در پاییز ۱۳۹۶ مصاحبه ای با مجله ترابران داشتم که در قالب متن زیر انتشار یافته است.
http://www.tarabaranmag.ir/ModuleDefinitions/NewsArticles/ViewArticle.aspx?ArticleId=172274
ترابران- سال گذشته در اواسط دی ماه، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور برای تاسیس شرکت‌های حمل کالا، ضوابط جدیدی تعیین کرد که هدف از آن رقابت‌پذیر کردن بخش به منظور افزایش بهره‌وری و توسعه خدمات شرکت‌های حمل و نقل بین‌شهری کالا عنوان شده بود. این در حالی است که با گذشت یک سال از این ابلاغ، در آذر ماه امسال، بخشنامه جدیدی در این خصوص صادر شده و بار دیگر شاهد تغییراتی در ضوابط تعیین‌شده هستیم. به جهت پیگیری موضوع و دلایل تغییر تصمیمات سازمان در این زمینه و همچنین نقاط قوت و ضعف مقررات جدید، با بعضی از فعالان و دست‌اندرکاران این بخش و معاون دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری به گفت‌وگو نشستیم.
بهروز گلپاگون، دبیر کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل در خصوص تغییراتی که دی ماه ۹۵ در ضوابط مربوط به تاسیس شرکت‌های حملونقل صورت گرفت، به خبرنگار ترابران می‌گوید:« تغییراتی که سال گذشته اتفاق افتاد، تغییرات خاصی نبود؛ یعنی همان ضوابط قبلی بود و تنها کمی به تعداد ناوگان ملکی شخص متقاضی اضافه شد. بر این اساس ما از ریاست سازمان درخواست کردیم به ما فرصتی بدهد که بتوانیم با یک نظر کارشناسی به این قضیه ورود کنیم و درخواست تغییرات درست و اصولی برای صنف داشته باشیم تا ضوابط مناسب و مفیدی برای مجموعه تدوین شود. آقای کشاورزیان هم این فرصت را در اختیار صنف گذاشتند. بنابراین کار کارشناسی را با بهره‌گیری از کارشناسان و افرادی که آشنا به مسائل حملونقل بودند، به انجام رساندیم.»
گلپاگون در مورد نتیجه پیشنهادات صنف می‌گوید:« بحث‌های ما در ارتباط با این تغییرات با سازمان راهداری به نتیجه مطلوبی نرسید، البته در بعضی موارد تغییرات خوبی انجام شد که جای تشکر هم دارد؛ به عنوان مثال ما بحث آموزش مدیران شرکت‌های حملونقل جدید را مطرح کردیم؛ زیرا این مدیران بعضا نه دانش حمل‌ونقلی داشتند و نه تجربه حمل‌ونقلی و به همین دلیل مشکلاتی ایجاد می‌شد. بحث آزمون را نیز مطرح کردیم که با آزمون موافقت نشد، ولی آموزش را قبول کردند.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل با بیان این که در بعضی موارد هم اشتباهاتی در تصمیم‌گیری وجود دارد، تشریح می‌کند:« به عنوان مثال در مورد مالکیت کامیون برای شرکت‌های حملونقل، در گذشته چنین بود که کامیون خریداری شده باید حتماً زیر ۱۰ سال کار کرده باشد. اما آنچه که در ضوابط جدید آمده این است که کامیون‌هایی که قرار است شرکت‌های جدید خریداری کنند، می‌تواند حداکثر ۵ سال زیر عمر مفید ناوگان باشد؛ یعنی اگر عمر مفید ناوگان ۲۵ باشد، می‌توانند ماشینی با کارکرد ۲۰ ساله نیز خریداری کنند.»
او ادامه می‌دهد:« این موضوع اصلا مناسب نیست؛ مگر سیاست دولت تشویق به سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل نیست، مگر قرار نبود کامیون ملکی مناسب در اختیار داشته باشند. در حال حاضر درست عکس این نظر اتفاق افتاد و این فرصت به متقاضیان جدید داده شد که بتوانند کامیون‌های بسیار ارزان قیمت خریداری کنند. مسلما قیمت یک کامیون ۲۰سال کار کرده با یک کامیون نو قابل قیاس نیست و به راحتی با هزینه یک کامیون نو می‌توانند ۵-۶ کامیون دست دوم با کارکرد بالا خریداری کنند. بنابراین در این قسمت اشتباه شده و اصلا تصمیم صحیحی نبود و حتی شرایط بدتر از قبل شد.»
