دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب چیست؟/ بخش سوم

چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود موضوع ” حمل و نقل ریلی، مشکلات، راهکارها و فرصت ها” را مورد بحث و گفت و گو قرار دادند و به بررسی شرایط موجود و دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب و چگونگی افزایش سهم ریلی به خصوص از بنادر و معادن خصوصی پرداختند.
مباحث مطرح شده اعضای گروه در مورد این موضوع در ادامه آمده است:
لینک بخش نخست

لینک بخش دوم

۱- در بحث افزایش سهم ریلی از حمل سنگ آهن کشور نقاط بارگیری و تخلیه یکی از نکات اصلی می باشد. شناسایی نقش بازیگران اصلی و شرح وظایف آنها در این حوزه در وحله اول می تواند ما را به شناسایی سیستماتیک مشکلات رهنمون سازد.
۱- مالکین واگن باری از بخش غیر دولتی که حدود ۳۰ شرکت می باشند. دارای حدود ۲۰ هزار واگن می باشند. عملا نرخ کرایه حمل ارایه شده به صاحب کالا را هم طبق قانون این شرکت ها تعیین می نمایند.
۲- مالکین لکوموتیو که در حدود ۵ شرکت هستند با حدود ۷۰ لکوموتیو در وضعیت فعلی شرکت راه آهن لکوموتیو را از این دسته از مالکین اجاره کرده است مثلا برای هر تن کیلومتر حمل بار کرایه ای اجاره ای در حد ۲۰۰ ریال می پردازد.
۳- مالک شبکه زیر بنایی ریلی و حدود ۱۵۰ لکوموتیو فعال در بخش بار که شرکت دولتی راه آهن می باشد. این شرکت بنا به قانون صورت وضعیت درآمد هزینه دارد.
۴- در برابر این سه بخش که بدنه اصلی حمل و نقل ریلی را تشکیل میدهند شرکت های تولید کننده سنگ آهن که به طور عمده ۱۰ نفر هستند و شرکت های عمده فولادی کشور وجود دارند که شرکت های مهم آنها ۵ نفر هستند قراردارند. تجار صادر کننده سنگ آهن از بندر عباس نیز یک مشتری مهم دیگر حمل و نقل ریلی می باشند.
۵- در وضعیت فعلی حدود ۷۵ درصد حمل ریلی را سنگ آهن تشکیل می دهد و رفع مشکلات درحوزه سنگ آهن در اولویت می باشد.
۶-در وضعیت فعلی طبق بارنامه جاده ای ۴۰۰ میلیون تن و برآورد کل ۶۰۰ میلیون تن حمل کالا اتفاق می افتد. از این میزان حدود ۳۵ میلیون تن سنگ آهن توسط جاده حمل می شود که طول سفر آن حدود ۸۰۰ کیلومتر است.
۷- مشکلات واقعی و عمده در بحث افزایش سهم ریلی از حمل سنگ آهن به شرح زیر می باشد:
الف) دوره گردش بالای واگن ها یا به عبارت ملموس تر سرعت پایین سیر بار. در حوزه سرعت ۳ نفر نقش دارند بخش بارگیری واگن که همان معادن هستند، بخش حمل واگن بارگیری شده که شرکت راه آهن می باشد و بخش تخلیه واگن که شرکت های فولادی هستند. نقطه ضعف اصلی عدم هماهنگی کامل این سه بخش است.
ب) محدودیت ظرفیت عبور قطار در بعضی از مسیرهای مهم ریلی در شرایط فعلی مثلا قسمت بافق تا میبد.
ج) خرابی در حین سیر قطار ناشی از خرابی واگن های مالکین مذکور در هنگام سیر و لکوموتیوها که باعث انتشار زمان های تاخیر در کل شبکه می شوند.
د) در بعضی از مسیرهای ریلی حمل سنگ آهن نرخ کرایه ریلی از سیستم جاده ای درصدی بالاتر است.

البته ده ها مشکل دیگر نیز در سیستم ریلی وجود دارد که در برابر موارد فوق اهمیت کمتری دارند. برای هر کدام از مشکلات فوق راه حل هایی وجود دارد و در صورت مشارکت همه ذینفعان فوق قابلیت حل را دارند. ولی ضروری است همه بازیگران فوق به میدان بیایند و طبق شرح وظیفه خودشان تعهد بدهند.

