راهکار نوسازی ناوگان فرسوده باری؛ رفع مشکلات ساختاری حمل و نقل جاده‌ای/ بخش پایانی

این متن، خلاصه ای است از سلسله مباحث گروه موبایلی حمل و نقل و لجستیک که خود و دوستان در آن مشارکت داشته ایم، و سایت وزین تین نیوز آن را منتشر ساخته است.

*************************************************

 

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در ادامه بحث گفت و گوی گروهی خود درباره ” نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کالا ” این پرسش را مطرح کردند که ” با توجه به وضعیت ناوگان باری کشور و فرسودگی آن و از طرفی عدم ارائه تسهیلات و… برای نوسازی ناوگان، دولت چگونه می تواند با حمایت از بخش خصوصی نوسازی ناوگان باری کشور را تسریع و یا منابع مالی را تامین نماید؟ همچنین چه نوع ناوگانی، داخلی یا خارجی برای حمل و نقل کشور مفید است؟”

  لینک بخش نخست
دیدگاه برخی اعضای این گروه در پاسخ به این پرسش‌ها در ادامه آمده است:

– سالها قبل در مقاله‌ای نوشتم آمریکا یک بار کشف شد و دیگر نیازی به کشف دوباره آن توسط ما نیست بیایید ببینیم همین کشور همسایه ترکیه چگونه از حمل و نقلی با آن ناوگان فرسوده به این وضعیت فعلی رسید. آیا مسٶلین بررسی نموده اند؟ من فقط یکبار از یکی از آنها شنیدم که وضعیت ایران با ترکیه فرق می‌کند ولی چه فرقی؟

– اولا در میان وظایف دولت، اجرای برنامه ارتقای نظام حمل و نقل و زیرشاخه آن یعنی برنامه نوسازی ناوگان مهم تر و واجب تر از اجرای برنامه حمایت از خودروسازان داخلی است.
ثانیا دولت باید در اجرای برنامه مذکور با متغیرهای اصلی تر بازی کند و خیلی وارد جزئیات نشود و این بازی باید هم تنبیهی باشد و هم تشویقی.

– بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل جاده ای کشور در دست بخش خصوصی است و با سرمایه بخش خصوصی. خواهشمندم لفظ دولت را باید برای همیشه از ادبیات گفتاریمان حذف کنیم و بر فکر و توان خودمان متکی باشیم و اتفاقا خرج دولت را هم بدهیم.

– اگر قرار بر این باشد کامیون را به قیمت نزدیک دو برابر از منابع داخلی تهیه کنیم مطمئن باشید حمل و نقل ما رشد نخواهد کرد.

– قبل از اینکه به نوسازی ناوگان جاده ای برسیم باید شکل و محتوای شرکت های فعال جاده ای درون و برون مرزی را نوسازی کنیم. تا زمانی که شما در این کشور دارای شرکت های خصوصی حمل و نقل نباشید که مالکیت کامیون ها و ترمینال های بین راهی را در اختیار داشته باشند عملا” نخواهید توانست حتی با نوسازی ناوگان با مالکیت خود راننده به صورت بهینه از این سرمایه گذاری استفاده کنید.

– اولویت با ساماندهی ناوگان فعلی بر حسب نیاز فعلی کشور که این خود باعث خروج ناوگان فرسوده از چرخه حمل و نقل خواهد شد است که این خروج ناوگان فرسوده مزایای اقتصادی و زیست محیطی فراوانی در بر دارد. پس از ساماندهی ناوگان باید به سمت توانمندسازی ناوگان و افزایش بهره وری گام برداشت.

– دولت باید به بخش خصوصی در دادن تسهیلات کمک کند تا سرعت خروج ناوگان فرسوده سرعت گیرد وگرنه روند فعلی ده تا پانزده درصد است.

– وضعیت فعلی دولت بر هیچ کس پوشیده نیست و نمی توان منتظر ماند. باید به سمت جذب سرمایه دار حرکت کرد.

– اول این که حمل و نقل را باید شبکه ای دید و دیگر اینکه در هر حال حمل و نقل به عنوان یک بخش اقتصادی، متاثر از کل اقتصاد کشور است.

– لازم نیست دولت پول بدهد اگر حمایت هم بکند خیلی کارها می شود کرد.