گلپاگون موضوع مورد بحث بعدی در این زمینه را بحث سرمایه‌گذاری شرکت‌هایی که قصد دارند خارج از پایانه‌ها فعالیتی داشته باشند عنوان کرده و توضیح می‌دهد:« درخواست شده بود که این افراد می‌بایست زمینی به وسعت ۵ هزار متر در اختیار داشته باشند که سازمان این موضوع را پذیرفتند و ما از این بابت ممنون هستیم، اما نظر ما این بود که این ۵ هزار متر در مالکیت شرکت باشد و شرکت زمین را خریده باشد و سرمایه‌گذاری کند، اما متاسفانه در آیین‌نامه فعلی آمده است که اجاره هم پذیرفته می‌شود و بنابراین با این شرایط اشخاص می‌توانند مانند گذشته با تحویل اجاره‌نامه‌های صوری به سازمان از زیر این شرط شانه خالی کنند.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل، مهمترین و اساسی‌ترین موضوع در ارتباط با تغییرات مطرح شده را بحث کفایت برای صدور مجوز دانسته و می‌گوید:« یک سری از مشاغل برای جلوگیری از رقابت‌های ناسالم، شرایطی را در آیین‌نامه کاری خود گذاشته‌اند؛ به‌طور مثال در کانون وکلا وقتی تعدادی از اشخاص درخواست پروانه وکالت می‌دهند، بر اساس افزایش پرونده‌های کیفری یا حقوقی، به تعداد مشخصی اجازه اضافه شدن به این کانون داده می‌شود و ابتدا نیز آزمونی برگزار می‌شود. در بسیاری دیگر از مشاغل نیز چنین روشی در پیش گرفته شده است، اما وقتی این پیشنهاد از طرف صنف ما مطرح شد، گفتند می‌خواهیم انحصار ایجاد کنیم، در صورتی که هدف ما جلوگیری از رقابت‌های ناسالم بود. اگر کسی با دانش کاری و آموزش صحیح بخواهد در این صنف سرمایه‌گذاری کند، ما نه تنها مخالف آن نیستیم، بلکه استقبال هم می‌کنیم.»
گلپاگون با تاکید بر این که اگر شرایط مناسبی را برای حضور شرکت‌های جدید قائل نشوند، لطمه بسیار بزرگی به صنف وارد خواهد شد، می‌گوید:« ما از این بابت واقعا از سازمان انتظار داریم. البته آقای کشاورزیان گفته‌اند اگر دلایل قانع‌کننده‌تری داشته باشید، می‌پذیرم و اصلاحیه می‌زنیم. بنابراین ما به‌طورجدی دنبال این مسئله هستیم که بتوانیم آقای کشاورزیان را قانع کنیم. اکثر کارشناسان سازمان موافق این موضوع هستند و تنها خود آقای کشاورزیان آن را نپذیرفتند که ما به هر صورت بایستی برای ایشان دلایل قطعی‌تری بیاوریم تا مجاب شوند.»
کنسرسیوم؛ ابزار قدرت جدید
سبحان نظری، مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی ترکیب حملونقل دلیل تغییرات پی در پی ضوابط را ناکارآمدی قوانین و ضوابط ابلاغ شده می‌داند و می‌گوید:« سازمان راهداری وقتی می‌بیند این ضوابط در عمل چندان باعث رشد و ارتقای بهره‌وری بخش حملونقل کشور نمی‌شوند و شرکت‌ها و فعالان اعتراض دارند، در نتیجه برای این که مقداری کارآیی بهتر شود، ناگزیر می‌شود اصلاحات جدیدتری اعمال کند.»
نظری به بیان نکات مثبت و منفی موجود در ضوابط جدید تاسیس شرکت‌های حملونقل می‌پردازد و تشریح می‌کند:« یکی از نکات مثبت ضوابط جدید این است که سازمان مقداری به تغییرات فضای کسب‌وکار و تمایل فعالان به کسب و کار حملونقل اینترنتی و هوشمند، توجه کرده است و یک ماده از ضوابط جدید تأسیس شرکت‌های حملونقل بار را هم به بازارگاه‌های حملونقل اختصاص داده و در بخشنامه جداگانه‌ای نیز ضوابط تأسیس بازارگاه‌های حملونقل را تعیین کرده است.»
او در این خصوص توضیح می‌دهد:« ابزارهای فناوری اطلاعات، زمینه بسیار خوبی برای رسوخ در بخش حملونقل دارند؛ چرا که باعث شده‌اند بهره‌وری این بخش تا حد زیادی افزایش یابد، البته استقبال از این ابزارها تاکنون بیشتر در حوزه حملونقل مسافر درون‌شهری بوده که ربطی به حوزه فعالیت سازمان راهداری ندارد، منتهی به تبع حرکتی که ایجاد شده، تعداد زیادی از نرم‌افزارهای حملونقل بار اینترنتی به حوزه حملونقل بار برون‌شهری هم وارد شده‌اند که سازمان هم برای حمایت و استقبال از این ابزارها، در ضوابط جدید ماده‌ای را گنجانده که هر چند ممکن است هنوز کارایی درست و جنبه شفاف‌سازی و حمایتی نداشته باشد، اما به هر حال به رسمیت شناختن این بازارگاه‌ها خود گام مثبتی در این زمینه بوده است.»
مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی ترکیب حملونقل، گام مثبت بعدی در ضوابط جدید را تعریف کنسرسیوم شرکت‌های حملونقل بار عنوان کرده و می‌گوید:« ما اکنون ۴۰۰۰ شرکت حملونقل بار در کشور داریم که هر کدام به صورت جزیره‌ای کار می‌کنند و می‌توان بخشی از قصور حملونقل یک سر بار و یک سر خالی را به گردن همین عملکرد و رقابت جزیره‌ای این شرکت‌ها دانست. سازمان با تعریف مفهوم کنسرسیوم اجازه داده که شرکت‌ها با یکدیگر تفاهم‌نامه‌هایی امضاء کنند و با این تفاهم‌نامه‌ها امکان انجام فعالیت مشارکتی و حملونقل بهتر را نسبت به نسخه‌های قبلی فراهم کرده است.»
نظری با طرح مثالی در این زمینه به توضیح بیشتر این موضوع می‌پردازد:« اگر من یک شرکت حملونقل در شهر شیراز داشته باشم، قاعدتا فقط می‌توانم برای باری که قرار است از شیراز بارگیری شود مذاکره کنم؛ فرض کنید این کالا قرار است به سمت تبریز برود، طبیعی است که در ابتدا فکری برای بار برگشت کامیون اعزام شده از شهر تبریز ندارم. اما مفهوم کنسرسیوم اجازه می‌دهد که من بتوانم با شرکتی در تبریز توافق کنم و با همکاری یکدیگر بتوانیم پروژه‌های حمل دو سر بار یا به بیان بهتر، پروژه‌های حمل زنجیره‌ای را اجرا کنیم.»
او با بیان این که سازمان راهداری در واقع با تعریف مفهوم کنسرسیوم ابزار جدیدی خلق کرده که این ابزار قدرت شرکت‌های حملونقل بار را در مذاکرات بازاریابی و عملیات حمل افزایش می‌دهد، معتقد است همه مزایای مثبت حاصل از افزایش بهره‌وری را می‌توانیم برای این اقدام متصور باشیم.
مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی ترکیب حملونقل با اشاره به دو مفهوم کنسرسیوم و بازارگاه به عنوان نقاط مثبت ضوابط جدید می‌افزاید:« البته ضوابط جدید نسبت به نسخه قبلی تغییرات کوچک دیگری نیز داشته است؛ مانند این که مشخصات مدیرعامل مقداری تخصصی‌تر شده یا مشخصات پایانه را کمی متفاوت کرده است، ولی اینها چندان تغییرات مهمی به شمار نمی‌روند و اثرگذاری اندکی دارند، اما دو مورد قبلی را می‌توان به عنوان دو اقدام اثرگذار مثبت نسبتا بزرگ تلقی کرد.»
نظری در ادامه به کاستی‌های ضوابط جدید نیز اشاره می‌کند:« یکی از نکات منفی این ضوابط این است که ناوگان مورد نیاز تأسیس شرکت را افزایش داده؛ یعنی سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تسیس شرکت حملونقل را بیشتر کرده است. این اقدام اصلا با واقعیات اقتصادی جامعه ما و با واقعیات بخش حملونقل هم‌خوانی ندارد. بخش حملونقل، بخش چندان سوددهی نیست، نمی‌گویم که بخش زیان‌دهی است اما در صنعت حملونقل موجود با این روند کاهشی در تقاضای حمل بار در چند سال اخیر، باید فضا را برای ورود سرمایه‌گذاران تسهیل کنیم؛ در حالی که اعلام شده است که سرمایه‌گذاران باید تعداد ناوگان ملکی بیشتری ارائه دهند و همچنین به لحاظ وزنی، کامیون‌هایی با متوسط ظرفیت باربری بالاتری نسبت به روال سابق تملک کنند.»
