دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب چیست؟/ بخش دوم

چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود موضوع ” حمل و نقل ریلی، مشکلات، راهکارها و فرصت ها” را مورد بحث و گفت و گو قرار دادند و به بررسی شرایط موجود و دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب و چگونگی افزایش سهم ریلی مخصوصا از بنادر و معادن خصوصی پرداختند.
مباحث مطرح شده اعضای گروه در مورد این موضوع در ادامه آمده است:
لینک بخش نخست

۱- به نظر می رسد راهکار مناسب حمل و نقل چندوجهی باشد. حمل و نقل چندوجهی باعث ایجاد زنجیره ارزشی در حمل و نقل بار می شود و هزینه های لجستیک را کاهش می دهد.

۲- متاسفانه زیر ساخت های هزینه بر ریلی و سرمایه گذاری بلند مدت آن، توسعه آن را برای معادن خصوصی غیر اقتصادی نموده است. بارکننده های ابتدا و واگن آن لوودر از این موارد است.  خطوط اختصاصی مورد نیاز از معادن تا خطوط ریلی شبکه از دیگر این سرمایه گذاری های غیر موجه در کوتاه مدت است.

۳- سهم ریل در کل بنادر در ٩ ماهه سال جاری در صادرات ۶.٧ درصد – در واردات ٧.٧ درصد و در ترانزیت ٣.۴ درصد بوده است که در کل نسبت به مدت مشابه ١٨.٧ درصد رشد داشته است. از جمله راهکارهای افرایش سهم ریل در بنادر ریلی انجام مطالعات جامع با رویکرد مطالعات سامانه سیستم های تخلیه و بارگیری و تجهیز اسکله ها با تجهیزات مناسب حسب نوع کالا یعنی خاص بارهای فله و… و حمل مستقیم از کشتی است. این امر ضمن سرعت بخشیدن به حمل باعث کاهش هزینه های تخلیه و بارگیری می شود.

۴- یکی از مشکلات اساسی قیمت ارزان سوخت در کشور است و دوم عدم دریافت عوارض در جاده ها یا در حقیقت دریافت حق سهم نگهداری جادها منجر به برتری حمل و نقل جاده ای شده است از طرف دیگر قیمت ارزان جان انسان ها در کشور منجر به عدم مدیریت ترافیک ایمن در جاده ها شده است.

۵- اولا حمل مستقیم از کشتی برای بار فله مقدور نیست. حمل توامان مثلا ۵۰۰۰۰ تن متناسب با ظرفیت جاده و ریل نیست. دوم حجم بار فله وارداتی نسبت به صادراتی بسیار محدود و محدود به چند کالاست.

۶- یکی از جنبه های مهم مغفول مانده در حوزه جذب بار عدم وجود دستورالعمل های کاربردی و کارا و نیز عدم آموزش صحیح در حوزه های بارگیری مهاربندی و تخلیه کالاهاست.

۷- افرایش سهم ریل یک نگاه ملی است. کشورهای توسعه یافته توسعه ریل را ابزار تحولات اقتصادی خود قرار داده اند.

۸- ایجاد و خرید تجهیزات کامل تخلیه و بارگیری با تنوع کامل و احداث انبارهایی که توانایی نگهداری انواع مختلف بارها را داشته باشد از لازمه زیرساختهای یک پایانه ریلی قوی می باشد که ممکن است یک سازمان دولتی یا یک شرکت حمل و نقل خصوصی به تنهایی نتواند از عهده تامین هزینه های آن برآید. بنابراین با تجمیع سرمایه ها و توانایی های چند شرکت توانمند می توان هلدینگی ایجاد کرد که بتواند نقش یک هلدینگ حمل و نقل چند وجهی را به خوبی ایفا کند.

۹- پس در فاز اول، افرایش سهم ریل یک هم افزایی در سطح کشور را می طلبد وضع قوانین و تعهد به اجرای ان در کلبه سطوح کشور.