– شرکت های خصوصی منفردا و یا به صورت کنسرسیوم می توانند با حمایت دولت از طریق منابع مالی ارزان قیمت بانک ها برای این کار مهم استفاده نماید و با ناوگان متعددی که حداقل دارای ١٠٠ دستگاه کامیون، این بخش را به صورت حرفه ای و امروزی اداره نمایند.

– اگر در کشور ما مثل جوامع پیشرفته تلاش بشود که بار از جاده  به روی ریل منتقل شود حجم زیادی از مشکلات زیست محیطی، سوخت، تصادفات جاده ای، ترافیک، هزینه های زیر ساخت جاده ای و……حل می شود ولی واقعا نیاز به فرهنگ لجستیکی داریم.

– در شرایط کنونی و وضعیت اقتصادی فعلی توقعی از نظر مالی نباید از دولت داشت. دولت تنها باید در بعد سیاستگذاری و نظارتی همراهی نماید. در مورد واردات محصولات با کیفیت، امکان تعدیل ارقام گمرکی، هدایت تسهیلات مالی بانک ها به این سمت و نهایتا سازماندهی و ایجاد ساختاری جدید در این عرصه  نظارت و راهبری تنها توقعی است که از دولت باید داشت دولت می تواند با الگو برداری از روش های جدید و نوین کشورهای موفق این کار را آغاز و عملیاتی نماید.

– همانطوری که تولید کنندگان داخلی اعتقاد دارند بهترین راهکار برای حمایت از آنها خروج خودروهای فرسوده است.

– البته اگر دولت قدرت حمایت مالی داشت بهتر می شد اما در عین حال سیاست های کلان دولت مانند بند قاف تبصره دو قانون بودجه امسال هم اثر خوبی می توانند داشته باشند بشرطها و شروطها. البته مهم همسوسازی محرک هاست.

– به نظرم ترکیه در حداقل ۵ سال اخیر قویترین لجستیک را دارد باید شبیه سازی انجام داد متوسط تردد با بار در ترکیه ۲۴۰ هزار کیلومتر است.

– در ایران نود هزار

– درترکیه دولت ضامن شرکت‌ها شد و آن وقت تولید کنندکان جهانی خودرو، خودشان وارد کار شدند و تسهیلات را مهیا کردند.

– تعدد شرکت های خصوصی با ناوگان ملکی می تواند یک سیستم لجستیک مجهز را نوید دهد که در خدمت صنعت، تجارت و کشاورزی و معادن این سرزمین پهناور باشد. تا زمانی که اکثر ناوگان جاده ای کشور در مالکیت خود راننده باشد عملا در تمام زمینه ها از جمله نوسازی ناوگان، قیمت های رقابتی، ثبات قیمت ها نتیجه مطلوبی به دست نخواهد آمد.

– در کشورهای زیادی تجربه شرکت های مالک ناوگان وجود دارد و راننده بر روی کامیون ها تعویض می شوند. م یتوان با تشکیل شرکت های مالک کامیون به رانندگان کمک کرد و در نتیجه مشکل ناوگان جاده ای نیز حل شود.

– اصولا فعالان اقتصادی به انگیزه هایشان پاسخ می دهند تا وقتی که سرمایه گذاری در کریری به دلایل مختلفی که اعلام شد بازدهی لازم را نداشته باشد عملا امید به سرمایه گذاری سرمایه گذاران حرفه ای بی حاصل است امروز هم خود مالکی و تورم بخشی از این خلع را جبران و انگیزه افرادی که حسابداری صنعتی و قیمت تمام شده را ندارند، حفظ کرده است.

– در بسیاری از کشورهای صادرکننده ناوگان امکان اجاره به شرط تملک نیز مقدور می باشد با این کار می توان به سادگی نسبت به جذب غیر مستقیم سرمایه از خارج نیز مبادرت کرد البته امکان ارزیابی و بررسی این کار تنها از عهده دولت بر می آید.

– چون بخشی از بار کشور فصلی و بخشی به شرایط مالی دولت بستگی دارد و کلا یک متغیر است دادن تعداد کامیون لازم بسیار مشکل است.