این فعال حوزه حملونقل با انتقاد از عملکرد سازمان راهداری می‌گوید:« چرا سازمان راهداری از این واقعیت فرار می‌کند؟ چرا تصویر رؤیایی که در ذهن خود و با تقلید از کشورهای اروپایی و آمریکایی تجسم کرده است را می‌خواهد به زور در ضوابط بگنجاند؟ در این شرایط شرکت‌ها به شکل صوری تعدادی کامیون را خریده و به نام خودشان می‌کنند و بعد از اخذ مجوز سازمان راهداری، آنها را به راننده‌ها واگذار می‌کنند یا این که با تعدادی راننده تفاهم می‌کنند که خودروی خود را به طور صوری به نام شرکت مذکور کنند و بعد از اخذ مجوز سازمان، مجدداً در محضر آن خودروها را به راننده منتقل می‌کنند و اسناد خودروها صرفا در یک مقطع زمانی چند ماهه؛ یعنی در دوره ارزیابی سازمان راهداری به نام شرکت می‌شود. در این شرایط، شرکت‌ها به دلیل چنین منفعتی که راننده به آنها رسانده است، بهایی به او می‌پردازند.»
وی صراحتا معتقد است که با توجه به فاصله فراوان عملکرد حمل بار کامیون‌های ایرانی با نمونه‌های موفق دنیا، اصلی‌ترین مشکل بخش حملونقل جاده‌ای بار در حال حاضر، نه خرده‌مالکی بلکه مدیریت سنتی منابع و سرمایه‌های موجود است. بنابراین جهت‌گیری و روح کلی حاکم بر اصلاحات ضوابط نیز باید از جنس تزریق دانش به این مدیریت سنتی و تحریک نرم‌افزاری صنعت حملونقل باشد، نه از جنس مطالبه سرمایه و منابع مالی بیشتر.
نظری با بیان این که معضل دیگری که انتظار می‌رفت در ضوابط جدید حداقل به آن گوشه چشمی انداخته شود، جدی نگرفتن حملونقل ترکیبی است، توضیح می‌دهد:« ما در کشورمان مفهوم حملونقل ترکیبی را جدی نگرفته‌ایم. جدی گرفتن آن مستلزم این است که سازمان‌های دولتی حاکم بر حملونقل ریلی، دریایی و جاده‌ای بار برای کاهش هزینه‌های سرجمع حملونقل ترکیبی، ملاحظاتی داشته باشند و این ملاحظات را در ضوابط خود ببینند.»
او ادامه می‌دهد:« فرض بفرمایید یک شرکت ریلی وجود داشته باشد و بخواهد به طور همزمان کار جاده‌ای هم انجام دهد تا در نهایت بتواند قیمت تمام شده کمتری به مشتری نهایی ارائه کند. برای محترم شمردن و کمک به تحقق این ایده، لازم است شرکت‌های حملونقل ریلی را که تعدادشان کمتر از ۳۰ شرکت است، به طور کامل یا تا حد مناسبی از رعایت الزامات ضوابط حملونقل جاده‌ای معاف کنیم و به آنها اجازه دهیم که بتوانند بارنامه جاده‌ای هم صادر کنند. این نکته در این ضوابط وجود ندارد. البته شاید سازمان راهداری به این سادگی و با اختیارات خود نتواند چنین تصمیمی گرفته و در ضوابط خود لحاظ کند. اما به هر حال از مجموعه کلان وزارت راه انتظار می‌رود که این مسائل را مدنظر قرار دهد.»
مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی ترکیب حملونقل با تاکید بر لزوم تسهیل و تشویق سرمایه‌گذاری در بخش حملونقل ترکیبی، می‌گوید:« اگر سرمایه‌گذاری پیدا شود و در یکی از شقوق حملونقل بار ریلی، جاده‌ای و دریایی مقدار زیادی سرمایه‌گذاری کند، برای ورود به حوزه دیگری از بخش حملونقل، نباید ملزم باشد که از صفر تا صد همه سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز برای ورود به آن حوزه را هم انجام دهد. با چنین تمهیداتی، ما می‌توانیم کمک کنیم که بازده سرمایه‌گذاری این فعالان بیشتر شود و امکان حملونقل ترکیبی، نسبت به فضای سفت و خشک موجود، فراهم‌تر شود.»
نظری همچنین با اشاره به مجموعه ضوابط ابلاغ شده، خواستار اجرای عادلانه ضوابط برای تمام شرکت‌ها شده و می‌گوید:« ما اکنون ۴ هزار شرکت حملونقل بار داخلی در ایران داریم. آیا همه این شرکت‌ها به طور یکسان این ضوابط را رعایت می‌کنند؟ آیا سازمان برای تمدید پروانه این ۴۰۰۰ شرکت، با سخت‌گیری یا سهل‌گیری مساوی برخورد می‌کند؟ من بعید می‌دانم. در عمل این شرکت‌ها با تبعیضاتی موفق به تمدید پروانه خود می‌شوند. انتظار می‌رود که سازمان یک بار برای همیشه این ضوابط را که تا حدودی سختگیرانه هم هست، به طور جدی و عادلانه برای همه این شرکت‌ها اعمال کند تا شرکت‌هایی که به صورت زیرپله‌ای و با داشتن تنها یک غرفه در حال فعالیت هستند و متأسفانه باعث زیان‌دهی و فرار سرمایه‌گذاران جدی‌تر می‌شوند، از این بازار حذف شوند و فقط سرمایه‌گذارهای کارآمد باقی بمانند.»