۲- نقش شرکتهای حمل باید از دریافت بار تا دپو بار و تحویل باشد. انگیزه توسعه برای شرکت های حمل و نقل خواهد بود.

۳- یا به تعبیر دیگری ضعف اساسی در شبکه لجستیکی در راه آهن می باشد.

۴- این موضوع در دو سناریو کلی زیر در حال تبادل نظر با مالکین واگن مالکین لکوموتیو معادن مهم و فولادی های مهم می باشد:
الف) تفاهم نامه های هماهنگی حمل سنگ آهن با حضور ۶ طرف فوق
ب) قراردادهای فروش بخشی از ظرفیت مسیر ریلی به اپراتور قطار کامل باری

۵- اگر به وظایف خود عمل کنند که کماکان بحث فعالیت جزیره ای خواهد بود. مهم اینست که وظایف یا شرایط جدیدی در شبکه زنجیره تعریف شود.

۶- شرکتهای معدنی و فولادسازها نباید در حمل حضور یابند.

۷- البته به جز دو سولوشن فوق برای رفع اساسی مشکلات حمل سنگ آهن، مسئولین محترم مربوطه در شرکت راه آهن از هر گونه ایده جدید که قابلیت اجرا هم داشته باشند استقبال خواهند کرد. البته نباید انتظار داشت که مشکلات در حوزه حمل سنگ آهن و افزایش سهم ریلی از آن که در وضعیت فعلی سهم ریلی از حمل آن زیر ۴۰ درصد است یک شبه و یک تنه فقط توسط راه آهن حل شود. ولی اراده ای قوی از سوی مدیریت ارشد شرکت راه آهن و تیم مربوطه  برای حل آن با توجه به شرایط والزامات فوق وجود دارد.

۸-  ایجاد کنسرسیوم شرکتهای حمل و نقل ریلی و عرضه اوراق پروژه در بورس جهت تامین مالی توسعه ظرفیت گزینه مناسبی است.

۹- با حسن توجه دوستان در دفتر فنآوری و اطلاعات سازمان راهداری در مورد مقایسه تن کیلومتری اطلاعات بسیار دقیق و به روزی از وضعیت حمل سنگ آهن در بخش ریلی و بخش جاده ای وجود دارد. برای سال ۱۳۹۳ برآورد می گردد حدود ۵۰ میلیون تن حمل سنگ آهن در کشور وجود داشته باشد که ۲۱ میلیون تن آن توسط ریل و ۲۹ میلیون تن آن توسط جاده حمل می گردد. مجموع تن کیومتر آن ۳۸ میلیارد تن کیلومتر که ۱۴ تا توسط ریل و ۲۴ تا توسط جاده.

۱۰- توسعه راه‌آهن و به دنبال آن افزایش سهم حمل ریلی نیازمند یک برنامه بسیار دقیق متفرقه و جامع می باشد. اقدامات مقطعی بدون چشم انداز روشن انتظارات این بخش را برآورده نخواهد کرد.

۱۱- در بحث حمل و نقل ترکیبی موضوع Dry port ها در دنیا بسیار مورد توجه قرار گرفتهکه یقینا مستلزم الزاماتی می باشد.

۱۲- می توان در جهت ارتقای بخش ریلی علی الخصوص در معادن و فولادی این بحث را بومی سازی نمود. بحث بنادر خشک

۱۳- آیین نامه بنادر خشک با رویکرد ریلی در کارگروه  وزارتخانه با حضور نمایندگان بازرگانی و دفتر سرمایه گذاری در حال تدوین است.

۱۴- در این تفاهم نامه ها وظایف هر یک از طرف ها کاملا مشخص می باشد به طوری که زنجیره حمل روان را شکل بدهد اما یادآوری می کنم که شرکت راه آهن ۱ از ۶ نفر است و در صورت اراده کامل هر ۶ نفر می تواند اجرایی گردد. ضمانت اجرایی واقعی ای جز همدلی و خواستن این ۶ نفر وجود ندارد ولی در موضوع قراردادهای فروش ظرفیت که به عنوان سولوشن دوم مطرح می باشد ضمانت واقعی وجود دارد و هر کدام از دو طرف تعهدات مشخصی دارند.

