آیا ستاد مدیریت سوخت با انتقال به سازمان راهداری سوخت؟

این متن، خلاصه ای است از سلسله مباحث گروه موبایلی حمل و نقل و لجستیک که خود و دوستان در آن مشارکت داشته ایم، و سایت وزین تین نیوز آن را منتشر ساخته است.

*************************************************

تین نیوز | اویل دی ماه طی خبری اعلام شد “ستاد مدیریت حمل ونقل و سوخت به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نقل جاده ای منتقل شد”، این انتقال بر اساس تصمیم هیات وزیران و اصلاح ماده (۲۳) آیین نامه اجرایی قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت صورت گرفت که بر اساس آن «ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت» از شهریورماه امسال به وزارت راه و شهرسازی انتقال یافته بود.

پس از آن و در ۱۶ دی ماه امسال وزیر راه و شهرسازی در حکمی مهدی نیکدار را به عنوان رئیس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت به عنوان زیر مجموعه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای منصوب کرد. مهدی نیکدار در سال‌های گذشته قائم مقام سازمان راهداری وحمل و نقل جاده ای کشور بوده است.

اما کارشناسان بخش حمل و نقل در مورد این انتقال چه نظری دارند؟

علیرضا سیدوکیلی کارشناس حمل و نقل می گوید: با انتقال این ستاد به حوزه وزارت راه وشهرسازی موافقم.
کلیه امور حمل ونقل باید در یک وزارتخانه بیاید، تجزیه فقط عدم بهره وری می آورد. اما جایابی آن در ستاد وزارتخانه مهم بود زیرا اساسا فعالیت ستاد سوخت، ستادی بوده است.

محمد برهانی یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل نیز خاطرنشان می کند: لازم است نگاه حاکمیت به مدیریت انرژی در بخش حمل و نقل و به خصوص حمل و نقل جاده ای عوض شود. در یک محاسبه نه چندان پیچیده به نظر می رسد که سوخت با این نرخ که بسیار پایین‌تر از بهای تمام شده آن است باعث عدم بهره وری و کارایی می شود و ما می مانیم و ناوگان فرسوده ای که در برابر ناوگان جدید تا سه برابر هزینه سوخت دارند.

محمدرضا کامیاب کارشناس حمل و نقل نیز معتقد است: انتقال ستاد سوخت به وزارت راه و شهرسازى و یا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده اى براى من تداعى گر توزیع لاستیک و روغن و زنجیر چرخ و… در سالهاى ۶٠ تا ۶۵ به معاونت حمل و نقل و با استقرار کمیته هماهنگى حمل و نقل ستاد بسیج اقتصادى در این معاونت است که البته درجای خود رشد کرده و حالا با طمطراق بیشتر در حال تشریف فرمائیست، أساسا چرا چنین ستادى تشکیل شده، اگر موضوع سوخت است تامین کننده اش وزارت نفت است و اگر توزیع کار وزارت بازرگانیست، حمل ونقل هم مثل کشاورزى مصرف کننده است. این هم به نوبه خود شکل و شیوه جدیدى براى تورم غیرمستقیم در بخش دولتى بوده است.

سیدمرتضی ناصریان از دیگر کارشناسان حمل و نقل در پاسخ به این دیدگاه خاطرنشان می کند: میزان یارانه پنهان که به علت عرضه ارزان سوخت در کشور مصرف و در واقع به هدر می رود از کل اعتبارات عمرانی کشور بیشتر است. بنابراین وجود ستادی پرقدرت برای مدیریت بر مصرف بهینه این سوخت ارزان و اصلاح تدریجی الگوی مصرف سوخت بسیار ضروری است و ستاد مزبور این حیث کارنامه نسبتا موفقی داشته است و این موضوع به مصرف سوخت در حمل ونقل محدود نمی شود بنابراین جایگاه این ستاد سوخت در واقع ذیل نهاد ریاست جمهوری یا سازمان مدیریت است نه وزارت راه که فقط حمل ونقل برون شهری را مدیریت می کند.

