تحویل سهمیه سوخت بر اساس پیمایش؛ به سمت واقعی شدن قیمت سوخت حرکت کنیم/ بخش نخست

این متن، خلاصه ای است از سلسله مباحث گروه موبایلی حمل و نقل و لجستیک که خود و دوستان در آن مشارکت داشته ایم، و سایت وزین تین نیوز آن را منتشر ساخته است.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود به ” تحویل سهمیه سوخت بر اساس پیمایش ” را مورد بحث و گفت و گو قرار داده و این موضوع را مطرح کرده اند که با توجه به این که تعداد کامیون شناسایی شده (آمار تا پایان سال ۱۳۹۲) عمومی جاده ای در سطح کشور ۳۹۵ هزار دستگاه، متوسط عمر ناوگان باری جاده ای کشور ۱۷/۴ سال، بیشترین فراوانی ناوگان مربوط به عمر ۶ تا ۱۰ سال ۲۹ ، درصد از کل، کمترین فراوانی ناوگان مربوط به طول عمر ۴۶ سال به بالا ۲ درصد از کل، متوسط مسافت طی شده در هر سفر کامیون در سطح کشور ۴۹۲ کیلومتر (درون استانی ۱۳۸ کیلومتر، برون استانی ۶۳۳ کیلومتر) بوده و در بخش بخش مسافر تعداد ناوگان شناسایی شده عمومی مسافر در،سطح کشور ۹۲ هزار دستگاه (اتوبوس ۲۰ هزار، مینی بوس ۳۶ هزار، سواری ۳۶ هزار)، متوسط مسافت طی شده در هر سفر در سطح کشور۱۹۸ ،کیلومتر(اتوبوس ۴۱۳ ، مینی بوس ۹۶، سواژی ۱۲۴)، متوسط عمر ناوگان مسافر جاده ای در سطح کشور ۱۶ سال (اتوبوس ۱۲/۹۸، مینی بوس ۲۵/۶ ، سواری ۸/۵)
است. با توجه به اهمیت نظارت بر مصرف نفت گاز و ضرورت تامین سوخت مورد نیاز خودروهای نفت گاز سوز که سهم زیادی در حمل و نقل کالا و مسافر کشور را بر عهده دارند (آمار ارائه شده)، طرح تخصیص سوخت براساس پیمایش به خودروها گازوئیل سوز اجرا می شود.
اکنون کامیون ها در سطح کشور در صورت پیمایش مسیر طولانی یا ساکن بودن سهمیه مشابه دریافت می کنند اما در این طرح با استفاده از سیستم نصب شده درون خودرو میزان مصرف سوخت براساس حرکت در سطوح مختلف، توقف طولانی و تغییر سرعت خودرو به صورت هوشمند محاسبه می شود. اما تا اجرا و آماده سازی زیرساخت ها مبنا اصلی برای بررسی عملکرد ناوگان و میزان پیمایش صورت گرفته برای اختصاص سوخت بارنامه و صورت وضعیت می باشد.
حال این پرسش ها مطرح است که:
۱-برای ناوگان فعال در معادن و…که دارای فعالیت می باشند اما اسناد حمل اخذ نمی نمایند چه تمهیداتی صورت گرفته است؟
۲- برخی شرکتهای حمل و نقل برای ناوگان ساکن فاقد فعالیت اسناد صادر می‌کنند، فرایند نظارت به چه صورت است؟
۳- برای تردد کامیون ها در محدوده بنادر و ترمینال ها که بارنامه صادر نمی شود و در روز بعضا از ۳۰ تا ۴۰ سرویس در روز کالا در ترمینال های بندری جابجا می کنند مکانیزنیم پیمایش بر چه اساسی خواهد بود؟

دیدگاه برخی اعضای گروه در مورد این موضوع در ادامه آمده است:

۱- با توجه به نرم افزارهای  gis و همچنین جی پی اس های مخصوص در این طرح مسیر زمان، جهت سرعت و خیلی از المانهای تعریف شده قابل اندازه گیری است بنابراین با پیاده سازی بستر لازم، کاری شدنی و هوشمند می باشد.

۲- طرح تحویل سهیمه سوخت بر اساس پیمایش فی نفسه طرحی ارزشمند و دارای خیر و برکات زیادی است اما این خیر و برکات زمانی حاصل خواهد شد که طرح به درستی اجرا شود.