۱۰- در بنادر عمده مشکلات قوانین، مکانیزم های کند بارگیری، پرت زیاد محموله های فله و نبود سیستم های توزین به روز است.

۱۱- عدم استفاده از پارتیشن بندی ، wind wall, … این پرت را افزایش داده است.

۱۲- طبق مطالعات صورت گرفته در مجتمع فولاد مبارکه سهم ریل از انتقال محصولات تولید شده مجتمع بسیار پایین و حدود ۱۰ درصد است.  اگر چه مواد اولیه مجتمع به صورت عمده توسط ریل تامین می شود.

۱۳- در مورد محصولات این آمار تقریبا نزدیک به واقعیت است اما در واردات مواد خام سهم ریل بسیار بیشتر است.

۱۴- در عملکرد ٩ ماهه راه اهن در حمل محمولات فولادی حدود ٣۴٩ هزار تن اقدام نموده است. البته فقط در حمل داخلی ولی در صادرات حدود ١.٢ میلیون تن حمل داشته است.

۱۵- یکی از عوامل استفاده از ظرفیت در حمل مواد ورودی بنا به مشخصات آن است.

۱۶- از دیگر عوامل پراکندگی مصرف کنندگان محصولات فولاد است مانند واحدهای کم ظرفیت نورد و یا مصرف کنندگان ساختمانی و هشت میلیون واردات فولاد.

۱۷- سهم حمل ریلی محصولات فولادی بسیار قابل تامل است، کشور در سال گذشته بیش از پانزده و نیم میلیون تن فقط فولادخام تولید کرد. به نظرم راه آهن ابتدا باید سهمی را برای خود ببینید و در راستای رسیدن به این سهم برنامه ریزی و هدف گذاری کند البته گام به گام .

۱۸- به نظر می رسد در گام نخست طبقه بندی کالاها می باید به درستی پیگیری شود و دستورالعمل های لازم سازگار با هر یک معرفی و آموزش داده شود. در این بخش نتایج نظرسنجی صورت گرفته در حوزه دستورالعمل ها و آموزش را ارائه  می کنم که به نوبه خود جالب توجه است. نظر سنجی که برای تدوین دستورالعمل مرتبت در سال ۸۷ به وقوع پیوست حدود ۴۰ درصد کارشناسان سطح نظارت بر عملیات بارگیری و بار بندی را متوسط و نامناسب دانسته اند.
۱۱ درصد اذعان داشته اند که استانداردها بین المللی در خصوص تمامی کالاها در راه آهن اجرا می شو.د
۶۶ درصد کارشناسان سرعت و سهولت بارگیری را متوسط می دانند. از نظر نیمی از کارشناسان تجهیزات بارگیری و مهار کالا در کشور اکثرا فرسوده و داری تکنولوژی نامناسب است البته این فرسودگی در بنادر تا حدودی کمتر است.
این نظر سنجی برای پروژه پژوهشی بوده که در پژوهشکده حمل و نقل انجام پذیرفته است. برای آن چک لیست ها و سوالاتی طرح شده و با مسئولین تمامی مناطق ریلی تاثیر گذار مصاحبه حضوری تا حد امکان شده است. البته طراحی سوالات و تحلیل زمان زیادی را به خود اختصاص داده است.

۱۹- دلیل عدم استقبال معادن خصوص و صاحبان کالا در بنادر هزینه بری زیاد حمل ریلی است و نبود زیرساخت های حمل ریلی در اکثر معادن بخش خصوصی.

۲۰- حق سیر نامناسب. فرسودگی واگن ها. قیمت بالای اجاره لوکوموتیو …. عدم اتصال معادن خصوصی به ریل… از دلایل بالا بودن هزینه ریلی است. زمانی شنیدم بیش از ۵۰۰۰ واگن ۴ و شش محور فله در سیستم ریلی مفقود است! مفقود یعنی جا مانده در ایستگاه ها و تعمیرگاه ها.

