کم‌بود بهره‌وری حمل و نقل بار، بیش از هر چیز ناشی از گرانی گردش اطلاعات است.

سال‌های مدیدی است که از نگاه تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران اصلی نظام حمل و نقل کشور، اولین سیاست برای حل مسئله‌ی کم‌بود بهره‌وری بخش حمل و نقل جاده‌ای بار، تولید و پرورش شرکت‌های بزرگ دارای ناوگان کامیون زیاد و به موازات آن، بعضاً نوسازی ناوگان است. البته متأسفانه دولت‌ها در این زمینه توفیقی هم نداشته‌اند. ضمن تقدیم احترام به همه‌ی این بزرگواران، با این ریشه‌یابی و «علت‌سازی» مخالفم. دلیل اصلی پایین بودن بهره‌وری در بخش حمل و نقل جاده‌ای بار، کدورت فضای گردش اطلاعات و گرانی اطلاع‌رسانی در این بازار است.

اتفاقاً اگر مشکل گردش اطلاعات، و به تبع آن، ضعف بهره‌وری ناوگان رفع شود، آن‌گاه بزرگی اندازه ناوگان، می‌تواند به‌عنوان فرصتی برای کاهش مناسب قیمت تمام شده‌ی کالای ایرانی و در نتیجه رشد جهشی صادرات کشور به‌شمار رود.

بسیاری از مشکلات این بازار، در بازار حمل‌ونقل مسافر تهران و دیگر کلان‌شهرها نیز وجود داشت. روزی، کسب و کارهای تاکسی اینترنتی، چون صاعقه، بر این بازار فرود آمدند. اکنون، هزینه‌های تردد مردم در این کلان‌شهرهای بزرگ و پر از پیچیدگی، دست کم چهل درصد کاهش داشته، یعنی با تورم منفی روبه‌رو بوده است. دولت، هیچ سهمی در تولید این توفیق نداشت، الا تحمل این تازه‌واردان خوش‌فکر.

امیدوارم دولت، در بخش حمل بار هم،‌ زمینه‌های تحمل تازه‌واردانی چون این را نشان دهد و از اعتراضات شرکت‌های کمتر بهره‌ور، نترسد. اگر این «پیچ تاریخی» اقتصاد ما با هوشمندی طی شود، انقلابی رخ خواهد داد ان‌شاءالله.

باید نگاهی رک و بی‌پرده داشته باشیم. می‌توان از خود پرسید چرا کرایه حمل ریلی نمی‌تواند به خوبی با کرایه جاده‌ای رقابت کند؟ به‌طور خلاصه‌، می‌شود پاسخ داد که متغیرهای اثرگذار بر این رقابت، هم از نوع درونی‌اند و هم از نوع بیرونی. یک متغیر مهم بیرونی، هزینه سوخت دیزل است، که معتقدم به شدت در ایران ارزان است، و باید زودتر به بالای هزار تومان برسد، و پس از آن، به‌طور پلکانی، به مبالغ بالاتر هم رسانده شود (بگذریم از این که دولت و مجلس محترم، به اشتباه، نظام قیمت‌گذاری این کالا را به قیمت فوب خلیج فارس گره زده‌اند، که نباید می‌زدند، و شایسته‌تر بود حتی قیمت سوخت را با اعمال درصدی مالیات، به منبع درآمد مناسبی برای دولت تبدیل می‌کردند). واهمه‌ی دولت محترم، از آن است که با دست‌کاری تعجیلی این متغیر، دچار بحران اجتماعی شویم، که البته بدون تمهید، می‌شویم. مهم این است که تمهید داشته باشیم، اما نه از آن دسته تمهیداتی که هر اقدام اصلاح‌گرانه عمده و فوریتی را در بخش جاده‌ای، موکول می‌کند به توسعه مقدماتی شبکه ریلی. روی‌کرد این تمهید در بخش جاده‌ای، باید معطوف به خود بخش جاده‌ای باشد: نگاهی از جنس ارتقای سریع بهره‌وری.

نمی‌دانم چرا در چنین عصری، وزیر محترم راه، هنوز فرمان محکم و اضطراری و البته دیرهنگامِ افزایش بهره‌وریِ بخش جاده‌ای را صادر نفرموده‌اند.

نکته‌ی مهم دیگری که مدت‌هاست باید بر آن تأکید شود، این است که در بازار حمل‌ونقل بار بین‌شهری، دو بخش ریلی و جاده‌ای، بیش از آن که رقیب هم‌دیگر باشند، مکمل هم‌دیگرند.

متغیرهای بازار باید آن‌گونه تنظیم شوند که در مسافت‌های بلند، مثلا بلندتر از پانصد کیلومتر، هزینه‌ی حمل ریلی یا حمل ترکیبی، به‌صرفه‌تر از هزینه‌های حمل جاده‌ای باشد. این اتفاق، وقتی رخ می‌دهد که بهره‌وری بخش جاده‌ای، به‌قدری بالا رفته باشد که درآمد خوب یک کامیون، نه از گران‌فروشی، بلکه از پرکاری در یک بازار پایدار و مقتصد (اکونومیک) حاصل شود. وقتی این رخ دهد، عمده‌پروری مطلوب بخش جاده‌ای نیز رخ می‌نمایاند.

اگر حمل ترکیبی، آن‌چنان که ذکر شد، موجه باشد، هر جا ایستگاه ریلی وجود دارد، به کمک جاده‌های «مکمل»، محیط اطراف تا شعاع زیادی، به‌عنوان بازار تقاضای حمل ریلی محسوب می‌شود. با این عینک، شبکه‌ی ریلی ما خیلی کارآمدتر از وضع فعلی می‌شود، و سهمش از مجموع تقاضای بازار حمل بار، بیشتر از اکنون.

۴۱ بازدید از ابتدا ۲ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.