این متن، خلاصه ای است از سلسله مباحث گروه موبایلی حمل و نقل و لجستیک که خود و دوستان در آن مشارکت داشته ایم، و سایت وزین تین نیوز آن را منتشر ساخته است.
*************************************************
۱- برای نوسازی ناوگان باری کشور در انتخاب ناوگان نگاه به تولید داخل باشد یا ایجاد رقابت با واردات کامیون دارای استاندارد روز اروپا و به چه روش های تامین منابع مالی؟
۲- در جهت تغییر نگرش نسبت به خودرو در مدیران دولتی و مالکان خودرو و … چه اقداماتی باید انجام شود؟
این موضوع را مورد بررسی قرار داده‌اند.
دیدگاه برخی اعضای این گروه در ادامه آمده است:
– به سبب بزرگی بازار ایران و از سوی دیگر به دلیل تنوع شرایط مالی و سلایق مشتریان ضرورت دارد تا طیف وسیعی از گزینه های قابل انتخاب وجود داشته باشد. کامیون یک وسیله نقلیه تجاری پرکار است که پیمایش سالانه آن شاید بیش از ده برابر متوسط خودروی سواری باشد و به همین دلیل فراهم بودن زیرساخت های خدمات پس از فروش برای کامیون ها بسیار مهم است. بنابراین اگر منصفانه و بلندمدت بیندیشیم به نظرم بهتر است تامین خودرو به گونه ای باشد که دست کم از نظر خدمات پس از فروش در داخل کشور گستردگی مناسبی داشته باشد.
– در این زمینه این پرسش مطرح است که با توجه به وضعیت ناوگان باری کشور و فرسودگی نارگان و از طرفی عدم ارائه تسهیلات و… برای نوسازی ناوگان دولت چگونه می‌تواند با حمایت از بخش خصوصی نوسازی ناوگان باری کشور سریع‌تر انجام دهد و چه نوع ناوگانی،داخلی یا خارجی برای حمل و نقل کشور مفید است.؟
– بند قاف تبصره دو قانون بودجه ظاهرا در زمینه حمایت از نوسازی ناوگان تسهیلاتی فراهم ساخته است.
– بند ه ماده ۱۶۳ برنامه پنجم نیز اجازه واردات خودرو باری برای شرکتها را داده است اما آیا این واردات به صلاح کشور و حمل و نقل بار است.
– خودروهای داخلی؟ مگر ما خودروی داخلی هم داریم!؟ منظور کامیون های مونتاژ داخلی نظیر ایران خودرو دیزیل و سایپادیزل است؟
– هم اکنون ثبت سفارش برای سه هزار و ۶۰۰ کامیون دست دوم خارجی شده که موافقت ها و مخالفت هایی را در پی داشته است.
– اصطلاح خودروی داخلی را با اندکی اغماض می توان برای برخی از مدل های کارخانه های داخلی به کار برد که البته به لحاظ فناوری ساخت نمی توان آنها را در زمره خودروهای مدرن تلقی نمود.
– در این زمینه لازم است مشخص شود که آیا کارآمدی حمل و نقل و افزایش بهره‌وری آن مهمتر است یا حمایت از خودرو سازها؟
– به نظر می‌رسد قبل از هر چیز ما نیاز به ساماندهی ناوگان فعلی داریم و سپس باید به سمت نوسازی ناوگان برویم.
– در مجموع مهمتر از محل تامین ناوگان، بحث چگونگی تامین مالی و کیفیت توجیه اقتصادی است.
– بیش از ۳۸۰ هزار دستگاه کامیون و کامیونت حمل کالا در حال حاضر وجود دارد که نیمی از این ناوگان هم کفاف وضعیت فعلی را می دهد فقط لازم است مدیریت شوند.
– با همین تحلیل بحث ساماندهی و کمک به کمبودهای واردات کامیونهای دست دوم مورد موافقت قرار گرفت.