۲۱- کمبود تجهیزات بارگیری باربندی و حمل کمبود دستورالعمل های کاربردی مرتبط و آموزش ضعیف را نیز می توان بیان کرد.

۲۲- اگر تصمیمات در راه آهن زمان کمتری ببرد معادن حاضرند پیشنهادهای خوبی جهت همکاری بیشتر با راه آهن بدهند.
در این شرایط مزیت رقابتی هزینه ها ریل نسبت به جاده اصلاح می شود نزدیکتر شدن ریل به معادن با سرمایه گذاری مشترک طرفین. دعوت از صاحبان معادن و کالا و بررسی راهکارهای کوتاه مدت و میان مدت.

۲۳- ما نیاز به پژوهشی داریم که اولا ابتدا تمامی نقاط تولید بالقوه ده سال آتی و بالفعل را شناسایی نماید. دوم ظرفیت متناسب ریل و جاده را واقع بینانه بر اساس حجم اول محاسبه نماید.

۲۴- حمل و نقل ریلی با توجه به وضعیت فعلی از نظر تعداد واگن تعداد لکوموتیو و خطوط ریلی موجود سهمش از کل بار موجود در کشور(داخلی و وارداتی)بیش از میزانی که در حال حاضر حمل می کند فراتر نخواهد رفت.
برای بهبود وضعیت و افزایش سهم بار حمل شده توسط راه آهن می‌بایست سرمایه گذاری لازم در خصوص موارد ذکر شده حتما انجام شود تا بستر لازم فراهم شود. بخش اعظم این سرمایه گذاری البته می‌بایست توسط دولت انجام شود.

۲۵- متاسفانه سهم بازار حمل و نقل ریلی هم در بخش بار و هم در بخش مسافر نسبت به حمل و نقل جاده ای طی ۱۰ سال گذشته به شدت کاهش یافته است و بسیار بعید است سهم ۳۰ درصد بار و ۱۸ درصد مسافر برای حمل و نقل ریلی در آینده نزدیک محقق شود.

۲۶- شاید گفته شود با توجه به وضعیت فعلی بودجه ای کشور بحث از سرمایه گذاری دولت در این بخش دارای اولویت دولت نبوده و عملی نخواهد شد. اما کشور عزیز ما بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار سرگردان در کشورهای آسیایی دارد که بخش اعظم آن در چین هند ژاپن و کره جنوبی می باشد. که متاسفانه برای واردات کالاهای مصرفی بی ارزش در حال هزینه شدن است. ما می توانیم از این منابع در سرمایه گذاری زیر ساختارهایی شبکه ریلی کشور استفاده نماییم. کشور هند یا چین و یا کره به جای ارسال کالاهای مصرفی در قبال پولی که ما در آن کشورها داریم. می توانند پروژه های توسعه شبکه ریلی و سایر پروژه های مشابه در ایران را انجام دهند.

۲۷- در صورتی که این مبالغ به گونه ای مدیریت شود که برند و تکنولوژی های با ارزش وارد گردد.

۲۸- می توان از مشارکت معدنی ها و فولادی ها در قالب بسته های سرمایه گذاری سرمایه گذاری در مسیرها و سامانه های تخلیه و بارگیری ریلی استفاده نمود.

۲۹- راهکار بسیار خوبی است ولی نیازمند گام های موثر از سوی راه آهن برای ارائه تضمین های لازم سرمایه گذاری و رفع گلوگاه های سیر محصولات است.

۳۰- یکی از شرکتهای همکار نسبت به خرید سه لکوموتیو اقدام نموده است. به قیمت ۳۰ میلیارد. واگن لودر حدود ۵ میلیارد . ۲۰۰ واگن حدود ۶۰ میلیارد واگن برگردان حدود ۵ میلیارد. هر کیلومتر ریل … کل این عدد قابلیت حمل ۱۰ میلیون تن را خواهد داشت یعنی حدود ۴۰ میلیارد ناخالص با احتساب حق سیر. استهلاک سوخت و…این گونه سرمایه گذاری ها در ابعاد خصوصی نیستند.