۳- مسایلی که در حال حاضر برای موضوع متصور است:
– اگر سوخت بر اساس بارنامه تخصیص می یابد در مورد مسیرهای یک سر خالی چه تمهیدی اندیشیده شده است؟
– آیا اجرای این پروژه به اخذ بارنامه توسط رانندگان کمک خواهد کرد یا نه؟
– آیا میزان تخصیص سوخت بر اساس میزان مصرف کامیون است ( بحث فرسودگی )
– آیا سوخت گازوئیل همزمان گرانتر خواهد شد؟
– وضعیت میزان سوخت تخصیصی به ناوگان حمل و نقل درون شهری ( به طور خاص مینی بوس ) چه تغییری خواهد کرد؟

۴- در حال حاضر مشکلی بابت سوخت در حمل و نقل وجود ندارد و فقط در نقاط مرزی دچار چالش هستیم. به نظر چنانچه مقرر باشد پرداخت سوخت تنها بر اساس مسافت درج شده در بارنامه باشد در مراکز کشور و تهران و بسیاری از حمل های شهری و پروژه های خاکبرداری قطعا مشکلات فراوانی ایجاد می گردد.
پیشنهاد می شود در نقاط مرزی طرح شناورسازی و یا ساز و کار مشابه پیاده سازی شود.

۵- اصولا چنین طرحی باید از نظر چهار رکن سخت افزار، نرم افزار، دانش افزار و فهم افزار امکان سنجی شود و معماری اطلاعاتی و سازمانی آن طرح ریزی و آماده سازی گردد. لذا لازم است از پشتوانه بسیار توانمند فناوری اطلاعاتی برخوردار باشد.

۶- معمولا در شرکت های دارای ناوگان ملکی جهت پرداخت هزینه گازوئیل برهمین اساس عمل می شود که با مشکلات فراوانی روبرو هستند مثلا مسافت بین شهرها که در نرم افزارها می باشد کاملا دقیق نیست و ابتدا و انتهای دو شهر به عنوان معیار فاصله دوشهر در نظر گرفته می شود و یا مسیرهای کوهستانی که گازوییل بیشتری مصرف می شود به سختی محاسبه می گردد. کما اینکه سن ناوگان مسیر پر و خالی تناژ بار و حتی نوع یدک در میزان سوخت مصرفی بسیار حایز اهمیت است و اما مهمترین سوال اینست که فلسفه این کار چیست؟ آیا به نظر نمی آید دوباره این تصمیم را کسانی گرفته اند که تا کنون حتی یکبار هم با یک کامیون دار رودرو نشده اند و به اصطلاح دود گازوییل نخورده اند. به نظرم این طرح نیاز به پختگی زیاد و طرح نظرات کارشناسی و مشورت با انجمن های صنفی به ویژه انجمن کامیون داران و اتوبوس داران دارد؟

۷- در مورد کامىونهاى ترانزىت معیار چىست؟ آیا در شروع مبدا سوخت تحوىل مى‌شود یا در مقصد؟

۸- دلیل کاملا مشخصی دارد: مهمترین علت اجرای کار عدم تخصیص سوخت یارانه ای به ناوگانی است که از سازمان راهداری بارنامه دریافت نمی کنند.

۹- آیا فقط ۳ درصد حق پایانه موجب تضییع حقوق عده ای و سو استفاده عده ای دیگر نمی شود.

۱۰- دوستان یک مشکل مهم ملی که همه ما باید نگرانش باشیم قاچاق گازوییل است و پیشگیری از این پدیده شوم یکی از اهداف چنین طرحی است. ضمن این که ثمره بزرگ و اساسی این طرح به شرط اجرای خردمندانه کاهش ترددهای خالی خواهد بود.

۱۱- قرار بر این است تا زمان تعیین شده که بر روی ناوگان Gps نصب گردد، مبنا و معیتر اسناد حمل(بارنامه یا صورت وضعیت) برخط باشد.

۱۲- بارنامه به هیچ وجه نمی تواند ملاک و معیار خوبی باشد.

۱۳- با اجرایی شدن بارنامه های الکترونیکی اطلاعات هر بارنامه به صورت آنلاین برای سازمان راهداری ارسال و در آن سازمان تجمیع می‌شود. چون در این اسناد مبداء و مقصد تعریف می‌شود خود به خود میزان پیمایش هر وسیله حمل بار مشخص می‌شود.

