این متن، خلاصه ای است از سلسله مباحث گروه موبایلی حمل و نقل و لجستیک که خود و دوستان در آن مشارکت داشته ایم، و سایت وزین تین نیوز آن را منتشر ساخته است.
*************************************************
مهمترین دلایل و علل بروز حوادث رانندگی و دلایل افزایش تلفات رانندگی چیست؟
آثار و تبعات زیانبار این حوادث بر روی کشور در همه زمینه‌ها چگونه است؟
مهمترین راهکارهای کاهش تلفات و حوادث رانندگی چیست؟
پاسخ برخی از اعضای گروه به این پرسش در ادامه آمده است:
لینک بخش نخست
* نقش ابزارهای کنترلی، به ویژه سامانه های هوشمند، در افزایش قدرت نفوذ قوانین، بسیار مهم است.
* افزایش جریمه مالی به تنهایی بازدارنده نیست.
* در واقع ترکیبی از اقدامات ضروری است.
* در اینجا فقط قوانین راهنمایی و رانندگی مد نظر نیست، بلکه قوانین قضایی نیز دارای ایراد و اشکالات اساسی هستند.
* استفاده از سامانه های هوشمند کاربردی لازم است،اما اگر قرار باشد تخلفات توسط سیستم های هوشمند ثبت شود ولی با تاخیر به آنها رسیدگی شود اثر فوری ندارد، به نظر بنده رسیدگی به تخلف و آگاهی راننده از آن هرچه زودتر انجام شود اثر بازدارندگی بیشتری دارد.
* در دادن گواهینامه نیز باید دقت بیشتری شود و راحت به همه گواهینامه نداد.
* یک بار سازمان بهداشت جهانی در گزارش خودش آورده بود که اشتباهات رایج رانندگان نباید منجر به فوت یا جراحت و معلولیت کاربران شود. یعنی سیستم های حمل و نقل باید به گونه ای باشند که اشتباهات رانندگان را جبران کنند. به نظرم این تکلیف بسیار سنگینی است که انتظار داشته باشیم کاستی های مشخص مهندسی را با رفتار های بدون کنترل و بی در و پیکر انسانها جبران کنیم. این به معنی عدم توجه به آموزش نیست. تنظیم توقعات و تکالیف هست.
* برای کاهش خطاها و اشتباهات انسانی در رانندگی چه باید کرد؟
* دربحث عامل انسانی فرهنگ سازی هدایت رانندگان به سمت توجه به قوانین و مقررات از الزامات است یعنی تغییر نگرش رفتاری.همچنین ایجاد مدیریت متمرکز و واحد در امر آموزش، یاد آوری و به روز نمودن فرهنگ رانندگی و ترافیک نیز ضروری است.
* در بحث کاهش خطاها و اشتباهات انسانی باید به موارد ذیل حدالمقدور بیشتر توجه شود.
اولا باید نیازهای اموزشی کاربردی کابران ترافیکی احصا شود. منابع مربوطه مشخص. وسازمانهای مسول نیز براساس وظایف محوله مشخص شود.
* آموزش، یادگیری و فرهنگ سازی در کاهش خطاهای انسانی موثر است. ابزارها و زیرساخت ها و بسترها چگونه باید فراهم شوند!؟ این ایجادها و فرهنگ سازی ها چگونه باید ایجاد شوند؟ متولی کیست؟
* تمرکز هنگام رانندگی بسیار مهم است.
* تعیین شرح وظایف دستگاه ها تحت مدیریت واحد در سه بخش پیشگیری، حین حادثه و پس از حادثه مشکل نبودن متولی واحد است و هر دستگاهی به صورت مجزا مثلا کارش را انجام می دهد. به نظر می رسد همه دستگاه های دخیل در این موضوع مدعی هستند که کار درست را انجام می دهند ولی انجام درست کار، آن هم نه بصورت موازی به مراتب اثربخش تر خواهد بود.
* به نظرم اول باید تعریفی از یک راننده ایده آل داشته باشیم تا بعد از آن بتوانیم به کاستی های رانندگان خویش برسیم.