۳۱- با افزایش سهم حمل و نقل ریلی از بنادر کاملا موافق هستم و ایجاد قطارهای برنامه ای را تاثیر گذار ترین راه کار در این ارتباط می دانم. در مورد افزایش بیشتر سهم راه آهن از معادن نظر موافقی ندارم و اعتقاد دارم این روند می تواند منجر به وابستگی بیشتر راه آهن به یک بخش محدود از صنعت شود. راه آهن باید بتواند در تمام زنجیره های حمل و نقل صنعتی و در یک فضای سالم و غیر دستوری با جاده رقابت کند.

۳۲- بخش معدن بخش محدودی نیست. موتور توسعه بقیه صنایع است.

۳۳- قطعا همنطور است، اما نباید راه آهن از نظر درآمدی بیش از حد به این بخش وابسته باشد، توسعه حمل و نقل کانتینری و حمل و نقل ترکیبی کمک می کند راه آهن در تمام حوزه های حمل و نقل بخش از زنجیره حمل و نقل باشد.

۳۴- به نظر می رسد باید روی فناوری های پیشرفته و ایجاد مشوق هایی برای بهره گیری از آن در بین بخش خصوصی برنامه ریزی جدی صورت گیرد.

۳۵- مطلعید سنگ آهن منطقه خراسان توسط تجار خریده و حمل می گردد و تنها معدن و شرکتی که سنگ آهنش راخودش صادر می نماید پارسیان می باشد. برای صادرکننده قیمت و کم و کسربار و تسهیلات حمل توسط واگن و حمل به کشتی و محل تخلیه درمبدا و مقصد حائز اهمیت می باشد. رجاء واثق دارم که تجار و صادرکنندگان و معدن داران کمترین اطلاعات را از قیمت و دیگر پارامترهای حمل و نقل ریلی ندارند و فقط مواردمنفی حمل ریلی انهم غلیظتر از آنی که هست به عرضشان رسانده شده است.ارایه اطلاعات حمل و نقل ریلی به تجار و صادرکننده و معدن دار وظیفه بخش دولتی و خصوصی است تا محاسن حمل و نقل ریلی را بدانند.

۳۶- یک راه کار عملی دیگر برای بهبود سهم حمل و نقل ریلی افزایش بهره وری در این صنعت است. بهره وری راه آهن ایران هم در بخش بار و هم در بخش مسافر نسبت به بسیاری از کشورهای عضو UIC کمتر است. در برخی مطالعات که توسط خود راه آهن ایران انجام شده است ادعا شده که می توان با همین وضعیت موجود راه آهن ایران بیش از ۳۰ درصد بار و مسافر بیشتر حمل کرد.

۳۷- سیستم حمل و نقل نیاز به بازاریابی تخصصی دارد تا اگاهی مشتری افزایش یابد. آیا سیستم دولتی راه آهن بازاریابی و توسعه بازار دارد؟

۳۸- وضعیت تعداد واگن های موجود متعلق به راه آهن جمهوری اسلامی ایران به گونه ای است که اگر کشور روسیه و ترکمنستان در این خصوص با کشور ما تعامل و همکاری های لازم را نداشت باشند در حمل ریلی کالا در داخل دچار مشکل بزرگی خواهیم شد. لذا دولت می‌بایست حتما در تولید و یا واردات واگن های مورد نیاز کشور سرمایه گذاری لازم را پیش بینی نماید.

۳۹- مسئله استفاده واگن های cis مخدودیت های خطوط عریض آن کشورهاست
البته باید در این خصوص تدابیر مناسبی را تعیین کرد.
در ساختار تشکیلات راه اهن اراده کل بازرگانی و بازاریابی وجود دارد.

۴۰- به روزرسانی ناوگان این کشورها توسط اورال امکان تامین بوژی cis را هم نا هموار نموده است.