– اتفاقا اگر شیوه تامین مالی یا طرح جبران هزینه مناسبی برای برنامه نوسازی ناوگان فرسوده ایران اجرا شود بهترین برندهای کامیون ساز اروپا نیز حاضرند خطوط تولیدشان را در کارخانه های داخلی راه اندازی کنند.
– عدم همکاری بانکها و موسسات مالی در تامین منابع وتسهیلات مورد نیاز خریداران کامیون های ساخت داخل باعث کاهش تقاضا برای خرید کامیون شده است.
– موضوع پهناوری و میزان سرانه حرکت این نوع خودروها را داریم که به آن فرصت های حمل ترانزیت را هم اضافه بفرمایید و از طرفی فرصت های خودروسازی. کدامش برای ما مزیت بیشتری دارد؟
– اولی مهم تر است اما با پرداختن به این، آن هم حاصل خواهد شد.
– به یک نکته بسیار مهم که از تکالیف دولت هاست را توجه کنیم و آن:
وسیله نقلیه تجاری ابزار مکمل تولید و توزیع کالاهای اساسی اقتصادی و کشاورزی و اجتماعی کشور هاست و اصولا دولت‌ها تکلیف حمایت از توسعه و نوسازی آن را بر عهده دارند و بدیهی است جهت اصلی کلیه قوانین و مقررات مربوطه و حتی مونتاژ آنها باید کاهش هزینه های تولید و بهره برداری از آنها باشد
و پر واضح اینکه دولت ها تا نیل به شرایط مناسب اقتصادی و صنعتی مکلف به حمایت از حفظ تعادل در بازار تامین این ادوات مکمل زنجیره تولید و مصرف هستند.
– واردات خودروهای کارکرده اروپایی به کشور به دلایلی از قبیل دستکاری در سیستم های کامپیوتری و … که کارکرد را پایین نشان می دهد باعث بروز خسارت می شود. به نظر باید مشوق هایی را پیدا کرد که صاحبان خودروی فرسوده به سمت نوسازی بیایند.
– در حال حاضر اگر شخصی بخواهد کامیون خود را نوسازی کند، بابت اسقاط آن ۲۰ میلیون تومان دریافت می‌کند و حداکثر سقف وام پرداختی به او نیز ۱۰۰ میلیون تومان است که با در نظر گرفتن قیمت ۲۰۰ میلیون تومانی کامیون، خریدار باید ۸۰ میلیون تومان را خودش تأمین کند.
– طرح تحویل سوخت بر مبنای پیمایش ابزار مناسبی برای این مسیر است.
– این دوگانه برنامه ریزی کردن ما را دچار سردرگمی و دوری از هدف اصلی نمی کند؟
– واردات ناوگان نیاز به نظارت صحیح دارد و نمی توان نو و یا دست دوم بودن آن بستگی به استاندارد و نظارت دارد. گاهی اوقات ماشین دست دوم از بعضی از برندها بهتر کار می کند.
– در بحث نوسازی ناوگان باید به سمت شرکت محوری حرکت کرد و کامیون ها را به شرکت ها داد نه اشخاص و تسهیلات باید به شرکت ها تخصیص یابد.
– برنامه نوسازی ناوگان را پر وزن تر از برنامه حمایت از خودروسازان دنبال کنیم. ولی به عنوان میوه فرعی هم عرض نمودم که گرایش به برنامه نوسازی صحیح، خود به خود می تواند منجر به حمایت از خودروسازان هم بشود.
– اما این پرسش نیز مطرح است که در حال حاضر به ساماندهی ناوگان بیشتر نیازمندیم یا نوسازی؟
– به ساماندهی ناوگان. البته دقیق تر این است:
برنامه ارتقای نظام حمل و نقل بار کشور که فقط یکی از برنامه های فرعی آن اصلاح نظام نوسازی است و برنامه های فرعی دیگری هم می توان در ذیل آن تصور کرد مثل برنامه اصلاح سبد سوختی و برنامه هوشمندسازی ناوگان و برنامه آموزش منابع انسانی و …
– البته فکر می کنم قدرت و نفوذ خودرو سازها از بخش متولی نوسازی بیشتر باشد.
