دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب چیست؟/ بخش نخست

چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود موضوع ” حمل و نقل ریلی، مشکلات، راهکارها و فرصت ها” را مورد بحث و گفت و گو قرار دادند و به بررسی شرایط موجود و دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب پرداختند.
مباحث مطرح شده اعضای گروه در مورد این موضوع در ادامه آمده است:

۱- واقعیت آن است که با وجود تلاش های دست اندرکاران صنعت ریلی وضعیت شبکه ریلی با برنامه‌های بالاسری فاصله زیادی دارد. برای آغاز بهتر است کیلومتر ریلی موجود را که حدود ۱۳۰۰۰ کیلومتر عنوان شده و طبق برنامه ۱۴۰۴ باید ۲۵۰۰۰ کیلومتر باشد را عنوان کنیم. سهم ریلی کشور از حمل بار و مسافر نیز جالب توجه است. به طوری که در حالی اکنون سهم حدود ۵ درصدی بار و ۱۰ درصدی مسافر را شاهد هستیم که تا سال ۱۳۹۰ عدد ۱۸ درصد در حوزه مسافری و در حمل کالا نیز ۳۰ درصد برنامه ریزی شده بود.
آن چه اعلام کردم از قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت مصوب سال ۸۶ است. به نظر می رسد که به منظور دستیابی به کارایی لازم در این حوزه می بایست بستر رقابتی لازم را بیش از پیش پیگیری کنیم.

۲-  مسئله اصلی این است که دولت تاکنون اولویت و سرمایه گذاری که در بخش جاده داشته به هیچ وجه در بخش ریلی نداشته است. دولت جاده ها را می سازد و تقریبا به صورت رایگان در اختیار مردم می گذارد ولی در بخش ریل با توجه به سرمایه گذاری کلانی که در این بخش لازم است اعتبار کافی تصویب و تخصیص نمی گردد.

۳- کمبود طول راه آهن یک بحث است که در جای خود بسیار قابل بحث و بررسی است اما گران بودن نرخ حمل نیز خود مزید بر علت است. استفاده بهینه از همان مقدار ریلی که داریم هم صورت نمی گیرد. این در حالی است که هم اکنون در بخش ریلی حدود ده شرکت حمل و نقل در بخش مسافری و بیش از ۲۰ شرکت در بخش حمل بار فعال هستند.‌

۴- وقتی صحبت از رقابت می شود به ویژه با مزایای بیشماری که در صنعت ریلی موجود است از جمله ایمنی، مصرف انرژی، محیط زیست، حجم بالای مسافر و بار قابل حمل و موارد دیگر یعنی باید برای هر یک از این شاخص ها ارزش گذاری مقایسه ای صورت گیرد. در شرایط کنونی واقعیت آن است که شرکت ها ترجیح رقابتی به منظور بهره گیری از حمل کالا از طریق ریل را ندارند چرا که دردسرهایی فراوان و هزینه تمام شده زیادی دارد. برای مثال فولاد مبارکه اصفهان را عرض می کنم که به عنوان یکی از مراکز اصلی تولید فولاد کشور نقش آفرینی می کند.

۵- هزینه تمام شده حمل بار در بخش ریلی بیشتر از بخش جاده ای می شود و این یعنی مزیت رقابتی کمتر نسبت به جاده. علت شاید همان یارانه ای است که دولت در بخش جاده می دهد ولی در بخش ریل خیر. راه آهن با دو مشکل زیر ساختی اصلی مواجه است یکی کمبود خط و مسیرهای دوخطه و دیگری کمبود نیروی کشش.

۶- ترجیح صنایع قطعا ریل است اگر قیمتش با جاده رقابتی گردد و راه آهن لکوموتیو کافی به شرکت های حمل اختصاص دهد. در بخش ریلی پارامتری داریم به نام حق دسترسی…که توسط راه آهن مشخص می شود و به ازای تن بر کیلومتر از شرکت حمل ریلی اخذ می شود. این حق دسترسی در دولت دهم ۵۵ درصد افزایش یافت. البته سیاست دولت هم اکنون عدم افزایش است. در صورتی که اقتصاد رونق داشته باشد و شرکت دوسر بار داشته باشد صرفه با ریل است.