-وضعیت فعلی ناوگان درکشور این گونه است:  ۳۹۵۰۰۰ کامیون جهت حمل ۴۰۰ میلیون تن کالا یعنی هر کامیون حدود ۱۰۰۰ تن یعنی حدودا ۷۰ سرویس در سال و تقریبا ماهی ۶ سرویس

– ظرفیت لجستیکی کشور در شرایط کنونی مازاد دارد ولی اگر وضعیت اقتصاد در شرایط مناسب قرار گیرد با توجه به موقعیت ژئوپلتیک ایران کمبود هم داریم.

– نرخ بهره تسهیلات با بازدهی بخش تناسب ندارد چون تقاضای حمل و نقل یک تقاضای اشتقاقی است و از برنامه سایر بخش ها تبعیت می کند و بستگی به شرایط عمومی آتی اقتصاد دارد.

– یکی از مشکلات عدم ترکیب بهینه ناوگان باری در کشور است به طوریکه در برخی گروه ها با زیادی کامیون و در بعضی دیگر با کمبود ناوگان روبرو هستیم.

– کشور کامیون فرسوده هم زیاد دارد.

– معاون نوسازی ناوگان ستاد حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت، آمار ۹۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال و ۱۰ هزار کامیون بالای ۴۰ سال در حال تردد را در جاده های کشور اعلام کرده اند.

– چالش نوسازی ناوگان راهکارش زیاد کردن کامیون نیست رفع مشکلات ساختاری حمل و نقل جاده ای است. به عبارتی این موضوع معلول است و باید برای رفع آن علت را مرتفع نمود.

– آمارها از روی پلاک یا کارت هوشمند و…… داده می شود، شامل کامیون های ازرده خارج شده، کامیون هایی که فقط یک سند هستند و کامیونهای فرسوده که اگر کار نکنند به اقتصاد مملکت کمک خواهند کرد.

– واردات کامیون زیر ۳سال توسط شرکت های حمل و نقل بند ه ماده ۱۶۳ برنامه پنجم از اقدامات خوبی بوده که با سیاستگذاری درست می تواند فراتر از یک مسکن عمل کند.

– به نظر من اول نیاز سنجی شود چه تعداد کامیون کوچک چه تعداد متوسط چقدر کشنده (درون مرزی – برون مرزی ) مورد نیاز است. بعد بیاییم تولید یا واردات را براین اساس تقسیم کنیم مثلا کشنده‌ها وارد شود کامیون ها تولید و بعد وارد مراحل بعدی شویم.

– پیمودن راهی که ترک ها رفتند برای ما بسیار ساده تر است و عملی، ما از آنها متخصص تریم. ما توانمان بیشتر است ما در عملیات بسیار پرتوان هستیم اما آنها یک چیز دارند و آن هم حمایت دولت که ما آن را نداریم. همین حالا می توان یکجا صد یا دویست دستگاه کامیون نو را بدون پیش قسط و باقساط ۴ یا ۵ ساله فقط با ضمانت یکی از بانک های ایرانی خریداری کرد.

– ساختار حمل و نقل جاده ای بیمار و درگیر یک انحصارطلبی صنفی است و در اقتصاد مبتنی بر رقابت ورود و خروج بنگاه ها یکی ازشروط تحقق آن برای ماکزیمم نمودن رفاه و کارایی اقتصادی است که کاملا موثر است.  باید رقابت شفاف و مسئولیت پذیرانه جایگزین انحصار مسئولیت گریز شرکتهای حمل و نقل شود.

– نرخ بهره و ریسک تغیرات نرخ ارز حتی در صورت وجود ضمانت عاقبت روشنی برای تامین مالی خارجی ندارد ضمن اینکه نرخ بازدهی این سرمایه گذاری در این ساختار پاسخگو نیست.

– علت کاملا مشخص است ساختار ناوگان باید تغییر کند.

– باید با توجه به این که بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل جاده ای در دست بخش خصوصی است، انحصار از شرکت شبه دولتی در واردات کامیون های غیراستاندارد گرفته شود.

– ساختار حمل و نقل چه داخلی و چه خارجی باید تغییر کند. در داخل هنوز سیستم گاراژ داری حاکم است و این سیستم کمی هم در حمل و نقل بین المللی رسوخ کرده است.

