دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب چیست؟/ بخش پایانی

چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود موضوع ” حمل و نقل ریلی، مشکلات، راهکارها و فرصت ها” را مورد بحث و گفت و گو قرار دادند و به بررسی شرایط موجود و دلایل سهم اندک حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی آن از برنامه‌های مصوب و چگونگی افزایش سهم ریلی به خصوص از بنادر و معادن خصوصی پرداختند.
مباحث مطرح شده اعضای گروه در مورد این موضوع در ادامه آمده است:
لینک بخش نخست

لینک بخش دوم

لینک بخش سوم

۱- مشکلات را در سه بخش اصلی می توان جمع بندی کرد قابلیت اعتماد زیرساخت ایجاد شرایط رقابتی نسبت به سایر مدها و مشکلات بازاریابی به نظر می رسد برای ایجاد یک سیستم پایدار جذب بار در سه حوزه مطرح شده توجه ویژه صورت گیرد اولین گام آن که باید قابلیت اعتماد به زیرساخت ریلی را ارتقا داده و رقابتی کنیم. نمی توانیم ادعا حمل بار به صورت پایدار داشته باشیم و نه خط ریلی با کیفیت و نه نیروی کشش و ناوگان مناسب داشته باشیم.تاکید بر تکنولوژی های نو با رویکرد کمینه کردن خرابی های سیر و ارتقاء بهره وری و در دسترس بودن به عنوان یک ضرورت مطرح بوده که به نظر دوستان در راه آهن باید برای آن برنامه ریزی جدی بویژه با اولویت کریدور اصلی بار داشته باشند.من امیدوارم مدیران راه آهن با ارائه مشوق های رقابتی زمینه سرمایه گذاری در این حوزه با تاکید بر تکنولوژی های نو را داشته باشند

۲- در حال حاضر اتفاقا راه آهن هیچ مشکل بازاریابی حداقل برای حمل کالاهای صادراتی ندارد. مشتری فراوان اما واگن به مشکلی و با دردسر گیر می آید.در حالی که میدانم واگن به اندازه کافی برای این بخش وجود دارد. آیا تا به حال این معضل از سوی راه آهن مورد بررسی قرار گرفته است؟

۳- بهتر است ابتدا به ادبیات مشترکی در رابطه با مفهوم رقابت پذیری در زمینه ریلی برسیم رقابت پذیری شرکت های ریلی نسبت به هم وقتی که قیمت ها نسبتا تحت کنترل است در زمینه کشنده حق سیر واگن …. وقتی زیرساخت و امکانات ریلی نسبت به تقاضای حمل صادراتی متناسب نیست بازاریابی مفهوم نداشته است.

۴- رقابت پذیری را با دو رویکرد می توان بیان کرد یکی بین مدها مختلف یعنی کاری کنیم عوامل خارجی نظیر سوخت محیط زیست و ایمنی با ارزش واقعی خود وارد شده و راه آهن از ظرفیت های بالقوه خود رقابتی استفاده کند.یکی هم رقابت داخلی مثلا اگر شرکتی از واگن های با تکنولوبی جدید که آثار تخریبی کمتر را برای خط و ناوگان دارد و به تبع آن در دسترس بودن و قابلیت اعتماد را ارتقا می دهد چرا باید حق دسترسی یکسان را پرداخت کند.

۵- وقتی زیر ساخت مناسب ایجاد شد و حمل آسان سریع و کم هزینه تر ایجاد شود آن موقع بازاریابی برای بدست آوردن سهم بالاتر مفهوم پیدا میکند.ما الان و اینجا داریم از واقعیت صحبت میکنیم

۶- وقتی وضعیت تقاضا به گونه ای است که فقط با رابطه امکان رزرو واگن در ایستگاههای میانی وجود دارد بازاریابی در این زمینه بعنوان نیاز مد نظر قرار نگرفته است.

۷- واقعیت عدم تناسب عرضه و تقاضاست.واقعیت این است که در حال حاضر فقط کسانی که مجبور هستند از حمل ریلی استفاده می کنند.وعملا هیچ مزیت اقتصادی فنی و غیره وجود ندارد.