ابهام در الزام استفاده از سالن‌های اعلام بار
هومن چهارده‌چریک مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی طارق تغییراتی که در ضوابط تاسیس شرکت‌های حملونقل ایجاد شده چنین شرح می‌دهد:« مساله اول اهمیت یافتن تشکل‌های صنفی است که در بند ق ماده ۱ دستورالعمل تعریف شده و از مراحل ایجاد شرکت، احراز سوابق تجربی، نظارت بر استمرار بغل‌نویسی ناوگان ملکی و تحت پوشش شرکت، تمدید پروانه فعالیت شرکت (موضوع بند ۳ ماده ۱۲) اختیاراتی را به این تشکل‌ها داده است. ضمن آن که در صورت بروز اختلاف بین شرکت متقاضی و تشکل صنفی مربوطه، نظر اداره کل استان را ملاک عمل قرار داده است.»
این فعال حوزه حملونقل به نکته مثبت دیگری نیز در ضوابط جدید اشاره می‌کند و می‌گوید:« مورد بعدی مشخص شدن فعالیت توامان در زمینه حملونقل داخلی و بین‌المللی در یک پروانه فعالیت در ضوابط جدید است که گفته شده در صورتی که شرکتی شرایط و ضوابط هر دو دستورالعمل را احراز کند می‌تواند در هر دو زمینه فعالیت کند.»
او با مبهم شمردن الزام استفاده از سالن‌های سنتی اعلام بار و تشویق به استفاده از بازارگاه‌ها و نامشخص بودن نوع بارهایی که می‌توان در بازارگاه‌ها اعلام کرد، تاکید می‌کند:« تعیین و اجازه صدور مجوز در این زمینه از بسیاری از مشکلات فعلی بین سالن‌های اعلام بار و رانندگان و شرکت‌های حمل خواهد کاست.»
مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی طارق به بررسی بیشتر ضوابط جدید تاسیس شرکت‌های حملونقل می‌پردازد و می‌گوید:« در گذشته شرکت‌های توزیع و پخش از شرکت‌های حملونقل بین‌شهری کالا تفکیک شده بودند که در ضوابط جدید این موضوع تغییر پیدا کرده است. همچنین شرایط تاسیس و فعالیت شرکت‌های با مجوز خاص (نظیر بارهای ترافیکی خاص، حملونقل سبک بین‌شهری کالا) و شرکت‌های ویژه حمل فرآورده‌های نفتی تدوین شده است که مورد اخیر قبلا به موجب دستورالعمل ۷۱/۱۲۶۴۱۲ مورخ ۰۱/۱۱/۸۵ صرفا می‌بایست موضوع اساسنامه آنها حمل فرآورده‌های نفتی می‌بود، اما در ضوابط جدید در صورتی که شرکتی، ضوابط پایانه، ناوگان و توقف‌گاه مورد تایید هر دو مرجع صادرکننده مجوز؛ یعنی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی را فراهم کند، امکان تاسیس و فعالیت در زمینه کالاهای عمومی و همچنین فرآورده‌های نفتی به طور توامان را خواهد داشت.»
او ادامه می‌دهد:« در باب نحوه احراز سوابق تجربی مدیران نیز شاهد مورد پذیرش قرار گرفتن سوابق کاری بازرس شرکت علاوه بر مدیرعامل و اعضای هیئت‌مدیره و کارکنان در سوابق کاری هستم که در صورت رعایت حداقل سنوات مورد نیاز در بند ط ماده ۶ و ارائه روزنامه رسمی و تایید اداره کل مورد پذیرش قرار خواهد گرفت.»
چهارده‌چریک مهمترین بخش تغییرات اخیر را فعالیت کنسرسیوم شرکت‌های حملونقل دانسته و می‌گوید:« به موجب ماده ۱۸، ناوگان اعضای کنسرسیوم به عنوان مجموعه واحد تلقی شده و فعالیت آنها در شهر محل استقرار هر یک از اعضاء از اعلام بار معاف شده است.»
مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی طارق پایان دادن به اجازه تاسیس شرکت‌های دولتی حملونقل را نکته مثبت دیگر این تغییرات عنوان کرده و می‌گوید:« این مورد در تبصره ۴ ماده ۲ تصریح شده است.»