– بحث تغییر ساختار ناوگان کاملا درست و اساسی است اما این ساختار چگونه و به روشی باید صورت گیرد؟ آیا به ناوگان تولید داخل نگاه کنیم یا نگاه ها را به سمت تولید خارج از کشور ببریم؟

– باید در موازات واردات کامیون هایی با کارکرد زیر سه سال به خرید تولیدات داخلی نیز توجه شود.

-یکی از کمک های دولت می تواند این باشد که تا یک سقف مشخص که نیاز کشور برطرف شود از واردات کامیون ها حقوق گمرکی نگیرد.

– بزرگترین ضعف و درد ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور مالکیت کامیون ها توسط اشخاص حقیقی و به طبع آن ضعیف بودن و کوچک بودن شرکت های حمل و نقل جاده ای ایران در مقیاس با استانداردهای جهانی است.

– حضور بخش دولتی از حضور مستقیم مثل سالهای ۶۰ تا ۸۰ به حضور غیر محسوس تبدیل شده و خسارات این نوع حضور به مراتب ویرانگر تر از شکل قبل است.

– فرض کنیم فردا با فرض محال صد هزار کامیون نو وارد سیستم شد وقتی که یک کشنده ۷۰۰میلیونی ماهی هشت تا ده میلیون درآمد دارد چه باید کرد آیا صد هزار بعدی می آید؟

– شرکت های دولتی که ظاهرخصوصی دارند کم نیستند و ارتباطاتشان برای گرفتن بار بسیار قوی تر زمانیست که رو بازی می کردند.

– فرضا مشکل نوسازی ناوگان جاده‌ای حل شد و ناوگان نوسازی شد آیا تفاوت زیادی در کیفیت خدمات حمل و نقل کشور پیش می آید؟ آیا ضعف بزرگ برنامه ریزی حمل که سالهاست تجارت بین الملل کشور را با چالش روبرو کرده است حل می شود؟

– تا زمانی که دولت نگاه انتفاعی به واردات و مونتاژ کامیون دارد این موضوع در مسیر اصلی و مثبت قرار نمی گیرد.

– موضوع مالکیت و اصل ۴۴موضوع بهره وری است، مشکل امروز رقابت برای گرفتن بار نیست مشکل پایین بودن بهره وری ناشی از ساختارهاست. اگر این چند تا شرکت بخش شبه دولتی و دولتی نبود این کامیونها هم به ناوگان وارد نمی شد.

– دولت باید تسهیلات خرید کامیون نو را فقط به شرکت های حمل و نقل اختصاص دهد و از خرید کامیون توسط اشخاص به صورت غیر مستقیم جلوگیری به عمل آورد.

– اگر دولت پایش را کتار بکشد و دست بخش خصوصی را باز بگذارد نوسازی به تدریج و با بهترین شکل انجام می شود.

– کامیون های سه سال کارکرد بعد از طی مسافتی ۵۰ هزار کیلومتری به صورت کامل سرویس می شوند و تمام قطعات آسیب دیده آنها نوسازی می شود. از طرفی ورود این کامیون ها باعث افت قیمت ماشین های داخلی هم می شوند؛ زیرا به دنبال وارد شدن این کامیون ها دیگر کسی کامیون های بی کیفیت موجود در بازار را نمی خرد.

– یک راهکار تشکیل کنسرسیوم توسط چند بانک جهت اعطای وام به شرکت های حمل و نقلی جهت خرید کامیون از داخل و یا خرید کامیون از خارج (به جز کامیون های چینی و روس) است.

– دولت فقط با گرفتن تضمین های لازم از شرکت های حمل و نقل در قبال سازندگان اروپایی حمایت نماید کافی است.

– اگر دولت تسهیلات اداری ارایه کند و بخواهد ناوگان فرسوده از رده خارج بشود به نظر کار سهل تر می شود.

– دادن تسهیلات دولت برای سرعت بخشیدن به خروج ناوگان فرسوده جاده ای، حمایت از تولید کنندگان داخلی، واردات کامیون های زیر سه سال مورد تایید، اقداماتی است که نقش دولت در آنها خیلی پررنگ است.