*لازم است نحوه آموزش، مکان آموزش و موضوعات متناسب آموزشی تدوین و توسط متخصیص امر آموزش آموزش داده شود. استفاده از روش های سلیقه ای اثر بخش نیست ضمن اینکه از آموزش های ارایه شده باید بازخورد گرفته شود.
* آموزش و فرهنگ سازی یک پروسه زمانبر خواهد بود و باید در قالب یک برنامه جامع، بلندمدت و فراگیر اقدام شود.
* فرض اینست که وقتی فردی گواهینامه دریافت کرده آموزش دیده و با قوانین هم آشناست.
* تجربه علمی و عملی به همراه سلامت جسم و روح و توجه به قوانین و مقررات و البته رعایت آنها از شاخص های اصلی یک راننده باید باشد و این شاخص ها باید به صورت مستمر و مقطعی پایش شود.
* باید این گونه باشد حال اگر متولی دیمی گواهینامه می دهد مشکل اینجاست.
* در حال حاضر آموزش ها سلیقه ای و صرفا در حد ادای تکلیف است کیفیت آموزش ها اصلا ارزیابی نمی شود.
* به نظر بنده هم بخش اعظمی از مشکلات در مقوله آموزش رانندگی نهفته است و همه ما کم و بیش از نحوه کار مراکز آموزش رانندگی مطلعیم.
* ضعف های نمایان شده اصلاح نمی شود و کلا اموزش ها هدفمند نیست. واقعیت ها را باید بپذیریم.
* دلیل آن هم اینست که که مراکز آموزش رانندگی خود بنگاه اقتصادی هستند و برای ادامه حیات اقتصادی نیاز به پول دانش پذیران دارند و برای جذب بهتر قطعا تسهیلات ویژه ای قایل می شوند.
* مدام از ضعف اموزش بحث می کنیم ولی برای برطرف کردن آنها اقدامات اساسی نکرده ایم و مشارکت و سهم و مسئولیت سازمان ها در این زمینه تعریف نشده است.
* از زمانی که بحث آموزش از بدنه پلیس به بخش خصوصی منتقل شد متاسفانه کمبودهایی در زمینه آموزش رانندگی مشاهده می شود، صدور گواهی های آموزشی بعضا بدون طی مراحل قانونی انجام می‌شود. متاسفانه پس از برون سپاری امور،، نظارت جدی بعدی انجام نمی شود.
* همانند برخی مراکز معاینه فنی که برای ادامه حیاط کارت معاینه فنی را با پیک خدمت صاحب خودرو ارسال می کنند بدون اینکه خودرو را ببینند و این خود هم در افزایش حوادث رانندگی کم تاثیر نیست.
* بنابراین چون نظارت نیست و یا بسیار ضعیف و موردی انجام می پذیرد از آموزش دیدگان چه انتظاری می توانیم داشته باشیم؟
* البته اصل واگذاری امور به بخش خصوصی امری قابل قبول است و به نظر این ضعف فرآیند کنترل و نظارت است.
* به نظر بنده مراکز آموزش رانندگی و مراکز معاینه فنی را نباید به بخش خصوصی واگذار کرد.
* دربخش حاکمیتی باید مدل اجرایی به سمت نظارتی توسعه یابد، درگیر کار اجرایی شدن فرصت نظارت را کم می کند و این کمبود در بسیاری از زمینه ها مشهود است.
* پس آموزش، باز آوری و فرهنگ سازی از طریق یک متولی واحد باید انجام شود و سپس نظارت مستمر بعدی و همچنین برخوردهای مداوم با خاطیان.
* ایمنی چهار E دارد حتما دوستان در حوزه مدیریت بازرایابی ۴P را شنیده اند در ایمنی هم ۴E داریم :Education ، Engineering ،Enforcement ،Emergency
غرض این که آموزش بدون اعمال مقررات کارسازی کافی نخواهد داشت. Education + Enforcement
* آموزش رانندگان باید ارزیابی شود.
* به نظر می رسد در بحث ایمنی و خصوصا عامل انسانی باید همانند دو امدادی عمل کرد و از تک محوری دوری نمود.
* علاوه بر فرهنگ صحیح و اطلاع رسانی مداوم ما نیاز به آموزش صحیح داریم ای کاش روزی برسد که قوانین انتظامی و….. جز دروس مدارس ودانشگاه های ما شود یکی از مشکلات سر منشا آن عدم دانش کافیست.