۸- علت گرانی مبلغ قابل توجه سرمایه است که لزوما ریل به خود اختصاص داده است.

۹- بحث مهم در این حوزه ورود سرمایه های جدید با ایجاد بستر رقابتی است ما نگاه سرمایه گذاری در راه آهن را باید با سایر مدها متفاوت بدانیم چرا که هزینه های به مراتب بالاتر را شاهد هستیم. زمانی که بستر رقابتی ایجاد شود بخش خصوصی رغبت برای حضور پیدا خواهد کرد طبق آمار ما باید در افق ۱۴۰۰ توان حمل ۹۱۵ میلیون تن بار را داشته باشیم.

۱۰- همین هزینه های بسیار بالاست که باعث می شود دولت از زیر آن شانه خالی کند. ولی باید ضمانت های لازم و جذابیت لازم برای ورود بخش خصوصی برای سرمایه گذاری فراهم شود. در بخش خرید لکوموتیو و واگن جدیدا تسهیلات و جذابیتهای خوبی تدوین گردیده است.

۱۱- در بخش ناوگان مسافری ۲۲۰۰ دستگاه واگن داریم که ۱۶۰۰ دستگاه آن سن قابل قبولی دارند لازم است ۲۲۰۰ واگن مسافری جدید و ۵۴۰۰۰ واگن باری جدید وارد ناوگان ریلی شود. در حوزه خط باید حدود ۱۰۰۰۰ کیلومتر خط ریلی جدید ایجاد شود. حجم سرمایه گذاری مورد نیاز تا افق طرح بسیار بالاست که دولت به تنهایی قادر به پوشش آن نخواهد بود. جالب است بدانید هزینه احداث هر کیلومتر خط ریلی حدود ۵ میلیارد تومان است یعنی با هدف گذاری سالانه ۱۲۰۰ کیلومتر ۶۰۰۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری سالانه!  ضمن این که هزینه نگهداری و بهره برداری خطوط موجود را نباید فراموش کنیم. نکته دیگری که اشاره به آن ضروری است حوزه مخصوص مسافری سریع است ما متاسفانه برخلاف کشورها صاحب سبک و حتی کشور همسایه نظیر ترکیه گام های بسیار کوچکی در این حوزه برداشته ایم.

۱۲- هزینه خرید هر لکوموتیو هم چیزی حدود چهار میلیارد تومان، واگن های مسافری بیش از یک میلیارد و واگن های باری حدود ۵۰۰ میلیون تومان است.

۱۳- در خصوص ورود بخش خصوصی به سرمایه گذاری در صنعت ریلی نکته حائز اهمیت ضمن حجم بالای ریالی که اساتید فرمودند دوره بازگشت و حاشیه سود آن در شرایط فعلیست که این دو از بخش های مهمی است که جذب سرمایه را در هر بخشی مورد توجه قرار می دهد. راه آهن به عنوان متولی بخش ریلی ضمن ایجاد مشوق هایی که جدیداً مطرح شده و بادرایت تیم مدیریتی جدید خیلی خوب راهبری می شود  به دنبال جذب سرمایه است اما به دلیل عملیاتی نشدن این مشوق ها تا کنون، از جذابیت آنها در حال کاسته شدن است. ضمن اینکه راه آهن با ایجاد فضاهای جدید در بخش های مختلف مانند نیروی کشش برای بخش خصوصی ضمن کمک به بهبود این حاشیه سود جذابیت بهتری نیز می تواند ایجاد کند که به طور مثال قطار کامل در مسیرهای مشخص را می توان نام برد.