۴۱- استفاده از واگن های cis در ایران ممکن است اما استفاده از لکوموتیو های آنها در خطوط ریلی ایران با مشکلاتی روبرو است. راه آهن جمهوری اسلامی ایران بایست از زیر بار این وابستگی خارج شود تا حرف برای گفتن داشته باشد.

۴۲- کاملا درست است. کشنده هایی مثل gm هم که ناممکن.

۴۳- در کشورهای cis ، خطوط ریلی به تمام زمین هایی کشاورزی و تمام کارخانجات و تمام معادن و بنادر کشیده شده است به همین جهت حمل ریلی حرف اول را در این کشورها می زند.

۴۴- واقعیت این است اولین سخنی که صادرکننده و تجار اعلام می نمایند قیمت حمل چقدر می باشد؟ دومین سخن صاحب بار چقدرکم و کسرباردارم. دربارکو تخلیه می گردد چه تسهیلاتی به من صادرکننده می دهد؟ و اما صادرکننده تا باری می خرد نماینده چندین شرکت جاده ای دنبال گرفتن بار وحمل می باشند. تاکنون چه شرکت دولتی و چه شرکت خصوصی به دنبال تجار و صادرکننده بوده اند تا بار  را حمل نمایند. به عرض برسد  ۹۰ درصد از معدن داران و صادرکنندگان هیچ اطلاعاتی از چگونگی حمل ونقل ریلی ندارند. بنده حاضرم اطلاعاتی به من داده شود تا خریداران را وادار به حمل ریلی نمایم بدون هیچ چشم داشتی و حتی حاضرم محل دفتری درسنگان و خواف هم دراختیار هر شخص و شرکتی که بتواند چگونگی حمل و نقل ریلی را تشریح  نماید گذاشته و خود هم کمک نمایم تا بتوانیم فرهنگ حمل و نقل ریلی را میان معدن داران منطقه رواج دهیم.

۴۵- این مقایسه اشتباه است. در بخش ریلی تقریبا فقط دولت را داریم با تعداد ناکافی واگن که در پیک بار گرفتن آن واگن ها تقریبا غیر ممکن می باشد و در طرف دیگر که بخش جاده ای می باشد با هزاران کامیون و صدها شرکت.

۴۶- بزرگترین گلوگاه حمل ریلی برای صادرات برای معادن خصوصی در انتهای خط تخلیه نهفته است. در کشور تنها یک ایستگاه تخلیه واگن در منطقه ویژه خلیج فارس داریم با مانور تخلیه حداکثر ۳۵۰ واگن در روز. این حجم تخلیه باید عملا بیش از هفتاد درصد در خدمت تخلیه گندله برای فولاد هرمزگان و فولاد کاوه جنوب باشد. من سال ۹۱ و ۹۲ به دوستان راه اهنی عرض کردم خط تخلیه صادراتی را به صورت کنسرسیومی شرکتخای حمل از بارکو جدا نمایند.

۴۷- برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی می‌بایست پروسه واگذاری و اجاره واگن ها بسیار شفاف و همچنین سریع و بدون بوروکراسی صورت پذیرد. تعداد واگن ها اضافه گردد.

۴۸- افرایش سهم حمل و نقل ریلی در سطح کشور نیازمند تغییر الگوی مصرف در ترابری است.

۴۹- حمل جاده ای در سال گذشته ۳۸۵ میلیون بوده است. چقدر واگن اضافه کنیم تا این سهم افزایش یابد؟

۵۰- خطوط راه آهن کهنه است لذا سرعت حرکت بسیار پایین. با این سرعت جابجایی پایین امکان رقابت پذیری حمل ریلی بسیار پایین خواهد بود.

۵۱- ایجاد سوداوری در بخش ریلی و جذابیت برأی بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در بخش بهره برداری است . این امر فقط با اعمال قانون گذاری توسط دولت در بخش حمل و نقل ریلی می باشد. در حال حاضر مدیر عامل محترم راه آهن با تثبیت تعرفه دسترسی و سعی در رقابتی کردن آن با بخش جاده سعی سودآوری و جذابیت برای شرکتهای حمل و نقلی را بستر سازی نموده است. به نحوی که سهم دسترسی راه آهن از کل تعرفه تمام شده به حد ٣۵ درصد رسیده است که سابقه نداشته است.