۱۴- در ارتباط با حمل با کامیون یک ارتباط مستقیم بین بارنامه و کارت سوخت باید وجود داشته باشد برای محاسبه میزان سوخت. همچنین برای تمامی کامیون هایی که به صورت خالی تردد می کنند به علت اینکه یکسر بار هستند هم بارنامه خالی باید صادر و سهم کمتری سوخت به خاطر سبک بودن در اختیار آنها قرار گیرد و در همین راستا ما متوجه شویم به چه میزان کامیون های ما در جاده ها به صورت خالی در حال تردد هستند که بتوانیم در آینده آنها را مدیریت کنیم که از این وضعیت خارج شوند. در خصوص حمل مسافر هم که البته هر دو سر مسافر دارند با یک سندی مثل بارنامه، می توان این موضوع را کنترل را کرد و برای کامیون هایی که در محدوده معادن، شهرها و بنادر به صورت دایم در حال تردد هستند با مکانیزم خودش اداره کرد.

۱۵-گویا در این طرح محاسبه براساس متوسط سوخت مصرفی خودروهای باری گازوییلی است که در هر ۱۰۰ کیلومتر، ۵۰ لیتر است انجام می شود.علت اجرایی کردن این طرح  نیز عدم تطابق میزان بارنامه های الکترونیکی صادره “سازمان راهداری ” با میزان سوخت مصرف شده است.

۱۶- اولا فاصله دو شهر همیشه درست محاسبه نمی شود.ثانیا آیا صدور بارنامه برای مسیرهای خالی به صورت رایگان می باشد؟ یا اینکه باز هم کامیون ها باید متحمل هزینه های سنگین دیگر شوند و هزینه های سرسام آور قبلی برای کامیونداران بیشتر خواهد شد؟

۱۷- تکلیف کامیونهاى ترانزىت که با بارنامه خارجى بار می آورند چه مى شود؟

۱۸- ظاهرا سندهای حمل بار در محموله‌های ترانزیتی نیز در حال صادر شدن است.

۱۹- یکی از مهمترین بخش های اجرای چنین طرح هایی توجه به تغییراتی است که با اجرای طرح در فرآیندها، اسناد و قوانین به وجود می آید. در اصل یک فرآیند و تلاش مهندسی مجدد نیاز است. مثلا ممکن است با اجرای این طرح دیگر سندی با عنوان بارنامه با مفاهیم سنتی نیاز نداشته باشیم.

۲۰- به نظر می رسد این طرح بر اساس هدفی که پیرامون آن تعریف شده مبارزه با معلول است نه با علت.

۲۱- آیا این طرح فساد را فقط از جایگاه گازوئیل به شرکتهای حمل ونقل منتقل نمی کند؟

۲۲- بر اساس این طرح بدون “سند حمل رسمی” خودروها سوخت ارزان نمی‌گیرند و باید از نرخ دوم سوخت استفاده کنند!

۲۳- تا زمانی که از صنف نظر خواهی نمی کنند و با سلیقه خود آن هم بدون تجربه تصمیم می گیرند و ما هم مجبور به اطاعت هستیم وضع همین است.

۲۴- تاکنون ناوگان دارای کارکرد بالا و ناوگان ساکن به یک اندازه سوخت دریافت می کردند. آیا این امر منطقی است؟

۲۵- این موضوع از مصوبات کمیسیون قاچاق است ولی اجرای قطعی منوط به بررسی تمام جوانب است متغیرهای وابسته زیادی در این طرح مطرح خواهد بود.

۲۶- چاره این است با بستر سازی مناسب و دقیق ناوگان فعال و غیر فعال را از هم جدا نمود و برای هر یک نسبت سهمیه تخصیص داد.

۲۷- حتی نوع یدک هم در میزان مصرف سوخت موثر است آیا واقعا همه متغیرها دیده شد. تالی فساد این طرح بسیار است.

۲۸- جمع تالی فاسد این طرح از وضع موجود کمتر است! تالی فاسد فعلی قاچاق گسترده که به نظرم مقیاسش حدود پنج تا ده میلیون لیتر در روز است به علاوه چهل پنجاه درصد تردد خالی. این دو موضوع ضرر مستقیمش به اقتصاد ملی در مقیاس پنج شش میلیارد دلار در سال است.

۲۹- قبل از پایین آمدن قیمت نفت اکثر کامیون ها در بندرعباس به جای تردد و انتقال کالا در حال معامله کردن سوخت بودند.