۱۴- بخش ریلی با توجه به اینکه زیر سیطره دولت می باشد نتوانسته است سود دهی لازم را برای بخش خصوصی ایجاد کند. در نتیجه کشش سرمایه گذاری در این بخش بسیار پایین است. دولت می‌بایست فضا و اختیارات تصمیم گیری بیشتری را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد تا جاذبه سرمایه گذاری در این بخش بیشتر شود
به طور مثال تقسیم واگن های باری از اختیارات بخش دولتی راه آهن است لذا بخش خصوص به هیچ وجه حاضر نیست در چیزی سرمایه‌گذاری کند که اختیار برنامه ریزی آن را ندارد. دولت باید در بخش ریلی فقط سیاست گذار باشد و بر عملکرد بخش خصوصی نظارت داشته باشد البته با توجه به ضعیف بودن بنیه مالی شرکتهای خصوصی در بخش ریلی انتقال دولت از بخش اجرایی به بخش سیاست گذاری به این زودی ها تحقق نمی یابد.

۱۵- موضوع دلائل سهم پایین حمل و نقل ریلی را ابتدا از بعد فرابخشی می توان به سه محور اصلی تقسیم نمود.
فقر در منابع و سرمایه گذاری در تجهیز و توسعه شبکه ریلی بر حسب مبدأ – مقصد چشمه های بار و با توجه به اینکه شبکه خطوط ریلی ۲ منظوره یعنی باری و مسافری مَی باشد. البته در این راستا جناب دکتر پور سید آقایی مدیر عامل محترم راه آهن به خوبی و با درایت اقتصادی این موضوع را تشخیص و به سمت جذب منابع دولت و حتی بخش خصوصی شده اند که امید است اثرات ان در کوتاه مدت خود را نشان دهد. به نحوی که در سال های گذشته بازده اقتصادی شبکه ریلی بهره برداری ۷۰ درصد بار در ۳۵ درصد خطوط بوده است که نشان دهنده ریل بدون شاخص اقتصاد حمل و نقل یعنی باری نبوده است هر چند که شاخص بهره وری و استفاده حداکثر از منابع موجود نیز در دستور مدیر عامل محترم مورد تاکید می باشد.
همچنین نبود تمایل رقابت مناسب بین شرکت های خصوصی ریلی صاحب واگن که فضای بازاریابی در مأموریت آنان خیلی ضعیف بوده و زیاد رغبتی از خود نشان نمی دهند در حالیکه بخش جاده یعنی کامیون دار دنبال درآمدست.

۱۶- ظاهرا کشورهایی که در آنها سهم حمل و نقل ریلی از میان شیوه های مختلف حمل و نقل بالاست، قیمت گازوییل را واقعی تعیین نموده اند و بنابراین در این کشورها متغیر قیمت سوخت باعث ایجاد شکاف بزرگ میان کرایه حمل ریلی و کرایه کامیون می شود. این در حالی است که در ایران از گذشته تا کنون سوخت خودروها و به ویژه گازوییل را که سوخت عمده مورد استفاده در حمل و نقل عمومی است با یارانه فراوان و قیمت ارزان عرضه می کند و این باعث کاهش تمایل انتقال سهم از جاده به ریل می شود.

۱۷- در مورد این نکته ای مطرح شد شاید بتوان تاثیرات هزینه های غیر مستقیم را نیز دخیل کرد. به این معنا که صحنه رقابت انتقال بار به صورت عمومی با رویکرد هزینه های مستقیم برای صاحبشان بار در نظر گرفته می شود. در حالی که جدای از هزینه های مستقیم نظیر سوخت که  به درستی به آن اشاره شد، هزینه های غیر مستقیم نظیر خرابی زیرساخت های جاده ای به علت حجم انبوه بار جابه جا شده، افزایش سوانح جاده ای که متاسفانه آمار خوبی را برای آن شاهد نیستیم
و سایر موارد را باید در نظر گرفت یعنی عملا ما غافل از چنین هزینه های هستیم که بر بدنه زیرساخت ما وارد می شود.