۵۲- با توجه به وضعیت فعلی زیر ساخته‌ای ریلی کشور چگونه می توان سودآور و همچنین انگیزه سرمایه گذاری برای بخش خصوصی ایجاد نمود؟

۵۳- برای بخش خصوصی هزینه و زمان اولویت کسب و کار اقتصادی است + امنیت

۵۴- با ارائه تسهیلات و کمک های یارانه ای تا حدی رویکرد اقتصادی تامین شده است. در زمینه معادن و فولاد شرکت برنامه های مناسبی با برگزاری جلسات داشته و قرار است تصمیمات مناسبی مابین تصمیم گیرندگان دو بخش انجام بشود. در بخش معادن و فولاد در نظر است تعرفه ها بر حسب مبدأ و مقصد در جلسات مشترک بررسی شود.

۵۵- به نظرم رویکرد راه اهن بر اساس زنجیره تامین معادن بزرگ، فولادسازی های بزرگ باشد. آیا سهمی در خصوص نقش معادن کوچک هم دیده شده یا به صورت مقطعی جذب می شوند؟

۵۶- تفاهم نامه چند جانبه بین راه اهن – ایمیدرو – فولادی ها – معادنی ها و شرکت های صاخب واگن در قالب یک برنامه حمل و نقل منظم و همه متعهد به برنامه های خود و تنظیم آماده سازی های آمکانات خود و در مقابل ایمیدرو متعهد به افرایش سهم ریلی در قبال تعهدات راه آهن.

۵۷- همانطور که گفتم رویکرد بر اساس تقاضای بزرگ عرضه بزرگ. توسعه بزرگ است.

۵۸- بی تردید، حمل و نقل ریلی نقش بسزایی در سیستم حمل و نقل یک کشور دارد زیرا توسعه صنعت و تجارت یک کشور تا حد زیادی متکی به توسعه راه آهن می باشد. در این میان بررسی مزایای داشتن خطوط ریلی و همچنین مشکلات ناشی از داشتن آن خالی از لطف نیست؛ مزایای توسعه خطوط راه آهن:
١- سهولت حمل و نقل کالا به خصوص فله در مسافت های طولانی در مقایسه با حمل و نقل کامیونی
٢- سرعت، قاعده مندی و آسودگی خاطر در حمل کالا از طریق ریلی
٣- کمک به فرایند صنعتی کردن یک کشور با حمل آسان ذغال و مواد خام با قیمتی نازل
۴- کمک به جابجایی سریع کالاها از مکانی به مکانی دیگر در مواقع اضطراری نظیر قحطی
۵- اشتغالزایی
۶- امن ترین شیوه حمل و نقل؛
میزان تصادفات و خرابی خطوط در مقایسه با دیگر روش های حمل و نقل بسیار اندک است؛ بعلاوه، در هنگام بارش باران، برف و طوفان، کالایی که از طریق ریلی جابجا می شود، مصون خواهد بود. مضاف بر اینکه با استفاده از حمل ریلی از میزان ازدحام جاده ها کاسته خواهد شد.
٧- ظرفیت قابل حمل از طریق ریلی بسیار زیاد است؛ مضاف بر اینکه این ظرفیت با افزایش تعداد واگنها قابل انعطاف است. البته در صورتی که واگنهای فله بر ۶٧ تنی با واگن های با ظرفیت بیشتر جایگزین شوند، میزان حمل در زمان واحد بیشتر خواهد بود.
٨- محیط زیست: به طور متوسط، در یک مسیر یکسان، میزان تولید CO2 با حمل ریلی یک سوم حمل جاده ای است.
٩- راه آهن بزرگترین شیوه خدمات عمومی است و بسیاری از خدمات عمومی به عهده این بخش می باشد. به عبارت دیگر داشتن پوشش راه آهن در کشور یک ضرورت ملی است.
مشکلات پیش راه توسعه خطوط راه آهن:
١- ایجاد خطوط ریلی بسیار سرمایه بر است. هزینه ساخت، نگهداری و هزینه های بالاسری در مقایسه با دیگر روش های حمل و نقل بسیار بالاست. همچنین سرمایه گذاری انجام شده به گونه ای است که مختص همان کار است و قابل تبدیل نیست؛ بدین معنی که در زمانی که سیر و حرکت کافی نیست و یا بدلایل تحمیلی نظیر رکود طولانی مدت بازار، تحریمها و غیره امکان بهره برداری بهینه از میزان سرمایه ثابت و متغیر ممکن نباشد، عملا به معنای هدر دادن سرمایه خواهد بود.