۳۰- مزایای اصلی این طرح ،نظارت بر مصرف سوخت از تمامی جهات(قاچاق،سهم بر حسب پیمایش و…)است.

۳۱- مضرات طرح شامل افزایش نرخ حمل، ایجاد فساد گسترده در بین شرکتهای صادر کننده بارنامه، کندی حمل ونقل، ایجاد رانت برای شرکتهای Gps، ایجاد نارضایتی در بین کامیون داران، عدم احقاق حقوق کسانی که به طور سالم مشغول کار هستند، پرداخت نا به جای ۳ درصد حق پایانه و افزایش قاچاق گازوییل است.

۳۲- با توجه به تخصیص براساس صدور اسناد حمل، تا آماده شدن کلی زیرساخت و تجهیز شدن ناوگان به Gps آیا
۱-برای ناوگان فعال در معادن و…که فعال بوده اما اسناد حمل اخذ نمی کنند چه تمهیداتی صورت گرفته شده است؟
۲- برخی شرکت های حمل و نقل برای ناوگان ساکن فاقد فعالیت اسناد صادر می‌کنند، فرایند نظارت به چه صورت است؟

۳۳- پیمایش باید از جی پی اس استخراج شود که راستگوست نه از بارنامه که …!!!اگر دخالت انسانی در جی پی اس نباشد خطایش کم است. ضمنا برای ناوگان معدنی هم با همین فناوری های هوشمند که در زمره AVL قرار می گیرند می توان محاسبات را انجام داد.

۳۴- علاوه بر مشکلاتی که دوستان اشاره کردند چند مورد به ذهنم آمد که به نظر می رسد دوستان پایانه ها و شرکت پخش باید در این طرح مد نظر قرار داده و برای آن چاره اندیشی کنند:
– آیا نرم افزار ثبت اطلاعات پیمایش بر اساس جی پی اس پایدار یا آنلاین است؟
– رابطه سوخت اختصاصی با کارت سوخت پیش فرض است یا اطلاعات آنلاین از طریق پمپ های سوخت؟
– میزان سوخت اختصاصی بر اساس وزن بار است یا فقط بارنامه پر و در این زمینه چگونه محاسبه می شود؟
– آیا شرایط جاده ها و شرایط جوی لحاظ شده است؟
– اگر کامیونی با بارنامه خالی به یکی از بنادر مراجعه و به هر دلیلی به بندر دیگری برای بارگیری مراجعه نماید تکلیف چیست؟
– با توجه به گرمای طاقت فرسای بنادر در تابستان برای سرمایش کامیون هایی که در نوبت بارگیری یا صف هستند چه تمهیداتی در نظر گرفته شده است؟

۳۵- مبارزه با قاچاق در سایه عدم تحویل سوخت به وسیله نقلیه روش درستی نیست چرا که فشار بلاخره از سمت دیگری عیان می شود حالا از طریق بارنامه یا جی پی اس.

۳۶- عدم تحویل سوخت به صاحب کامیون سبب افزایش قاچاق می شود. چون بالاخره کامیون باید حرکت کند چه با گازوئیل سهمیه ای و چه با گازوییل قاچاق.

۳۷- آیا شرکت های حمل برای خودروهای برگشت خالی هم بارنامه صادر می کنند با توجه به اینکه تا استقرار سیستم های ردیابی صرفا از محاسبه و پیمایش مبدا و مقصد استفاده می شود؟ آیا باید خودروهایی که در مسیر کوتاه تردد و یا کار معدنی انجام می دهند هم توسط سازمان راهداری تحت پوشش قرار گیرند و بارنامه داشته باشند و حق پایانه بدهند؟

۳۷- جاده کفی یا جاده کوهستانی، سن مکانیزم و نوع مکانیزم و تناژ بار از عوامل تاثیر گذار بر مصرف سوخت است محاسبه آن به چه صورتی دیده شده است؟

۳۸- به خودروهای معدنی و کلا به خودروهای مسیر کوتاه می توان بر اساس مدت روشن بودنشان سوخت داد نه مسافت پیمایششان.

۳۹- دولت اگر اینقدر توانایی دارد که مدت روشن بودن کامیون ها به ویژه نسل قدیم کامیون ها که عمدتا در معادن فعال هستند را تعیین نماید لطفا فکری به حال مرزهایش نماید تا به دلیل قاچاق سوخت از ارایه طرح های این چنینی خودداری نماید.