۸- نکته دوم جدای از زیرساخت ریلی قابل اعتماد و نیروی کشش و واگن کافی و با کیفیت مباحث بازاریابی است.

۹- برای واگن ها مشتری صادراتی وجود دارد اما علیرغم وجود داشتن تعداد واگن های در اختیار بیش از میزان تقاضا اما واگن به سختی و بعضا با واسطه به دست صادرکننده و با مبلغ بسیار بالا میرسد.

۱۰- مشکلات موجود در راه اهن شامل زیر بنا روبنا و نرم افزاری است.

۱۱- پیشنهاد. اگر مقایسه قیمت و هزینه ریلی با جاده ای در هر مسیر بصورت مدون با قابلیت دسترسی برای همه و با به روزرسانی روزانه ایجاد گردد … بهترین بازاریابی است. صادر کننده با مراجعه به این مقایسه در صورت موجه بودن به لحاظ اقتصادی از ریل استفاده خواهد نمود. البته اگر واگن باشد…

۱۲- مدیران ارشد راه آهن برای حل این معضل که حداقل بیش از ۱۵ سال است که به همین منوال وجود دارد و اعتماد مشتریان نسبت به راه آن را سلب نموده است راهکاری ارائه نمایند.اگر اجاره واگن ها اینترنتی شود و دستی در واگذاری آنها دخیل نباشد شاید بخشی از این معضل حل شود.

۱۳- معمولا دولت ها بلحاظ منفافع غیر مستقیم حمل ریلی مروج ان هستند ولی در ایران متاسفانه اینگونه منافع مورد نظر نیستند.برای توسعه حمل ریلی باید اولا خطوط فرعی در تعهد راه اهن قرارگیرند. ثانیا هزینه حمل کاهش یابد.ثالثا امکانات حمل ترکیبی از روش ایجاد ترمینال ها فراهم شود.کاهش هزینه باید توسط کاهش و حذف حق دسترسی باشد. کاری که برای قطارهای مسافری انجام شد.هزینه های زیربنا باید توسط دولت تأمین شود.در بحث خصوصی سازی متاسفانه راه اهن بدتر و ضعیف تر از بقیه عمل کرده و عمدتا خصولتی ها أمده اند. شاید فقط ١٠ در صد خصوصی و مابقی دولتی و شبه دولتی هستند.

۱۴- هزینه های حمل کالاهای صادراتی بسیار بالا است بطور مثال هزینه حمل یک واگن کالا از تهران تا شیمکنت قزاقستان که حدود ۲۸۰۰ کیلومتر است حدود ۶۵۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار از صاحب کالا گرفته میشود.در حالی که حمل کالا از آستانه قزاقستان تا سرخس که حدود ۳۸۰۰ تا ۴۰۰۰ کیلومتر میباشد حدود ۵۵۰۰ دلار میباشد

۱۵- بستر سازی لازم برای جذب سرمایه های خصوصی را نباید فراموش کرد

۱۶- ظرفیت ازاد ریلی چه میزان است که باید بدنبال بازاریابی باشیم؟

۱۷- در مسیر تهران تبریز حدود ۶٠ در صد طرفیت خالی است.

۱۸- یکی از مشکلات ریلی استفاده از مکانیزم ظرفیت سنجی لحظه ای است تا بازرگان بر حسب ظرقیت مسیر بتواند بازاریابی کند. البته به صورت کلی و بر حسب مسیر و تناژ ظرفیت مشخص و تعیین می شود.

۱۹- بازنگری نرخهای صادراتی ریلی
و واقعی نمودن نرخها پیشنهاد ما به راه آهن است.

۲۰- برخی از مدیران عملیات ۲ بندر شهید رجایی و امام هماهنکی لازم با سیستم حمل ریلی مشکلاصلی می دانند.

۲۱- عدم حضور جدی بخش خصوصی در راه اهن باعث شده تا راه اهن بجای یک سازمان دولتی در حد یک شرکت دولتی مطرح باشد.شرکتی که بیشتر دنبال سود و زیان خودش است نه توسعه حمل و نقل ریلی

۲۲- ابتدا اکر بتوان بصورت لجستیکی.عملیات بندری را.اداره کرد, و نقش شرکتهای فورواردر و ترمینال داران را.توسعه داد.