* منابع آموزشی و مراکز آموزش دهنده باید به صورت واحد باشد نه بخشی و در این زمینه همانند دروس دفاعی که در نظام آموزش گنجانیده شد باید این موضوع مهم و حیاتی نیز اضافه شود.
* به نظر من هر سازمانی چه بخش خصوصی و چه دولتی باید متعهد گردند در کنار سیاست اقتصادی خود مسئولیت ارزیابی و بازخورد آموزش های ارایه شده به افراد را دارا باشند. آموزش اساس کار و ارتقا دهنده رفتارهای رانندگی در جامعه را تشکیل می دهد.
* اگرچه در حال حاضر مباحث طرح ایمن سازی و آموزش های مرتبط با آن از سوی سازمان راهداری به نحو شایسته ای دنبال می‌شود ولی در این زمینه باید نظام واحد و یکپارچه ایجاد شود.
* بخش عمده مشکلات ما عدم دانش و آگاهی است. وقتی فردی در این جامعه به سن بلوغ میرسد و وارد جامعه می شود باید از حقوق شهروندی، انتظامی، حقوق عمومی اطلاعات داشته باشد تاسر منشا خیلی از مشکلات و… گرفته شود. در کشورهای پیشرفته چنین است.
کارافرینی اجتماعی این جا معنا می کند همانطور که با تبلغات صحیح فرهنگ بستن کمربنده ایمنی درکنار قانون تبدیل به یک باور واعتقاد ملی شد.
* بیشترین بهره و نفع اقتصادی در بحث ایمنی را شرکت های بیمه می برند ولی کمترین هزینه را در جهت ارتقای فرهنگ ترافیکی و رانندگی دارند!!!
* کلا ایمنی در کشور بیشتر دلسوزانه و عاطفی است تا برنامه ای و با پیگیری.
* هزینه ای که برای نقل و انتقال یک فوتبالیست هزینه می شود مقایسه شود با هزینه‌های آموزش برای ارتقای توانمندی کاربران ترافیک در آموزش. برخی ملاحظات باید از بین برود اگر جان انسانها ارزش دارد. آموزش باید مستمر باشد.
* هم اعمال مقررات ضعف دارد، هم آموزش و یادآوری آن.
* پلیس باید فرآیند صدور گواهینامه را معنی دار کند و با جدیت و بدون اغماض و با دلسوزی آموزش بدهد. در شرایط جوی مختلف آزمون بگیرد و در انواع طرح های هندسی راه آزمون بگیرد و امتیاز رانندگی را مرحله به مرحله بیشتر کند تا در یک دوره دو ساله در صورت موفقیت های مرحله یک شخص گواهینامه کامل بگیرد. آموزش های تخصصی هم مثل حمل بار ترافیکی و خطرناک و…. توسط سازمان راهداری ارابه یا تایید بشود.
* آموزش صرفا دریافت کارت گواهینامه نیست.
* استمرار در آموزش و دریافت بازخوردها در بازه های زمانی کوتاه ضروری است.
* نقش هریک از سازمان‌ها در این زمینه مهم و حیاتی است ولی باید به یک جمع بندی برسند که مدیریت متمرکز و واحد داشته باشند همانند ستاد بحران در کشور و استانها.
* باید مسئولین در سطح عالی به موضوع آموزش حساس شوند و این موضوع باید یک نیاز استراتژیک تلقی گردد و به صورت ویژه مورد حمایت قرار گیرد.
* البته در زمان های اوج سفر اقداماتی انجام می شود ولی مقطعی است و کار ریشه ای انجام نمی شود در مبحث مدیریت بحران و حوادث غیرمترقبه تشکیلات رسمی با شرح وظایف دستگاه ها و با محوریت ستاد کشور و متناظر آن در استانها ایجاد شده است، مقوله ایمنی در جایگاه مهمتری قرار دارد و باید نهادینه شود. در حال حاضر بیشتر به بخش بعد از سانحه توجه می‌شود.
* راهش این است مثل آموزش دفاعی چند واحد مجلس تصویب شود و در مدارس ودانشگاه ها زیر اساتید فن تدریس شود.