گامی در جهت متعادل‌سازی سرمایه و کار
مهرداد حمدالهی، معاون دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در خصوص رویکردهای کلی در بازنگری آیین‌نامه تاسیس شرکت‌های حمل و نقل داخلی می‌گوید:« در راستای سیاست‌های دولت، این رویکردها را می‌توانیم به پنج دسته تقسیم کنیم. یک رویکرد، بحث رفع موانع موجود در سرمایه‌گذاری بود که جزو سیاست‌های دولت است. رویکرد دیگر، بحث رقابت‌پذیر کردن بخش حملونقل است. بحث بعدی، بحث افزایش بهره‌وری بود. رویکرد چهارم، توسعه خدمات شرکت‌های حملونقل بین شهری در بخش کالا و رویکرد پنجم که موضوع بسیار مهمی هم هست، بحث تخصصی کردن فعالیت ناوگان خاص و محمولات مربوط به آن.»
حمدالهی تغییرات صورت گرفته در ضوابط جدید را به دو دسته تقسیم‌بندی کرده و تشریح می‌کند:« یک سری از تغییرات ناظر بر تاسیس شرکت‌ها است و بخش دیگر آن ناظر بر بهره‌برداری. بازنگری‌های قبلی بیشتر روی ضوابط مربوط به تأسیس شرکت تمرکز داشت، اما در اصلاحیه‌های پارسال و امسال، علاوه بر اصلاحات مربوط به تأسیس شرکت، در بخش بهره‌برداری از شرکت هم سعی کردیم یک سری بازنگری‌هایی داشته باشیم.»
او در خصوص اهم تغییرات ایجاد شده در این ضوابط می‌گوید:« در بخش اصلاحات ناظر بر تأسیس شرکت، ما با توجه به ملاحظات حمل‌ونقلی، یک سری تغییرات در درجه‌بندی شهرستان‌های کشور داشتیم؛ زیرا درجه‌بندی شهرها همیشه متأثر از تغییرات کشوری و سیاسی است؛ بنابراین از آنجا که ممکن است مراکز بار تغییر کند و بخش حملونقل را نیز تحت تاثیر قرار دهد، سعی کردیم درجه‌بندی شهرستان‌ها بر اساس ملاحظات حمل‌ونقلی باشد.»
معاون دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در خصوص ناوگان تحت پوشش شرکت‌ها می‌گوید:« در ضوابط قبلی ما از همان ابتدا یک سری ناوگان تحت پوشش از شرکت‌ها می‌خواستیم، اما بعد به این نتیجه رسیدیم که شاید چندان نیازی نباشد که در ابتدای تاسیس شرکت، ناوگان تحت پوشش الزامی شود. در حال حاضر، اگر شرکت بخواهد فعالیت خود را توسعه دهد، تحت شرایط خاصی که در ضوابط جدید تعریف شده (به عنوان مثال ۴ برابر ناوگان خود)، باید ناوگان تحت پوشش معرفی کند. این بحثی بود که در جهت رفع موانع سرمایه‌گذاری پیش‌بینی شد. همچنین بحث ناوگان استیجاری را همیشه مطرح می‌کردیم، اما شاید در عمل کاربردی نداشت، بنابراین این موارد در بازنگری اخیر حذف شد.»
حمدالهی در خصوص برخی تغییرات دیگر در این ضوابط تشریح می‌کند:« تغییر و یکپارچه‌سازی حوزه فعالیت شرکت‌های حملونقل شهرستان‌های همجوار یک استان، به اداره کل استان‌ها تفویض اختیار شده است تا این کار با تعاملی که با صنوف بخش حملونقل دارند و تحت شرایطی که در ضوابط پیش‌بینی شده انجام شود. در مورد شرایط مدیرعامل نیز بعضی از مواردی که آنجا در مورد سابقه و تجربه لازم برای مدیرعامل پیش‌بینی شده بود، تغییر پیدا کرده است. همچنین اصلاحاتی در خصوص متراژ مستحدثاتی که برای پایانه معرفی شده است، ایجاد شد.»
او می‌افزاید:« در زمینه بهره‌برداری نیز امکان صدور بارنامه در مراکز عمده بار با تشخیص مدیر استان پیش‌بینی شد تا بتوانیم از ظرفیت‌های حملونقل در نقاطی که بار موجود است، استفاده بهتری بکنیم و افزایش بهره‌وری داشته باشیم.»