۱۸- متاسفانه قلت سهم ریل باعث زیاندهی جامعه به عنوان یک کلیت می شود.
پس از عامل قیمت سوخت به نظرم باید توزیع نامتوازن اقتصاد در جغرافیای ایران را متهم شماره دو بنامیم.

۱۹- کمبود لوکوموتیو و ناکافی بودن میزان آنها از موانع اصلی سودآور نبودن حمل ونقل ریلی ماست. پیشنهادی در دست تهیه می باشد تا به وزیر بازرگانی ارائه شود مبنی بر خرید لکوموتیو و واگن از کشورهای چین هند و کره جنوبی از محل پول هایی که در این کشورها داریم.

۲۰- یک عامل که کمتر مورد توجه قرار گیرد عادت کردن صاحبان بار به بهره گیری از جاده است.

۲۱- متاسفانه فعالیت های اقتصادی در مناطق مختلف جغرافیایی ایران با شدت و حدت پرنوسانی توزیع شده و این باعث می شود امکان دو سربار کردن ترددها هم در ریل و هم در جاده کم باشد اما به نظر بنده این عامل بر ریل فشار بیشتری وارد می کند.

۲۲- شاید یکی از دلایل آن “در”  به ” در”  نبودن حمل بار ریلی و مویرگی نبودن شبکه ریلی کشور است.

۲۳- کمک های دولت در قالب تسهیلات و پایین بودن قیمت سوخت و سرمایه گذاری کامیون دارها در خرید کامیون و باز پرداخت آن از محل درآمد باعث رونق بخش جاده ای شده است. ابن اتفاق برای بخش خصوصی ریلی و راه آهن نیفتاده است.
سرمایه گذاری بخش جاده توسط دولت صورت می گیرد و ریل از این موضوع مغفول مانده است.

۲۴- موضوع خدمات و یارانه های دولت به جاده و ریل خیلی مهم است چون عملا شرایط رقابت را تعیین می‌کند.

۲۵- جدای از عوامل خارجی عوامل داخلی را که به نوعی به خود راه آهن بر می گردد نباید دست کم گرفت. سوال آیا راه آهن در حمل بار مشتری مدار است؟

۲۶- به نظر باید بخش نرم افزاری شرکتها یعنی نیروی متخصص در دانش بازاریابی جدا و بخش سخت افزاری مالک واگن، واگن داری نمایند در قالب مدل فورواردر داخلی برای بازاریابی.

۲۷- یکی از گلوگاه های اصلی عدم اعتماد به لحاظ کیفیت سیر هزینه و زمان در حمل و نقل ریلی است.

۲۸- در بخش داخلی هم حمل بار ریلی تابع یک معادله چند متغیره است و بر خلاف جاده انعطاف پذیری ساده ندارد.
مبادی بارگیری مانند معادن – بنادر – شرکتهای حمل و نقل ریلی – صاحبان لکوموتیو – خود راه آهن در مدیریت ترافیک – صاحبان عمده بارهای بزرگ همه نقش موثری در این فرایند دارند.به عنوان مثال در مواقعی سامانه بارگیری معدنی شات داون (خاموش) می شود و کلیه عوامل آماده بارگیری بوده و این امر تاخیر در برنامه حمل به دنبال خواهد داشت.

۲۹- درست است که تابع سهم حمل ریلی تابعی چندمتغیره و پیچیده است اما به نظرم حتی در این فضای پیچیده هم راه آهن می تواند با برخی تصمیمات اصلاحی سهمش را بالا ببرد. برای مثال ارائه تخفیفات جذاب و پایدار در هزینه حق دسترسی برای مشتریان وفادار که همواره مشتری پرسفارش ریلند یک سیاست ضروری است.

۳۰- مراجعه به مبادی و چشمه های بار از وظایف بخش بازرگانی است که تلاش می شود این پیشنهاد تقویت هم بشود.