– به نظر دولت به این نتیجه رسیده که خودروسازان عمدتا دولتی فرزندان چندان خوبی نبوده اند…و به همین دلیل هم این بار امکان فزونی اهمیت حمل و نقل نسبت به صنعت خودرو به خوبی فراهم است.
– اگر کامیون ها ساماندهی شوند متناسب با نیاز واقعی کشور، دیگر نیازی به نوسازی نیست چون در این صورت کامیون های فرسوده از چرخه خارج و ناوگان جوان باقی می ماند. البته به شرط ها و شروط ها….
– این موضوع به صورت مقطعی رخ می دهد و در واقع تقاضای حمل و نقل جدیدی ایجاد خواهد شد که باز هم پس از مدت کوتاهی نیاز به ناوگان جدید را ایجاد می کند.
– ثبت سفارش ۳۶۰۰ کامیون دست دوم نیز با اعتقاد و یک راهکار برای سرعت بخشیدن به روند نوسازی ناوگان صورت گرفت.این کامیونها از کشور چین و برزیل هستند.
– ساماندهی ناوگان به جای خود لازم ولی کامیون های فرسوده کنونی کفایت نیازهای یک کشور در حال توسعه مثل مارا نمی کند.
– به نظرم افزایش کارایی بخش حمل و نقل می تواند اثری تشدید شونده بر کارآیی کل اقتصاد داشته باشد.
– در گام دوم برای تامین ناوگان باید به سمت شرکت محوری حرکت کرد و تسهیلات را در اختیار شرکت ها قرار داد تا توان مدیریت ناوگان ایجاد شود.
– این تصمیم گیری صرفا سیاسی است نه اقتصادی و اگر کامیونها ساخت دو کشور چین و برزیل باشند واقعا برای خودم و همکارانم در بخش حمل و نقل زمینی متاسفم.
– یک پیشنهاد: قائل شدن تبعیض در سهم سازمان راهداری از هر بارنامه برای کامیون ها بر حسب سن ناوگان
– پیشنهاد: ما به التفاوت نرخ سوخت
– هم اکنون حدود ۹۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال و ده هزار کامیون بالای ۴۰ سال در جاده های کشور در حال تردد هستند لذا باید روند اسقاط کامیونها با سرعت بیشتری صورت گیرد و چاره آن دادن تسهیلات به خریداران کامیونهای داخلی است .
– فقط به خریداران کامیون های داخلی؟!
– قطعا بهتر است به خریدهای داخلی داده شود چون ما به فکر منافع ملی هم باشیم.
– در گذشته دو بار این کار در ایران انجام شده، درسالهای ۵۲ تا ۵۶ و یکبار هم واردات از کانادا (اینترناش) در هر دو انتخاب از بهترین برندها و کشورها بود اولی اروپا و غالبا آلمان دومی امریکا، ما شاهد لطمات فراوان از ناحبه کامیون های نو چینی هستیم وای به مستعمل!
– ارجحیت کامیون نو به کهنه بیشتر در مدرن تر بودن و کم خطرتر بودن و کم مصرف تر بودن و کم آلاینده تر بودنش است داخلی بودن در شرایط فعلی ارزش فرعی است.
-در مطلبی می خواندم در کارخانه آمیکو ۶ هزار کامیون تولید شده و آماده تحویل است ولی حمایتی از این تولیدات نمی شود.
-مشکل اصلی این است که از نوسازی هیچ کامیونی حمایت نمی شود. این مشکل هم شامل تولیدات داخلی است و هم وارداتی.