وی می افزاید: این ستاد در نوسازی خودروهای سواری و تاکسی نقش داشته که این موضوع اصلا ربطی به وزارت راه ندارد. ضمن اینکه مدیریت بخش حمل و نقل درون شهری و قیمت سوخت آن دارای آثار اجتماعی گسترده ای است که اصلا در حوزه مدیریت وزارت راه نمی گنجد. حمل ونقل جاده ای بیشترین انتفاع را از عرضه سوخت ارزان می برد و از سویی انتظار ذاتی از سازمان راهداری و حمل و نقل آن است که حمل و نقل جاده ای را به گونه ای مدیریت کند که هزینه حمل جاده ای پایین بیاید و این وظیفه در تعارض با اصلاح قیمت سوخت و افزایش آن به قیمت های بین المللی است یعنی انتقال این ستاد سوخت به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به نظرم بدترین گزینه ممکن بوده است.
و با ده ها دلیل مشابه انتقال ستاد مدیریت سوخت به وزارت راه و به سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای را منطقی نمی دانم.

علی رضایی از دیگر کارشناسان حمل و نقل با تاکید بر این که با هر گونه تمرکز و ادغام موافق است، می گوید: الگوبرداری از مطالعات جهانی بهترین کار است،باید بسیاری از وظایف را به سیستم ها سپرد نه به شیوه سنتی  به نهادها. ما در طول سال های گذشته به اندازه کافی سعی و خطا داشته ایم. منافع ملی بر منافع سازمانی اولویت دهیم.

محمد مهرنور از دیگر کارشناسان این حوزه نیز با بیان این که حمل و نقل ۲۴ درصد از مصرف انرژی را به خود اختصاص داده است، جدول دستگاه‌های مسئول در بحث انرژی حمل و نقل را به شرح زیر ارایه می کند:

دستگاه‌های مسئول در انرژی حمل و نقل

وی تاکید می کند: هماهنگی اینها قطعا باید در سطح عالی کشور باشد اگرچه تلاش هر دستگاه هم مبارک خواهد بود.

ناصریان در پاسخ می گوید: باید در نظر داشت این رقم بر حسب وات انرژی است نه ریال. مثلا در بخش صنعت و خانگی اغلب گاز و برق مصرف می شود که تولید برق نیز غالبا بر پایه گاز شده و سهم گاز در خانگی و صنعت عملا بسیار بالاست و ارزش مالی گاز بازای واحد تولید انرژی بسیار پایینتر از بنزین و گازوئیل است و  وابستگی شدید بخش حمل ونقل به فرآورده های نفتی مایع باعث شده که یارانه پرداختی به بخش حمل و نقل بالاتر از نصف کل یارانه سوخت کشور باشد. به هرحال انتقال ستاد مدیریت سوخت به وزارت راه همانطور که در رسانه های خبری از چند ماه پیش تحلیل شد، نشان دهنده عزم دولت برای تعطیلی این ستاد است بدون آنکه روش مناسبتری برای ایفای وظایف مهم آن ستاد جایگزین شود. این حکایت از کمبود تدبیر است.

سیدوکیلی نیز خاطرنشان می کند: تعطیلی فعالیت های ستاد سوخت از زمان دولت قبل بود. بنه وعی ماموریتش تمام شده بود. این ستاد نیروهای خوبی داشت البته از وضع کنونی خبر ندارم، اما نیروها برای وزارت راه غنیمت اند، اگر شروعی بشود برای پررنگ شدن وزن عملی این وزارتخانه در کلان بخش حمل و نقل بسیار خوب است. واقعا این نکته تجزیه که همه گفتند برای کشور بسیار زیان آور است.

ناصریان می گوید: این که ماموریت ستاد را پایان یافته تلقی کنیم بستگی به این دارد که ماموریتش چگونه تعریف شده باشد. اما اگر مدیریت بر مصرف سوخت و رساندن وضعیت مصرف به الگوی مناسب باشد، هنوز راه نرفته زیادی هست.