۳۱- از کیفیت خط و وسایط نقلیه نیز نباید غافل شد موضوع خرابی های مکرر زیرساخت و عدم مدیریت نگهداری و تعمیر نظام مند از جمله ضروریات است که قابلیت اعتماد را ارتقا می دهد. در کنار آن گلوگاه های ظرفیتی خطوط، کافی نبودن امکانات ایستگاهی، عدم تناسب تجهیزات بارگیری و تخلیه را نیز شاهد هستیم.

۳۲- یکی از رفتارهای سنتی راه آهن که ناشی از خصیصه دولتی بودن آن است انتظار برای مراجعه مشتری و حتی سرمایه گذار علاقه مند به توسعه و برخورد رفع تکلیفی با این مراجعات بوده است که البته ظاهرا در دو سال اخیر تلاش شده این رفتار اصلاح گردد. موضوع ارتباط با سرمایه گذاران ریلی در شرایط کنونی اقتصادی سیاسی کشور باید خیلی متهورانه تر و گشاده دستانه تر باشد.

۳۳- یکی از دلایلی که عامل استقبال بیشتر از حمل و نقل جاده ای شده است، عدم شفافیت آن از لحاظ مالیاتی یا بارهای تعزیراتی است. بسیاری از بارها در حمل جاده ای لزوما به مقصد بارنامه حمل نمی شوند و جابجایی بار و دلال بازی در حمل ریلی برای فعالان جذاب نیست. حتی برای صاحبان بار شرکت های بزرگ معدنی و فولادی عدم شفافیت مورد استقبال است.

۳۴- راه آهن جمهوری اسلامی ایران به دلیل وجود مشکلات زیربنایی ذیل توان خدمت رسانی بهینه و توسعه پایدار و ماندگار را ندارد:
اول وجود ساختار معیوب و قدیمی دولتی آن است
دوم عدم پاسخگویی صحیح به مشتریان آن است که این هم متاسفانه نشات گرفته از ساختار دولتی آن است.
سوم عدم حمایت جامع و کامل مالی نه از سوی دولت و نه حتی مجلسیان محترم است.
چهارم نبود فضای رقابتی عادلانه بین این شرکت و بخش خصوصی است.
پنجم نبود استراتژی های کوتاه میان و دراز مدت معین برای این شرکت است.
تنها راه برون رفت این شرکت از چالش های فرارو واگذاری کلیه امور اجرایی و هندلینگ به بخش خصوصی بر اساس اصل مغفول مانده چهل و چهار است و دولت تنها باید در بعد نظارتی باقی بماند.

۳۵- متاسفانه یکی از عوامل خارج از اراده راه آهن هم کدورت فضای نظارتی در جاده است.

۳۶- تثبیت تعرفه دسترسی ریلی و رقابتی کردن آن با جاده بر حسب مبدأ و مقصد از سیاستهای جدید راه آهن است که مزیت نسبی برای بخش خصوصی در سرمایه گذاری است و حتی جذابیت برای صاحبان کالا جهت حمل با ریل. این سیاست حتی باعث شده که دولت به صورت غیر مستقیم در هزینه های غیر مستقیم از جمله سوخت، سوانح و…. در منافع اجتماعی واقتصادی سود ببرد و خواهد برد.

۳۷- تا زمانی که زاویه دیدمان را عوض نکنیم همین مسائل پا برجاست زمانی همه چیز متحول می گردد که ما به این صورت نگاه کنیم:
نیاز+ محبت +عزت واحترام = فروش محصول (موفقیت؛ ارزش افرینی)

۳۸- به نظر می رسد یکی از مشکلاتی که بارهای کلانی که فعلا در جاده ها حمل می شوند و علیرغم خیلی از مزیت های راه آهن جذب نمی شوند مافیاهای حمل بارهای جاده ای هستند. البته در بخش خصوصی که اگر چه در ظاهر از حمل ریلی استقبال می کنند ولی به شدت منافع خویش را در خطر می بینند.