* یکی از ایرادات جدی در حوزه آموزش این است که هیچ آموزشی به رانندگان در زمینه کمک های اولیه امداد و نجات داده نمی شود و عدم اطلاع رانندگان از نحوه کمک رسانی به حادثه دیدگان خود عامل افزایش تلفات است. حال به راستی چرا اصول امداد و نجات به رانندگان متقاضی رانندکی اموزش داده نمی شود؟
* در بخش حمل و نقل عمومی بصورت خیلی مختصر وجود دارد اما اصلا کاربردی نیست و جنبه تشریفاتی برای دادن مدرک آموزشی به راننده دارد.
* به نظرم اگر از حوزه مسئولیت اجتماعی به این موضوع نگاه کنیم، بشود همکاری و کمک بسیاری از افراد و شرکت ها را درآو فرهنگسازی جلب کرد.
* یکی از مهمترین ارکان اجتماعی که خلا آن در اکثر زمینه ها حس می شود NGO ها
هستند، فعال شدن ngo ها با موضوع بهینه سازی رفتار رانندگی کمک شایانی به حل مشکلات می کند. نه هزینه ای دارد نه نیازمند سازوکارهای دست و پاگیر اداری.
* مبنای کار باید این باشد که تمام اطلاعات را در اختیار مردم قرار دهیم، افزایش ایمنی، مشارکت دادن مردم در اطلاعات است چراکه هیچ مدیر دولتی نمی‌تواند ۲۰ میلیون راننده را هدایت کند. در واقع هرچه اطلاعات بیشتری در اختیار رانندگان قرار گیرد سوانح کاهش و ایمنی افزایش می‌یابد. در بخش جاده ای آموزش امداد و نجات انجام می شود ولی همانطور که فرمودند خیلی مختصر است با اصلاح روش ها و تغییر نگاه به مقوله آموزش می توان آن را کاربردی تر نمود.
* ایجاد قوانین جدید و رویه های اجرایی اگر چه امری ضروری است اما بسیار زمان بر است
راه حل های زودبازده در کنار تصویب قوانین و تغییر سیستم آموزش، می تواند موثر باشد.
* تقویت گروه جمعیت طرفداران ایمنی راه ها و انتقال خواسته ها به دست اندرکاران این جمعیت می تواند نقطه آغازی برای ایجاد نظام یکپارچه در بحث ایمنی باشد
* آموزش های ضمن خدمت با محدودیتهای فراوانی روبروست به نظر بایستی قبل از ورود به حرفه رانندگی که فرصت و فضای مناسبتری وجود دارد اینگونه آموزش ها را انجام داد البته از آموزش های ضمن خدمت هم نباید غافل شد، جمعیت طرفداران ایمنی راه ها هم می تواند موثر باشد به شرطی که حمایت شود.
* فعال سازی ngoها بمراتب ساده تر و زودبازده تر از تصویب قوانین و تغییر ساختار می باشد.
* خوشبختانه نگاه سازمان راهداری به آموزش در حال تغییر است و به آموزش های ضمن خدمت توجه ویژه تری دارد ولی بازهم در سرفصل های آموزشی، آموزش های مرتبط با ایمنی و امداد و نجات کمتر لحاظ شده است.
* به نظرم قوانین اعطای گواهینامه باید مورد بازبینی مجدد قرار بگیرند، از نهادهای فرهنگی همچون رسانه ملی مساعدت بیشتری گرفته شود، وزارتخانه های علوم و آموزش و پرورش به صورت جدی وارد عمل شوند، نهادهای تصمیم گیری و قانونگذار قوانین موجود را اصلاح کنند و عند الزوم قوانین جدید تصویب کنند خودروهای فرسوده از چرخه خارج شوند.
* یک مثال ساده این که دو طول سال چندین و چند همایش و نمایشگاه در حوزه های مختلف حمل و نقل برگزار می شود که بعضا بازدیدکنندگان زیادی هم دارند، کارگاه های آموزشی و کاربردی کوتاه مدت، نتیجه خوبی در این رویدادها دارد به ویژه آن که می تواند طیف زیادی از مخاطبان را در بازه های زمانی کوتاه تحت تاثیر قراردهد و حتی این آموزش ها بعد از رویداد هم تکرارشود.