محمود ابراهیم خانی از دیگر کارشناسان این حوزه نیز معتقد است: موضوع انتقال ستاد حمل و نقل و سوخت به هر شکل و دلیلی، ساختاری بر جا مانده و الزامی برای انجام ماموریت های محوله دارد. خواه برای اسقاط خودروهای فرسوده و یا تنظیم مصرف سوخت. به نظرم با توجه به ماهیت نهایی موضوع یعنی حمل و نقل، کاهش مصرف سوخت و اسقاط خودروهای از رده خارج می توانست در حوزه وزارت صنایع قرار گیرد. این وزارتخانه با دارا بودن کنترل مستقیم بر ویژگی های خودروهای ساخت داخل و تنظیم شاخص برای واردات اتومبیل های خارجی، نظارت بر میزان مصرف سوخت و بازخورد اقدامات به عمل آمده، همچنین تدوین برنامه های کوتاه و بلند مدت جهت اجرای بهینه مدیریت اقدام نماید و سایر دستگاه ها به عنوان بازوی اجرایی و بهره بردار وارد عمل گردند‌.

وی خاطرنشان می کند: در حال حاضر وزارت راه دست بالایی در ایجاد هماهنگی و ایفای نقش راهبر ندارد و عملا پیرو سیاست های ابلاغی و یا نا کام از دستیابی به اهداف خود بوده است.ضمنا هدف از واگذاری و چرایی این بخش بدون داشتن امکانات و تخصص لازم به وزارت راه در هاله ای از ابهام است و شاید چندی بعد باید منتظر انتقال به سیستم دیگری باشیم. در هر صورت وزارت صنایع با داشتن تجربه در این زمینه تخصصی و برخورداری از تجارب سالیان گذشته در خصوص برقراری هماهنگی با وزارت نفت، سازمان حفاظت از محیط زیست و … گزینه بهتری می‌بود.

ناصریان یادآور می شود: شدت مصرف انرژی در کشور ما سه برابر متوسط جهانی است. در منازل، حمل ونقل و صنعت مصرف بی رویه انرژی و دوری از الگوی مصرف مناسب باعث اتلاف هنگفت  شده و باید مصرف انرژی به ویژه سوخت های مایع کاهش یابد.مدیرعامل راه آهن اخیرا از هدفگذاری کاهش مصرف روزانه یک میلیون بشکه ای نفت در کشور سخن گفت تا از نفت تولیدی کشور، بخش بیشتری امکان صادرات داشته باشد. این هدفگذاری یعنی مصرف فرآورده های سوخت مایع حدود ۳۵ درصد کاهش یابد. این هدفگذاری مناسبی است چون قابل اجراست و ارزش اقتصادی آن در سال بیش از ده میلیارد دلار است. ولی حصول این هدف، تدابیر اجرایی و هماهنگی لازم دارد و هماهنگی بین دستگاه ها برای تحقق اجرای آن نیازمند ستادی قوی است که دولت این ستاد مهم و ضروری را در اختیار دارد ولی عملا این ستاد را در آستانه تعطیلی قرار داده است!!

وی می افزاید: منتقل شدن این ستاد به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای فرصت ها و تهدیدهایی را در پی دارد. ممکن است موضوع نوسازی کامیون های فرسوده یا نوسازی موتورهای دیزل فرسوده تسهیل شود. همین موضوع اگر به خوبی مدیریت نشود، باعث اتلاف منابع مالی می شود و اگر به خوبی مدیریت شود، می تواند باعث کاهش برخی مشکلات حمل جاده ای نظیر خودمالکی کامیونها نیز باشد یعنی در نوسازی باید نقش شرکتهای حمل و نقل بارز باشد و به دوره بلندمدت و سیاست های بهره وری توجه داشت. ممکن است این انتقال ستاد به سازمان راهداری باعث انتفاع بیشتر بخش جاده ای از یارانه های مرتبط شود و نقش راه آهن به عنوان مهمترین شیوه کاهش مصرف سوخت مغفول بماند.

مهرنور خاطرنشان می کند: از آنجا که ببیش از ۸۵ درصد مصرف انرژی حمل و نقل در جاده ها می سوزد و علی الخصوص در بخش ترابری بار و کالا … فواید بودن این ستاد در راهداری بیشتر از مضرراتش است. به نظرم در وزارت راه بهترین جا همان سازمان راهداری است. یعنی اگر در این کشور فقط ناوگان جاده ای فرسوده اسقاط شود بسیاری از شاخص ها اصلاح می شوند.