۳۹- تمام موارد و عواملی که در زمینه عملکرد راه آهن در جذب و حمل بار و مسافر مطرح شده و می شوند بسیار مهم هستند و حتما باید از طرف راه آهن مد نظر قرار گیرد. ولی تاثیر قابل توجهی در توسعه راه آهن و ظرفیت حمل آن و جذب سرمایه های بخش خصوصی ندارد. بلکه بیشتر باعث ارتقای بهره وری امکانات موجود می شود که خیلی هم مهم است ولی امروز مشکل مهمتر فراهم کردن زمینه های توسعه راه آهن است.

۴۰- اینکه بخش های مالی راه آهن همانند سازمان مالیاتی اقدام به صدور اعلامیه های بدهکار مربوط به سنوات قبل را بنمایند، مزیت حق دسترسی ثابت مانده !؟

۴۱- درست است، بخش مالی راه آهن کم سرعت است و برخی مواقع طرح موضوعات سنواتی خارج از موعد توسط مالی راه آهن باعث ایجاد دردسرهایی بزرگ برای شرکت ها می شود.

۴۲- علی الخصوص شرکت های بورسی که عامه مردم سهامدار آنها بوده و سود سنوات قبل بر اساس صورتهای مالی را دریافت کرده اند.

۴۳- البته حتی شرکت های سهامی خاص کوچک نیز در چنین مواقعی با دارایی درگیری مالیاتی پیدا می کنند.

۴۴- به نظر می آید که تعامل و اعمال نظر راه آهن در مقایسه با سایر شقوق حمل و نقل کشور ضروری است.

۴۵- مانع بزرگی که وجود دارد گران شدن هزینه کل حمل در حالت ترکیب ریل و جاده است. در واقع هزینه های بارگیری و تخلیه و کرایه بخش جاده ای ولو به مسافت کوتاه در حالت ترکیبی به قدری بالاست که مجموع هزینه عملیات نسبت به حالت جاده ای در اکثر مسیرها بیشتر می شود و توجیه خود را از دست می دهد. شاید بد نباشد راه آهن با تعیین تعدادی پیمانکار ثابت به صورت مناقصه و اعلام فهرست مجاز پیمانکاران تخلیه و بارگیری و نیز پیمانکاران حمل کامیونی ضمن ایجاد سیستم نظارتی مناسب در این بخش ها و ارتقای کیفیت خدماتشان باعث کاهش هزینه کلی هم بشود. احتمال موفقیت این پیشنهاد را بالا می دانم چون باعث تضمین تقاضا برای پیمانکاران و در نتیجه کاهش قیمتشان می شود و حتی می توان مانند سازمان بنادر برای خدماتشان نرخ تکلیفی مشخص کرد.

۴۶- در بخش تخلیه و بارگیری راه آهن نقش ناظر عالیه در جهت رعایت ضوابط و مقررات بارگیری را دارد و عملا مسئولیت تخلیه و بارگیری بر عهده صاحب کالاست.

۴۷-  پیشنهاد این است که راه آهن تعداد پیمانکاران مجاز را محدود کند و نرخ های خدماتشان را هم خودتش تعیین کند تا حمل در تا در ارزان تر شود. این کار هم قانونی است و هم مسبوق به سابقه در سازمان بنادر.

۴۸- یکی از موارد دیگری که به نظر می رسد در این حوزه باید به توجه جدی تری شود موضوع دستورالعمل های بارگیری و تخلیه با مد نظر قرار دادن تاسیسات و تجهیزات مورد نیاز است.

۴۹- در بخش بازرگانی یکی از برنامه های رفع گلوگاه بالاخص در مبدا و یا مقصد همین موضوع است که در دستور کار راهکارهای افرایش ظرفیت شبکه قرار گرفته است. به عبارتی اگر مسیر توسعه یافته ولی مبادی و مقاصد تخلیه اصلاح و توسعه نیابد عملا باز هم در تأمین رضایت مشتری با مشکل روبرو خواهیم بود.

ادامه دارد ..

۵۴۶ بازدید از ابتدا ۳ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.