* فعالیت هایی در سازمان راهداری در خصوص دیپلم حمل و نقل انجام شده که متاسفانه به دلایل مختلف با جدیت دنبال نشد.
* متاسفانه هنوز در این زمینه نگاه تشکل های مرتبط، بعضا سنتی است و موانعی ایجاد می کنند. همچنین ضروری است اقدامات در بخش پیشگیری و نهادینه کردن انجام شود و اولویت اول باشد.
* خروج ناوگان فرسوده عزم ملی می خواهد البته در صورت تحقق بند ق تبصره ۲ قانون بودجه که مقدمات آن تصویب شده می توان به تسریع در خروج ناوگان فرسوده امیدوار شد.
* مانع بزرگ در این زمینه نبودن خودرو جایگزین مناسب و قابل تهیه توسط دارندگان ناوگان فرسوده بوده است ولی ناچارا باید اقدام کرد، امروز اقدام شود بهتر از فرداست.
* آموزش مهارت های رانندگی و قوانین عبور و مرور که توامان صورت می گیرد نیاز به بازنگری و زمانمند شدن دارد. اگر همه به ناکافی بودن آموزش در مرحله صدور گواهینامه اذعان داریم، راهکار آن هم مشخص است. هیچ کشوری به این سرعت و با این هزینه کم گواهینامه نمی دهد.
* آموزش باید بهبود سه حوزه دانش، مهارت و نگرش شود فکر می کنم دو حوزه اول را به خوبی پوشش می دهد اما در حوزه سوم ناکارآمد است.
* سبک و سیاق رانندگی در خیابان های سطح شهر با جاده ها تفاوت های اساسی و بسیار سرنوشت سازی دارد که در آموزشها کمتر به آن توجه می شود و جا دارد با شناخت دقیق این تفاوتها اموزشهای ویژه ای برای رانندگی در جاده ها پس از گذشت حداقل یک سال از اخذ گواهینامه شهری و آزمونهای نهایی گواهی رانندگی جاده صادر گردد. دوم اینکه جاده های کشور حتی اتوبان ها کشش سرعت بیش از ۱۲۰ کیلومتر را ندارند پس باید فکری برای کنترل سرعت انواع خودروهای داخلی و خارجی کرد و سرعت خودرو قبل از تحویل به خریدار تنظیم و امکان افزایش ان به هیچ وجه ممکن نباشد ومجازاتی برای دستکاری ان در نظر گرفته شود. زیرا وفتی نمی توانیم جاده استاندارد برای سرعت های بالا داشته باشیم سرعت خودروها را در حد جاده ها کاهش دهیم و سوم اینکه ما درجاده ها نقاط حادثه خیز زیادی داریم بهترین راه تشخیص حادثه خیز بودن جاده تعداد حوادثی است که در آن نقطه اتفاق می افتد چنانچه پس از اولین حادثه نماد یا علامتی را که نشان از وقوع حادثه در ان نقطه باشد نصب گردد راننده با دیدن آن احتیاط بیشتری را به خرج می دهد و چنانچه حادثه برای بار دوم در همان محل اتفاق افتاد علامت یا نماد دوم نصب شود رانندگان با دیدن دو علامت یا نماد متوجه می شوند که دقت بیشتری را مبذول کنند و اگر حوادث در همان نقطه اتفاق افتاد مسئولین باید پاسخگو باشند و در اسرع وقت مشکل شناسایی و رفع گردد بهتر است چنانچه حوادث منجر به فوت شود علامت یا نمادی که مرگ را متبادر کند نصب شود که راننده با دیدن ان متوجه جدی بودن مسئله بشود این روش سالهاست در بیشتر کشورهای اروپایی انجام می شود و علامت یا نماد حادثه منجر به فوت یک صلیب بزرگ سیمانی است که برای همه رانندگان قابل رویت است البته نام و مشخصات متوفا روی آن حک شده که معمولا خانواده متوفا در هر یکشنبه گل و فانوسی را در آنجا روشن می کند که همین موضوع اثر بیشتری در کنترل سرعت دارد.