۲۳- سه پیشنهاد قبلی خود را که خرج زیادی برای راه آهن ندارد تکرار می کنم
یک/ تعریف فهرست شرکت های ارائه دهنده خدمات مکمل حمل و نقل ریلی و تعیین قیمت خدماتشان مانند سازمان بنادر / توضیحا این شرکتها کارهای بارگیری و باربندی و تخلیه و انبارداری و حمل جاده ای به فواصل کوتاه را در تکمیل حمل ریلی انجام می دهند اما قیمت خدماتشان را راه آهن تعیین می کند
دو/ بالانس کردن تجهیزات ریلی با محاسبات و نظارت راه آهن به منظور حذف گلوگاه های زنجیره حمل ریلی برای نمونه تامین لوکوموتیوهای اضافی مورد نیاز بذای بالانس کردن عملیات لوکوموتیوها و واگن ها
سه/ تغییر اساسی در ذویکذد راه آهن در قبال سرمایه گذاران مثلا عدم اخذ حق دسترسی از خط سازان و حتی اعطای مجوز اخذ حق دسترسی از دیگر مشتریان به این سرمایه گذاران به منظور کوتاه سازی دوره بازگشت سرمایه

۲۴- رابطه متناظری بین شرکتهای ارایه دهنده خدمات بندری با ریلی نیست. مثلا بار در بارکو تخلیه میگردد با شیپ لودر بار گیری میشود. در رجایی با کامیون میاید با باکت بارگیری…

۲۵- راه اهن باید از این حالت شرکتی خارج وتبدیل به یک سازمان دولتی شود با اهداف و رویکرد های تعریف شده بجز موضوعات مالی.

۲۶- این مخالف اصل ۴۴ است.

۲۷- در سیاست های واگذاری بخش های مختلف تعیین شده بنحوی که با أصل ۴۴ تناقض نداشته باشد
۲۸- شرکتهای خط دریایی و خدمات دریایی وارد عرصه فورواردری شده اند و دسترسی بیشتر به یروزه های بزرک دارند, لذا نظیر سرمایه کذاری در بخش.ترمینالداری میتوانند رویکردی هم بر توسعه فعالیت ریلی داشته باشند تا حلقه مفقوده یا کم رنک این زنجیره یافته شود.

۲۹- دولتی تر شدن هر سازمان نتیجه اش کاهش کارایب خواهد بود

۳۰- برای راه اهن تعطیلی بعضی خطوط بهتر است چون منافعی ندارد حال انکه از دیدگاه دولتی توسعه مهم است نه سود اوری

۳۱- ورود مجدد خطوط کشتیرانی.خارجی که بتدریج اتفاق خواهد افتاد, فرصت مذاکره و انجام مدیریت یکیارجه خدمات حمل و نقل را میسر میسازد و در این راستا صاحبان محمولات بسیار بزرک یا به.میدان حمل ریلی هم خواهند کذاشت.توسعه ترمینالها و مراکز لجستیکی با مدیریت دانش محور و یروزه محور سریعترین اقدام است.

۳۲- محاسبه ظرفیت حمل هر منطقه/محاسبه هزینه هر مسیر. سعی در کاهش هزینه تا کمتر از هزینه حمل جاده ای/ ایجاد روش مناسب سفارش حمل

۳۳- شفاف سازی واگذاری واگن ها به این پیشنهادات اضافه شود

۳۴- برقراری و توسعه قطارهای برنامه ای

۳۵- مناطق ازاد و ویزه اقتصادی و بنادر نقطه اتکاء خوبی برای مدیریت یکیارجه این خدمات است. یعنی مدیریت صاحب خانه ای را با مدیریت ابزاری تلفیق کنیم و ترمینال خدماتی توسط بخش خصوصی رایج کنیم.هدف مدیریت سرویسی است البته مناطق ازاد فعال میتوانند با.صرف کمترین هزینه ابزار کار را.مهیا.کنند. فعلا در اروند جنین طرحی. مطرح است.

۳۶- ایجاد ترمینال هم پیشنهاد خوبی است. تعویض خطوط کهنه
خرید لوکوموتیوهای مدرن و سریع
دو خطه نمودن بعضی از مسیرهایی پرورده میتواند سرعت حرکت را بالا ببرد.که البته سرمایه گذاری دولت را میطلبد.