ناصریان در پاسخ به این دیدگاه با طرح این پرسش که آیا سازمان راهداری رسالت خود را در بهینه کردن مصرف سوخت حمل و نقل می داند؟، می گوید: تجربه ناکام انتقال دبیرخانه شورایعالی ترابری به سازمان حمل و نقل را پیش کسوتانی درک می کنند که یک ابزار قدرتمند و قانونی برای مدیریت حمل و نقل کشور  با انتقال به زیربخش مدفون شد و هنوز احیا نشده است. انتقال مزبور باعث  افزایش ناهماهنگی بین شیوه های ترابری- بی توجهی به امور لجستیکی  و بین بخشی -مفقود شدن جایگاه و ستاد برنامه ریزی توسعه شبکه ترابری و  افزایش بی رویه سهم ترابری جاده ای در ترابری کشور شد. امروز  همین نگرانی را بنده  نسبت به ستاد مدیریت سوخت دارم که این انتقال باعث عدم استمرار کاهش مصرف سوخت کشور- بی توجهی به مصرف سوخت درون شهری و تقویت بیشتر حمل جاده ای شود در حالیکه سیاستهای کلی بخش حمل و نقل و سیاست های برنامه ششم بر افزایش سهم ترابری ریلی تاکید دارند و کاهش مصرف سوخت جزء سیاست های افتصاد مقاومتی است.

مجید بابایی کارشناس حمل و نقل نیز با تاکید بر این که مشکل اصلی در بخش حمل و نقل کشور اتفاقا بزرگ شدن ستاد وزارتخانه است، خاطر نشان می کند:  اینکه موضوع یکپارچگی در حوزه های مختلف و تمرکز در سیاستگذاری در یکجا و برای همه حوزه ها را دلیل این امر بدانیم هم نمی تواند توجیه این سیاست باشد. تجربه نشان داده که اتفاقا وزارتخانه بخش حمل و نقل هیچگاه این وظیفه یکپارچه سازی را نتوانسته در ستاد خود به درستی انجام دهد و در نتیجه باز هم هر یک از زیربخش ها به شکل جزیره ای خودشان راسا سیاستگذاری و اجرا کرده اند. راه حل اتفاقا برعکس آنچه انجام شد ادغام و بزرگ کردن وزارت کنونی نیست بلکه سیاست تفکیک به ویژه برای بخش هایی که اولا تجانس کمتر با هم دارند مثل مسکن و ثانیا حوزه هایی که نقش دولت در آنها فعلا پر رنگ است مثل بخش ریلی منطقی تر است. با این تفاسیر از هم اکنون می توان الحاق ستاد سوخت به مجموعه وزارت راه و شهر سازی را نیز مصداق همین رویه غلط گذشته تلقی نمود.

وی می افزاید: یک مشکل در بدنه دولت که طی این دهه ها پر رنگ بوده ضعف و درک نادرست از چارچوب های تجدید ساختار است در حالیکه این موضوع را شاید بتوان یکی از مهمترین ماموریت های هر سازمانی دانست. درک از تغییرات محیطی، راهبردی و سیاستگذاری. اینکه بدون توجه به این عوامل تغییرات ساختاری صورت گیرد و یا از تغییرات ممانعت شود مشکلات فراوانی را برای کشور به همراه دارد. مثلا ببینید حدود ۱۰ سال از شروع خصوصی سازی در بخش ریلی گذشته اما تلاشی برای تجدید ساختار شرکت راه آهن نگردیده در حالیکه بخش مهمی از چالش های بخش ریلی به خاطر همین ضعف های ساختاری می باشد. یا اینکه بدون در نظر گرفتن جامع شرایط دو بخش حمل و نقل و مسکن را ادغام کرده ایم. امروز مشخص نیست که بر اساس کدام مطالعه تخصصی تجدید ساختار ستاد سوخت را به بخش حمل و نقل ملحق کردیم و چه بسا فردا روزی الحاق آن را به وزارت انرژی که محتملا با همین شیوه های رایج تشکیل می شود اعلام کنیم. اینها را گفتم تا مجددا بر این نکته تاکید کنم که بدنه متفکر دولت ها سالهاست دچار ضعف مفرط و خالی از متخصصین و نخبگان شده است. باید تلاش کرد ابتدا این مهم عملی شود.