– ترکیه تا تحول در حمل و نقل را عملی نکرد جهش اقتصادیش صورت نگرفت، در ترکیه هیچ کس پول یا اعتبار به افراد و شرکتها نداد و فقظ بانکها درقبال کمپانی های اروپایی از آنها به صورت ضمانت حمایت کردند. حتی هم اکنون سازندگان اروپایی حاصرند بدون پیش قسط و اقساط ۴و ۵ ساله کامیون بفروشند، مشروط به پشتیبانی یک بانک معتبر ایرانی، همین. حال در چنین شرایطی خرید کامیون مستعمل چینی!!
-فرسودگی ناوگان باری قاعدتا از هر جهت به اقتصاد کشور ضربه وارد می کند، طی سالیان گذشته طرح های مختلفی برای نوسازی ناوگان باری اجرا شد، اما طرح ها موفق نبود و استقبال چندانی نشد.
– دولت باید بستر مناسب برای بخش خصوصی ایجاد کند و انحصار حتی ورود همین کامیون های دست دوم را در دست نداشته باشد. باید به تشکل ها حق انتخاب داد نه اینکه شرکت های شبه دولتی اقدام به واردات کامیون های غیر استاندارد کنند و بخش خصوصی را مجبور به انتخاب کنند.
– حمایت از واردات یا تولید داخلی و یا هر برنامه دیگر متاثر از برنامه‌های کلان‌تری است و آن برنامه ریزی و جهت گیری استراتژیک کشور در خصوص حمل و نقل است.
– دولت باید فقط با متغیرهای کلان بازی کند…
– اگر نظر سنجی شود، مشخص می شود همه از این کار و گروه شغلی فراری هستند چون دید جامعه مثل ناوگان ما نسبت به حمل و نقل کهنه است باید در تفکرها در نگرش‌ها نوسازی شود و باید در برخوردها بتواتیم جلوی تصمیمات این چنینی را با منطق حرفه ای، با تخصص و با آمار بگیریم.
– در تمامی این سالها فقط ۱۰ تا ۱۵درصد نوسازی صورت گرفته و مجالی به بخش خصوصی داده نشده است.
– به نظر می رسد و اینطور که از شواهد بر می آید در شرایط فعلی برای نوسازی ناوگان نمی شود روی کمک دولت حساب باز کرد.
– پیشنهاد من برای نوسازی اصولی و مقرون به صرفه اول خرید کامیون نو از بهترین برندها و با وسواس زیاد است، ما از دولت پول نمی خواهیم، پشتیبانی می خواهیم، در درجه دوم واردات کامیون های مستعمل آنهم بادقت و وسواس از بهترین برندها.
-وقتی وظایف دولت افزایش داده شود، دولت بزرگ شده و وقتی چنین شد ناکارآمد می شود. به همین خاطر لازم است دولت فقط با متغیرهای کلان بازی کند.
– پیشنهاد من برای نوسازی ناوگان سرعت بخشیدن به روند اسقاط کامیون های مستعمل، دادن تسهیلات و حمایت های مالی، حمایت از شرکت های داخلی سازنده و کمک به تشکل های کامیون داران است.
– به نظر اگر دولت تسهیلات اداری ارائه کند و بخواهد ناوگان فرسوده از رده خارج شود کار سهل تر می شود.
– هر سال حداقل یک مرتبه افزایش کرایه ها اعمال می شود و به نظر بنده در اولین مرتبه بعدی لازم است سه درصد سهم سازمان برای کامیون های فرسوده بیشتر شود مثلا تا هفت درصد.
– کشور از نظر ظرفیت کامیون و بازار حمل و نقل دارای ظرفیتی است، وقتی کامیون جدید وارد شود قدیمی ها خود به خود بیرون می روند. هم اکنون به شهرک های کامیونداران مراجعه کنید مملو از کامیون کهنه هستند که در معرض فروش است و البته بدون خریدار!
ادامه دارد…