۱۵- در این طرح الزامات لجستیکی مطرح است که به آن توجه خواهد شد و همین الزامات راهکارهای مناسبی در جهت دیدگاه های مطرح شده به شرط تمرکز و محوریت معادن و فولاد است.

۱۶- به نظر می رسد سهم شرکت راه آهن از راه حل ها بیش از یک ششم است… یک سوال که انتظار می رود دوستان راه آهنی مشخصا جواب دهند این است که آیا بالانس بین تجهیزات مهم موثر در باربری ریلی فراهم نموده اند؟ مثلا آیا تعداد لوکوموتیوها متناسب با تعداد واگنها هست؟

۱۷-  یکی از ضعف های تاثیر گذار در راه حل های ارائه شده موضوع زیرساخت ریلی و هماهنگی های پیچیده آن به ویژه با وجود نواحی متعدد و مستقل راه آهن می باشد. به نظر متولیان نگهداری زیرساخت نیز باید در جریان این راه حل ها نقش آفرینی موثر داشته باشند تا کیفیت مناسب سیر برای عبور قطارهایی باری تضمین شود.

۱۸- تقریبا تمام بارگیری واگن ها در معادن مهم توسط معادن انجام می شود. در شرکت های عمده فولادی مبارکه ذوب آهن خراسان خوزستان تخلیه واگن ها توسط خود شرکت های فولادی انجام می گردد بنابراین در تفاهم نامه ها حضور فولادی ها و معدنی به این دلیل لازم است. به علاوه بحث های سهمیه مواد معدنی و تسویه حساب های مالی بین معدن و فولاد یکی از مشکلات است که گاه گاهی فرآیند منظم و مداوم حمل را مختل می کند.

۱۹- به نظر می رسد فعلا اولین گلوگاه در زنجیره شش عاملی مذکور خود راه آهن است که ناشی از بالانس نبودن امکانات سیر است.

۲۰- ارتقای کیفیت سیر توسط زیرساخت و وسایط نقلیه ریلی قابل اعتماد مورد تاکید است و فکر می کنم راه آهن سهم بسیار موثرتری را باید ایفا کند.

۲۱- ایجاد کنسرسیوم ها از شرکت های حمل و نقل ریلی ایده خوبی است ولی به نظر می رسد هنوز در بخش غیر دولتی مالکین واگن یا مالکین لکوموتیو به بلوغ و تکامل نرسیده اند و به نظر می رسد هنوز حداقل ۵ سال دیگر باید بگذرد تا به این فضا دست یابیم که مثلا چند شرکت کوچک مالک واگن با هم مرج شوند یا حتی کنسرسیوم تشکیل دهند.

۲۲- با توجه به سهم نوع بار فله به بار تجاری و تفاوت تجهیزات تخلیه و بارگیری و مناطق آن و… بهتر است در اولویت بندی در فاز اول تمرکز به این نوع بار در بخش ریلی شود و بارهای تجاری با توجه به تمام محدودیت ها در فاز دوم اولویت قرار گیرند. چرا که ما با افتتاح خط آهن ترکمنستان من بعد بارهای گندم هم در برنامه های تجاری کشور خواهیم داشت.

۲۳- در عالم واقعیت و متاسفانه بایستی گفت بیزینس حمل ریلی با نرخ تعرفه های فعلی برای سرمایه گذار جدیدی که می خواهد واگن نو ۳۰۰ میلیون تومانی و لکوموتیو ۱۰ میلیارد تومانی بخرد و با آن بار حمل نماید جذابیت ندارد. البته بحث بازیگران موجود در بخش سرمایه گذاری کمی فرق می کند. درست به همین دلیل است که در شرکت راه آهن مشوق هایی را به این منظور اعلام کرده اند.

۲۴- یکی از مهم ترین دلایل نسبت چندبرابری مقدار تن کیلومتر راه آهن ترکیه نسبت به ایران که از نظر طول ریل مشابهند همین اقدام ساده ایجاد توازن در شبکه است.

۲۵- سهم جاده در حمل حدود۹۰ درصد است جدای از بایدها و نبایدهای مطروحه عزیزان توجه دارند که درحال حاضر این حجم از کالا را صرفا بخش خصوصی به صورت صد درصد و بدون کوچکترین چشم داشتی ساپورت می کند. ولی دستگاه های متولی با نظارت عالیه اما و اگرهای زیادی را اعمال که از حوصله بحث خارج است و به نظر می رسد اگر این وضعیت علیرغم مشکلات جاده پا برجا مانده این است که حمل و نفل جاده ای تا کنون سعی کرده که شرایط پاسخگویی به خواست صاحبان کالا را به نوعی فراهم سازد.