۴۰- هم اکنون در تهران تعدادی جی پی اس بر روی خودروها نصب کرده ایم که مکمل آن سیستم موبایلی مخابرات است و با توجه به اپشن های قابل تعریف بر آن علاوه بر پایش آن لاین و آف لاین مسیر پیموده شده و… را مشخص می کند که از خروجی آن میزان مصرف سوخت سرعت لحظه ای متوسط و…محل توقف ها و… همه مشخص می شود. حال باید دید ساز و کار مد نظر مسئولین به چه صورت هست. یعنی از نظر علمی و فنی کاری قابل اجرا است اما باید دید استراتژی و دیدگاه مسئولین امر چیست.

۴۱- اگر این طرح بخواهد با دو سر پر بارگیری کامیون ها تحقق یابد قطعا در زمان اجرا بنادر با بحران کمبود کامیون مواجه خواهند شد.

۴۲- در هیچ جای دنیا سیستم سهمیه بندی سوخت هوشمند وجود ندارد. به علت پایین بودن قیمت سوخت و انگیزه زیاد برای قاچاق شاید بتوان با حداکثر ۵٠٠ کیلومتر پیمایش در روز با سوخت سهمیه ای و برای بیشتر از آن سوخت با قیمت آزاد در نظر گرفت به عبارتی تلفیقی از هر دو قیمت.

۴۳- به نظر می رسد این طرح دارای اهداف و ماموریت فرا بخشی است و به بهره‌وری حمل و نقل و لجستیک کمکی نمی کند.

۴۴- آیا برای ناوگان به اصطلاح ساکن و یا خالی نمی شود بارنامه سوری صادر کرد. ای کاش مسئولین عملیاتی فکر کنند.

۴۵- بر خلاف تصور جی پی اس خودش بر روی یک سیستم الکترونیکی نصب شده که بر روی خودرو نصب می شود که سیستم مذکور اصلاعات جی پی اس و اطلاعات خودرو را به طور تواما به کاربر می دهد یعنی علاوه بر موقعیت جغرافیایی اطلاعات دقیقی از سوخت و….. وجود دارد.

۴۶- نمی شود این طرح به صورت آزمایشی اجرا و بعد از استخراج مشکلات آن به صورت سراسری اجرا شود. فقط به فهرست مشکلات عنوان شده نگاه کنیم که ظاهرا توسط دوستان مربوطه پاسخ قانع کننده ای برای آنها وجود نداشت.

۴۷- به یک اصل توجه کنید کسی که می خواهد کار خلاف کند بدون در نظر گرفتن عواقب آن تلاش خواهد کرد هر سیستمی را دور بزند. بنابراین همیشه در امور به فکر کنترل با درصد بالا باشید نه صد در صد.

۴۸- پاسخ مضرات طرح را چه کسی یا کسانی خواهند داد؟ آیا باز شرکت های صاحب کامیون باید سلاخی شوند و بعد بفهمند که طرح اشتباه بوده است؟ افزایش هزینه ها را چه کسی متحمل می شود؟؟

۴۹- متاسفانه نسخه به یک دفعه برای کل کشور پیچیده می شود در حالی که می شود حداقل به طور آزمایشی بین دو استان این طرح را پیاده کرد و سپس آن را تعمیم داد.

۵۰- کامیون های باری کشور که دارای کارت هوشمند هستند در سال ۱۳۹۲ میزان ۱۳٫۲ میلیارد کیلومتر با بارنامه طی مسافت کرده اند بیش از ۶۰۰ هزار کامیون باری در کشور کارت سوخت دارند. مصرف گازوییل در کشور در بخش حمل ونقل بیش از ۱۹ میلیارد لیتر است خیلی از کامیون ها بدون بارنامه اند خیلی ها یکسر خالی اند خیلی ها به دلایل فرسودگی کارت سوخت ندارند. خیلی ها در کارگاه های راهسازی،  معادن و سد سازی کار می کنند مصرف سوخت دو کامیون مشابه در شرایط مشابه هم شاید متفاوت باشد تصور من این است که مبحث بسیار پیچیده ایست که ممکن است باعث وقوع معضلات اجتماعی گردد. راه حل قطعی عرضه سوخت به قیمت واقعی است که در این شرایط که نفت در بازار جهانی ارزان شده به نظر می رسد موقعیت خوبی برای رفتن به سمت عرضه به قیمت واقعی باشد.

۴۲۲ بازدید از ابتدا ۱ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.