۳۷- در زمینه ایجاد روش مناسب سفارش حمل و نیز شفاف سازی بازاریابی بهره گیری از امکانات الکترونیکی نظیر راه اندازی وب سایتی تجاری محور پیشنهاد می شود.

۳۸- برون سپاری فرایند مدیریت سیر و حرکت واگن ها به یک شرکت متشکل از چند جوان نخبه و چند پیر عرصه ریل…

۳۹-ملاحظاتی میتوان ایجاد کرد که کار تیمی توسط اتحادیه ها صورت کیرد. عودت کانتینرهای خالی و یا صادراتی و همجنین محمولات صاردرانی سی ای اس نظیر ینبه و کندم و غلات تاثیر کذار در سرمایه کذاری اتحادیه هاست.بحث توسعه ترمینالها بجای ناوکان, بحث تازه ای نیست زیرا هدف بهبود مدیریت لجستیک عملیات و بازرکانی از طریق مراکز لجستیکی و بنادر منطقه ای نظیر بندر شهید رجایی و امام است.

۴۰- ساختار ریلی با ساختار جاده‌ای بسیار متفاوت است لذا برون سپاری بنظر نمیرسد فکر خوبی باشد

۴۱- در رابطه با استفاده بهینه و کاهش زمان سیر واگنها، یک راه استفاده از واگنهای دو طبقه است؛ سیستمی که در سال ١٩٨۴ در آمریکا بکار گرفته شد و هم اکنون ٧٠٪ پوشش باربری ترکیبی را به عهده دارد. در این روش از یک مسیر ریلی بصورت دوبل استفاده می شود.

۴۲- بار محوری ۲۲ محدودیت این روش است و تونلها

۴۳- استفاده از واگن های دوبل ظرفیت را بالا میبرد و نه سرعت زمانی انتقال کالا

۴۴- وقتی قرار است مثلا ٢٠٠ واگن در روز طی مسیر دهد و با دوطبقه شدن واگنها به جای ۴٠٠ واگن در دو روز پیاپی ، ۴٠٠ کانتینر /واگن در یک روز حرکت کند نتیجه اش نصف شدن طول پروسه خواهد بود. وقتی اکنون واگن فله بر ۶٧ تن بار حمل می کند ، یک کانتینر فول ۴٠ فوتی ماکزیمم ٣٠ تن و دوبل آن ۶٠ تن خواهد بود پس از لحاظ وزنی مشکلی نخواهد بود.

۴۵- درست میفرمایید خانم اخلاقی باید بار محوری بیش از ۲۲ تن نباشد. برای عبور از تونل هم اعلام ایده فرمایید.

۴۶- مهم میزان کل بار جابجایی شده نیست فرضا من واگن خود را میخواهم یک روزه در بندرعباس دریافت کنم اما به دلیل کهنه بودن خطوط ریلی ایران این واگن ۳ روزه بدست من در بندرعباس میرسد. همچنین بعضا مسیرهایی ریلی کشور برای دوطبقه شدن واگن ها مناسب نیستند منظورم از لحاظ ارتفاع میباشد

۴۸- در برخی کشورها نظیر هند، پاکستان، فنلاند و … کریدورهای مخصوص گذر واگنهای باری جدای از واگنهای مسافری ایجاد کرده اند که حتی سیمهای برق را تا ٧/۴۵ متر بالاتر نصب کرده اند. چیزی که مشخصه اینه که کلیه این زیرساختها بایستی با پلن از پیش مشخص شده ای ایجاد گردد حداقل برای احداث کریدورهای جدید.

۴۹- متاسفانه پهناوری کشور پراکندگی نقاط و کمبود سرمایه حتی امکان دوخطه نمودن بسیاری از مسیرهای استراتژیک حمل را میسر نساخته است. به عنوان مثال مسیر تزرج

۵۰- بهر جهت توسعه راه اهن مرتبط با.توسعه بنادر, حمل و.نقل دریایی و جاده ای و ترمینال سازی. لذا مدیریت یکیارجه میبایست مد نظر باشد.

۶۶۴ بازدید از ابتدا ۲ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.