وی می افزاید: اما یک اشکال دیگر هم به جد داریم و آن این که حتی کارشناسان هم غریبه هستند. اما چرا غریبه؟ بعید می دانم اگر برای همین الحاق ستاد سوخت به وزارت را و شهرسازی کار کارشناسی و مطالعه ای هم صورت گرفته باشد کسی از دوستان و متخصصین بخش حمل و نقل گزارش آن را دیده باشد حالا اینکه نظرات متخصصین را قبل از تصویب بخواهند پیش کش. تصمیم سازی و تصمیم گیری به ویژه در موضوعات کلیدی نمی تواند در خلاء صورت گیرد. نیاز به تعامل و گفتگوست.

برهانی می گوید: در مجموع معتقدم انتقال مدیریت سوخت به سازمان راهداری نمی تواند گرهی را حل کند. سازمان راهداری چگونه باید از منافع سازمانش بگذرد و هزینه های حمل در کشور را زیاد کند و خودش را زیر سوال ببرد؟ تضاد منافع حوزه حمل جاده ای با منافع کلان کشور بزرگترین مشکل است.

مهرنور خاطرنشان می کند:  راه حل کلیدی مصرف انرژی راهیست که ترکیه رفته است و این موضوع آزادسازی و حتی اخذ عوارض از حامل های انرژی در گرو تصمیم گیری نظام هست و نه وزارت راه و شهرسازی. آزادسازی قیمت های حامل های انرژی برنامه ای است که طی ده سال (چرخه نوسازی کل ناوگان) آثار خودش را نشان خواهد داد. بنابراین وزارت راه در این موضوع فقط می تواند تسهیل گری نوسازی ناوگان بکند و سازمان راهداری در بین دستگاه های وزارت راه مسئولیت سنگین تری دارد.

برهانی در پاسخ به این دیدگاه می گوید: آزادسازی روش مناسبی است. ولی مولفه های سیاسی و ترس از نارضایتی مردم خیلی تاثیرگذار است. یادمان باشد که خیلی از تصمیمات در سطح کلان کشور که با منافع ملی در تضاد است صرفا به دلیل رضایت کوتاه مدت مردم است.

ناصریان نیز می گوید: نوسازی ناوگان جاده ای تا حدودی به حوزه وزارت صنعت هم برمی گردد ( علاوه بر حوزه وزارت راه و سازمان راهداری) و وظایف ستاد مدیریت سوخت محدود به این نیست و شامل ده ها موضوع است بنابراین ستاد نیازمند جایگاهی میان بخشی یا فرابخشی است.

سبحان نظری از دیگر کارشناسان حمل و نقل اما معتقد است: ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت، همچنان که از واژه «ستاد» مندرج در نامش بر می آید، به عنوان سازمانی موقت برای اجرای یک مأموریت خاص متولد شده بود. قاعدتاً نباید از تعطیل یا تغییر این سازمان های هدفمند پس از تحقق مأموریتشان هراس داشت. اگر تصمیم به تغییر باشد، می توان مأموریت های ستاد را اصلاح کرد و ساختار آن و روابطش را با سایر بخش های دولت و نیژ بخش خصوصی بازسازی کرد.
در عین حال، روشن است که اگر بخشی از این تغییر، انتقال به درون سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای باشد، نباید از آن انتظار اجرای مأموریت هایی داشت که عمده اختیارات پیش نیازشان خارج از حیطه سازمانند.

وی می افزاید: ظاهرا موضوع مدیریت مصرف سوخت دیگر در ستاد چندان پی گیری نمی شود و صرفا نوسازی ناوگان دغدغه جاری است. البته به نظر می رسد اجرائیات جاری هم بیشتر متمرکز بر نوسازی سواری هاست که سنخیتی با سازمان راهداری ندارد. در عین حال، از تخصص کارکنان و هویت ستاد می توان برای ازسرگیری نوسازی ناوگان حمل بار و مسافر عمومی در سازمان راهداری بهره برد.

 

۲۵۸۵ بازدید از ابتدا ۱۰ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.