معاون دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با بیان این که از ابتدای سال ۹۷ امکان صدور بارنامه برای ناوگان ملکی در مبدأ یا مرکزیت شرکت صرفا توسط شرکت مربوطه امکان‌پذیر خواهد بود، تشریح می‌کند:« بنابراین این که شرکتی در مرکز شرکت بخواهد برای ناوگان شرکت دیگری بارنامه صادر کند، عملا امکان‌پذیر نخواهد بود. این موضوع به این جهت است که ما از ارائه ناوگان صوری جلوگیری و ناوگان ملکی را واقعی‌تر کنیم.»
حمدالهی درباره یکی دیگر از موارد مطرح شده در ضوابط جدید می‌گوید:« در ضوابطی که امسال در تاریخ ۰۱/۰۹/۹۶ ابلاغ شد، در راستای سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی، تقاضای تاسیس شرکت‌هایی که متقاضیان حقوقی دارند و تمام یا قسمتی از سهام این متقاضیان متعلق به دولت است، پذیرفته نخواهد شد و از این به بعد ما شرکت‌هایی که متقاضیان آنها سهام دولتی داشته باشند را قبول نمی‌کنیم. »
او می‌افزاید:« بحث گذراندن دوره‌های آموزشی تخصصی کوتاه مدت نیز برای مدیران پیش‌بینی شده که حتما مدیران عامل باید در این دوره‌ها شرکت کنند.»
این مقام مسئول در مورد تعداد ناوگان ملکی و مستحدثات مورد نیاز برای تاسیس شرکت تشریح می‌کند:« در گذشته مستحدثات باید ملکی می‌بود، اما در ضوابط جدید – از آنجا که مدیریت شرکت‌ها روی ناوگان را مهمتر از اعلام مکان شرکت می‌دانیم- مقرر شده شرکت‌ها اجازه داشته باشند مستحدثات خود را به صورت استیجاری نیز اعلام کنند، اما در عوض باید ناوگان ملکی بیشتری در اختیار داشته باشند.»
حمدالهی تاکید می‌کند:« براساس ضوابط جدید، پایانه شرکت باید دارای کاربری حمل‌ونقلی یا خدماتی یا تجاری به صورت ملکی، با سند رسمی و یا استیجاری رسمی سه ساله به نام شرکت باشد؛ یعنی باید یک دفترخانه آن را تایید کرده باشد. ضمن این که همانطور که در توضیحات خود گفتم، اگر شخصی بخواهد ملک استیجاری معرفی کند، باید ناوگان بیشتری در اختیار داشته باشد.»
حمدالهی توضیح می‌دهد:« برای برطرف شدن این شبهه که می‌گویند شرکت‌های حملونقل عملا خدماتی انجام نمی‌دهند و فقط بارنامه می‌نویسند، بندی را در ضوابط جدید پیش‌بینی کردیم که شرکت‌هایی که پروانه فعالیت سراسری و بیش از صد دستگاه ناوگان ملکی داشته باشند، فقط با داشتن یک دفتر کار با متراژ مشخص شده در محل‌های جدید برای صدور بارنامه، می‌توانند در حوزه فعالیت شهرستانی شعبه تاسیس کنند.»
حمدالهی در مورد شرایط استارت‌آپ‌ها در بخش حملونقل جاده‌ای می‌گوید:« نکته مهم دیگری که در ضوابط جدید مدنظر قرار گرفته است، بحث استارت‌آپ‌ها است. در دو ماه اخیر ضوابطی به عنوان ضوابط فعالیت بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل جاده‌ای کالا ابلاغ شد که در آنجا ما پیش‌بینی کردیم شرکت‌ها و موسسات حملونقل و شعب و دفاتر فعال حوزه استحفاظی هر استان، می‌توانند در قالب اپراتور یا عضو، در بازارگاه‌های الکترونیکی فعالیت کنند.»
او ادامه می‌دهد:« شرکت‌های حملونقل از رشد و پیشرفت این استارت‌آپ‌ها و بازارگاه‌ها نگران بودند، بنابراین برای آنها نیز این موضوع پیش‌بینی شده تا هم خودشان بتوانند اپراتور راه‌اندازی کرده و در قالب اپراتور کار بازارگاه را انجام دهند و هم بتوانند به عنوان عضو در بازارگاه‌ها حضور داشته باشند و فعالیت کنند.»
این مقام مسئول در عین حال تاکید می‌کند اجازه صدور بارنامه به هیچ عنوان به استارت‌آپ‌ها داده نشده است.