٢- در عین حال که در بخش مزایا عرض کردم که حمل و نقل ریلی قابل انعطاف است بایستی اذعان نمایم که این روش به همان میزان هم غیر قابل انعطاف است ؛ مسیر سیر و حرکت و زمانبندی آن با نیازهای شخصی تطبیق ندارد؛ مثلا نمی توان برنامه ریزی کرد که کالا در فلان ساعت تحویل فلان انبار گردد 🙂 مضاف بر اینکه تخلیه و بارگیری بین راه موجبات اتلاف هزینه و زمان بیشتر و کسری احتمالی بار به خصوص بار فله خواهد شد؛ همچنین، در صورت حمل میزان زیادی واگن در شبانه روز و عدم تخلیه به موقع در مقصد توسط اپراتورهای ترمینال، هزینه های حق توقف گزافی مطابق با ماده ١۵١ راه آهن تحمیل خواهد شد.( این مطلب را به عنوان شرکتی که در سال ١٣٩٢ بالغ بر ٧٧٠٠ واگن و در سال ٩٣ بالغ بر ۴٠٠٠ واگن تحویل، مدیریت و تخلیه نموده ام عرض می نمایم)
٣- از آنجایی که احداث خطوط راه آهن سرمایه هنگفتی را می طلبد، در مقیاس وسیع، احتمال بروز انحصار طلبان و به تبع آن منجر به نتیجه ای بر خلاف منافع عموم خواهد شد و از طرفی در صورتی که توسط دولت کنترل و مدیریت شود، فقدان رقابت موجبات هزینه های هنگفت و عدم بهره وری خواهد شد.
۴- حمل ریلی برای مسافت های کوتاه و میزان اندک کالا غیر اقتصادی است و مناسب نمی باشد.
۵- جهت رزرو واگن ها و تحویل کالا در مقایسه با حمل کامیونی زمان انتظار بیشتری سپری خواهد شد.

۵۹- یکی از ضعف های اصلی در این حوزه نبود شرکت های واسطه بازاریابی مرتبط کننده راه آهن و صاحبان بار است.

۶۰- واسطه متاسفانه وجود دارد اما نامحسوس. واسطه ها در پروسه واگذاری واگن ها مشکل ایجاد می کنند. به جای واسطه ها خود راه آهن می‌بایست پروسه واگذاری واگن ها را بسیار شفاف نماید.

۶۱- مطالعات وحود فورواردرهای حمل و نقل داخلی در دست بررسی است که به نظرم من توصیه درستی در حلقه بازاریابی است.

۶۲- سهم پایین حمل ریلی از کل بارهای موجود به دلیل نبود فوروارد یا بازاریاب خصوصی نیست. مشکل چیز دیگری است با حضور فوروارد مطمئنا این سهم افزایش نخواهد یافت.راه آهن ابتدا می‌بایست آسیب شناسی کند و سپس کاستی ها را برطرف نماید تا بستر برای رشد سهم حمل ریلی فراهم شود.

۶۷۷ بازدید از ابتدا ۴ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.