۲۶- البته ذکر شد راه آهن یک نفر از ۶ نفر است ولی اینکه وزن و تاثیرش چقدر است را بحث نکردیم من هم موافقم که شرکت راه آهن نقش پررنگی در این زنجیره دارد و می بایست آن را با کمال تعهد ایفا کند که البته اراده هم همین است اگر چه می توان ده ها مشکل انباشته شده از سال ها قبل مثال زد که در هر صورت این وظیفه و تعهد راه آهن است که می بایست آنها را حل کند.

۲۷- فارغ از تعیین وزن از نظر زمانی نیز اصلاحات در راه آهن اولی است. راه آهن نه تنها باید سریعا به متوازن سازی ناوگان واگن و لکوکوتیو بپردازد بلکه باید تغییری اساسی هم در تعامل خود با سرمایه گذاران حوزه خط ریل ایجاد نماید. تا جایی که بنده مطلعم راه آهن با وجود جیب خالیش شروط سخت گیرانه ای برای سرمایه گذاران دارد که به نظرم غیرمنطقی اند. درک نمی کنم چرا کسی که برای حمل عمده سنگ آهن از معدن تا کارخانه خود به احداث ریل می پردازد مجبور می شود برای تردد روی ریل خودش مبلغ سنگین حق دسترسی را بپردازد. من جای هیات مدیره راه آهن بودم در شرایط فعلی کمی گشاده دستانه تر از این تعامل می داشتم! و حتی اجازه می دادم برای تردد بارهای دیگران روی ریل ساخته خودش درآمد کسب کند.
ظاهرا بیشتر سرمایه دارانی که در سالیان اخیر قصد ورود به این کسب و کار داشته اند با محاسبات اقتصادی و پس از مشخص شدن نرخ بازگشت داخلی اندک پشیمان گشته اند. به هر حال از نظر حقیر برای افزایش آی آر آر طرح ها سنگین ترین وظیفه بر دوش هیات مدیره محترم راه آهن و البته نه بر دوش بدنه سازمان است.

۲۸- در بخش ریلی در سال جاری و الزام شرکتی حمل ریلی به افزایش تعداد واگنها به ۶۰۰ واگن دو نکته حایز اهمیت است؛ اول اینکه وعده های دولتی که برای افزایش سرمایه گذاری در این بخش به صاحبان سرمایه داده شده است حتما عملی شود(که تاکنون عملی نشده است) دوم اینکه اولویت بندی های اقتصادی بر سیاسی ترجیح داده شود مثلا به جای احداث راه آهن تهران زنجان راه آهن تهران بندر امام جهت تسهیل حمل کالاهای فله ای وارداتی دو طرفه (دو ریله ) شود.
نکته اساسی دیگر اینست که با ساختار دولتی راه راه آهن تقریبا انجام فعالیت اقتصادی سودده و با برنامه امکان پذیر نیست.

۲۹- تجربه در کشور در حوزه‌های اصلاحات زیرساختی حاکی از افزایش زمان، هزینه، تغییرات شاخص ها ناشی از تغییرات مدیریت هاست.

۳۰- بالانس بین تجهیزات نکته مهم و درستی است. بله به درستی در بخش لکوموتیو و لکوموتیوران و بعضی از نقاط در مسیرهای ریلی کمبود ظرفیت واقعی وجود دارد و لکوموتیوها عمرشان حدود ۳۰ سال است و خرابی های در حین سیر به دلایل موجه و بخش اعظمی از نگرانی ها و استرس ها در سیر وحرکت راه آهن در ۳ واژه فوق خلاصه می شود.

۳۱- با توجه به سوابق در حوزه جاده ای پروژه های متعددی دستخوش این اصلاح ساختارها قرار گرفته اند که تجربه از جز به کل رسیدن، مطلوبتر بوده و برای کشور نفتی مثل ما هم که بودجه های آن تابع تغییرات قیمت نفت می باشد مناسب تر خواهد بود.

۴۲۲ بازدید از ابتدا ۱ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.