

۶۳- البته معیارهای دیگری هم می توان برای رتبه بندی در نظر گرفت مانند سوابق پرداخت مالیات و حق بیمه پرسنل و تعداد پرسنل تمام وقت و … البته اروپا و امریکا نیز طرح های دسته بندی و رتبه بندی خودشان را علی القاعده دارند. ضمن اینکه لازم است در بازه های زمانی معقول مثلا هر ده سال یک بار مجددا ضوابط بازنگری شود.

۶۴- شرط دانش و تجربه مدیران در هدایت ناوگان و بهره وری صحیح و به صرفه از بازار کشور باید به عنوان شرط اصلی تاسیس شرکتها در نظر گرفته شود.

۶۵- در حال حاضر بهترین راهکار استفاده از ناوگان خود مالک موجود است و تعریف رابطه صحیح و برد برد بین کامیون داران و شرکت ها بر اساس مصالح و نیازهای کشور است.

۶۶- رتبه بندی دارند ولی شرکتی که دارای پایین ترین گرید است در بازار رقابت بهترین شرکت های مارا می تواند از دور خارج کند.

۶۷- ما در بازار داخلی نیاز مبرم به وجود شرکتهای فورواردر و یا به تعریفی شرکتهای لجستیکی داریم که این مقوله باید بررسی شود. شرکتهایی که بتوانند علاوه بر عملیات حمل و نقل عملیات تخلیه بارگیری انبارداری ترخیص و … را انجام دهند. متاسفانه در اساسنامه شرکت های حمل و نقل موضوع فعالیت فقط و فقط : ” حمل و نقل داخلی کالا ” قید می شود. یعنی کلیه فعالیت های لجستیکی یک شرکت حمل ونقل داخلی غیر قانونیست؟؟ به این دلیل اهمیت تجزیه شرکتهای داخلی به بخش فوراردر و کریر مشخص می شود.

۲۰۴۶ بازدید از ابتدا ۱ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.