– کدام تولید، مونتاژ آن هم بسیار ناشیانه و غیر اقتصادی نامش تولید نیست!

– باید عمده مالکی جایگزین راننده مالکی گردد و شرکت ها با تشکیل کنسرسیوم یا تجمیع در یکدیگر بتوانند ناوگان خود را تهیه بکنند و برای هزینه مالی هم قطعا دولت ناچار خواهد شد در ازای خارج کردن کامیون فرسوده اجازه وارادات با تعرفه گمرکی بسیار بسیار پایین را بدهد یا شرایطی را برای خودروساز مهیا سازد که قیمت رقابتی داشته باشد. به شدت مخالف واردات خودروهای مستعمل آن هم از نوع چینی هستم و اعتقاد دارم واردات کامیون های چینی مستعمل جنایتی بیش نیست. اما واردات کامیون های ۳تا ۵ ساله اروپایی با کارشناسی دقیق توجیه دارد.

– اگر سیستم حمل و نقل منطقی و اقتصادی باشد، کامیون ها خود به خود به سومین نوسازی می روند. نمی شود به زور کامیون نو تزریق کرد بدون اینکه به طور طبیعی احساس نیاز وجود داشته باشد. ما همیشه از این نوع مداخلات آسیب دیدیم.

– شرکت های حمل و نقل جاده‌ای کشور به دلیل تمام مشکلات و ضعف ساختاری که بیان شد قادر نیستند در مناقصات بین اللملی حمل کالا در سایر کشورها خصوصا کشورهای عربی شرکت کنند و لذا مجبورند به حمل داخلی تکیه کنند که به دست آوردن آن نیز بعضا با رابطه و رانت ایجاد می شود. لذا اگر معضل اصلی حمل و نقل حل شود هر کامیون سوددهی لازم را خواهد داشت.

– بانک ها ناوگان دریایی را به عنوان وثیقه قبول می کنند اما در خصوص ناوگان جاده ای به شرکت های لیزینگ ارجاع می دهند.

– شرکت های حمل و نقل ما اکثرا نقش صادرکننده بارنامه و دریافت کننده حقوق خود و دولت را به عهده دارند نه چیز دیگری. شرکتی می تواند وارد مناقصه شود که بر ابزار و امکانات خود متکی باشد.

– عمل کرد مدیریتی و کیفیت کاری شرکتهای حمل و نقل ایران فاصله بسیار زیادی با استانداردها جهانی دارد.

– کاهش اجرای طرح‌های عمرانی و حمل و نقل در کشور نیز باعث پایین آمدن میزان تقاضا برای خرید کامیون شده و جریان نقدینگی را به سمت بازارهای کاذب و سفته‌بازی هدایت کرده است.

– البته اصولا همه به دنبال ماکزیمم کردن سود خودشان هستند و متناسب با حرکت مهره توسط ریگولاتور خود را تنظیم می کنند.

– به نظر می رسد با توجه به مواردی که مطرح شد نظر اکثر دوستان تامین ناوگان غیرداخلی است و کمک دولت در امور گمرکی و ارائه تسهیلات اداری.

– شرکت های بزرگ در اروپا ژاپن کره و آمریکا و چند کشور دیگر مثل استرالیا به دلیل حضورشان در بازار حمل و نقل جهانی روز به روز رشد کرده و توانمندتر می شوند. در حالیکه شرکت های ایرانی فقط در بازار محدود ایران گرفتار هستند و محصولات قابل حمل نیز تقریبا محدود است، بنابراین انتظار رشد و توانمند شدن نیز نمی رود.

– در خصوص روش نوسازی ، فعال نمودن شرکت های خصوصی مالک خودرو، روش نوسازی ناوگان آنها بستگی به قیمت، کیفیت، نحوه پرداخت دارد که خودشان با توجه مسئولیتشان بهتر از هر کسی می دانند چگونه عمل نمایند. نحوه کمک دولت فقط حمایتی است. بانک مرکزی و به تبع آن بانک ها را هدایت به ارائه تسهیلات ارزان قیمت نماید و یا اگر دوستان توانستند فاینسور خارجی پیدا کنند، تضمین های لازم از طرف بانک مرکزی امکان پذیر باشد.

۳۶۷۸ بازدید از ابتدا ۵ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.