معاون دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در خصوص ناوگان تحت مالکیت و تحت پوشش شرکت‌ها توضیح می‌دهد:« وقتی ما به شرکت‌های حملونقل مراجعه می‌کردیم، می‌دیدیم که بخش عمده‌ای از ناوگان آنها به نام شرکت نیست. در واقع هزینه‌های متعدد از جمله هزینه نقل‌وانتقال، مالیات بر درآمد و مالیات بر ارزش افزوده و … باعث می‌شود شرکت‌ها به این نتیجه برسند که عملا به‌صرفه نیست که ناوگان را به نام شرکت ثبت کنند. بنابراین سازمان مقرر کرد که یک بخش از ناوگان حتما به نام شرکت باشد. براساس آیین‌نامه قبلی، ۲۰ درصد ناوگان باید به نام شرکت می‌بود و ۸۰ درصد به نام مدیرعامل یا اعضای هیات مدیره با سهام بالای ۱۰ درصد که این ۸۰ درصد را می‌توانستند براساس سن فرسودگی ناوگان ارائه دهند، اما در ضوابط جدید این موضوع به نوعی سخت‌تر شد؛ تا آنجا که در اکثر موارد سهم ناوگان ملکی از ۲۰ درصد به ۵۰ درصد افزایش یافت و از طرفی سن ناوگان ۵ سال کمتر از سن فرسودگی تعیین شد.»
این مقام مسئول در خصوص ضوابط مربوط به سن ناوگان شرکت‌های حملونقل می‌گوید:« براساس ضوابط سال۹۰، سن ناوگان باید حداکثر ۱۰ سال می‌بود، چون آن زمان امکان ورود ناوگان خارجی به بخش حملونقل وجود داشت، اما به مرور زمان این امکان به دلایل مختلف منتفی شد، بنابراین اکنون و براساس ضابطه فعلی، این موضوع به ۵ سال کمتر از سن فرسودگی تغییر یافته است و تعداد ناوگان هم ۵۰-۵۰ شده است.»
حمدالهی در مورد ظرفیت‌سنجی برای صدور مجوز تاسیس شرکت‌های حملونقل عنوان می‌کند:« ما قبول داریم که از سال ۹۲ به بعد یک مقدار با کاهش بار مواجه بودیم. ضمن اینکه بحث‌های دیگری هم مطرح بود؛ از جمله بحث تحریم‌ها، رکود بازار مسکن، بازار خودرو و غیره که همه اینها روی بخش حملونقل تأثیر می‌گذارد. همچنین مسائل منطقه‌ای از جمله ظهور داعش و مسائل مربوط به عراق باعث توقف صادرات سیمان به آنجا شد، بحث‌های جهانی مربوط به کاهش قیمت سنگ‌آهن هم مطرح بود. به هر حال، مجموع این عوامل باعث شد، درخواست صنف این باشد که تعداد شرکت‌هایی که مجوز تأسیس شرکت می‌گیرند کمتر شود، اما به لحاظ قانونی ما نتوانستیم راهکاری برای حل مشکل پیدا کنیم.»
او با اشاره به محدودیت‌های قانونی برای اجرای چنین پیشنهادی می‌گوید:« کسی که قوانین را احصاء می‌کند، حق فعالیت دارد و در رقابت است که توانمندی آن شرکت مشخص می‌شود. پاسخ ما این بود که اگر این مسئله اجرا شود، اولین شرکتی که به دیوان عدالت شکایت کند، قطعا این رأی را باطل خواهند کرد؛ زیرا به لحاظ قانونی پشتوانه چندان محکمی ندارد. دوستان به کانون وکلا استناد می‌کنند، بله قبلا اجرا می‌شده اما اکنون در مورد وکلا هم این بحث باطل شده است.»
معاون دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری ریشه اصلی همه گلایه‌ها و مسائل مطرح شده در صنف را عدم تناسب و تعادل میان عرضه و تقاضا در حملونقل دانسته و می‌گوید:« اگر سال‌های ۸۵-۹۵ را ملاک قرار دهیم، آمارها نشان می‌دهد که ما در حدود ۴۱ درصد افزایش بار در سطح کشور داشتیم، در صورتی که افزایش ناوگان ما در همین مدت بالای ۱۵۰ درصد بوده است، اما در مورد شرکت‌های حمل‌ونقلی که اخیرا به این صنف اضافه شده‌اند، باید بگویم طی این ۱۰ سال اخیر این تعداد شرکت جدید، نسبت به باری که افزایش پیدا کرده، چندان نامناسب نبوده است.»
حمدالهی در پایان با ابراز امیدواری در خصوص بهبود شرایط فعلی می‌گوید:« با بحث‌هایی که در زمینه برجام به میان آمد، خوشبختانه ما در ۸ ماهه ابتدایی امسال با ۹ درصد افزایش بار روبه‌رو بودیم. امیدوار هستیم که با بهبود وضع اقتصادی کشور و رونق بازارهای داخلی و منطقه‌ای و آرامش و امنیتی که انشاالله در منطقه ایجاد شود، روزبه‌روز شاهد شکوفایی و رشد اقتصادی کشور و به طبع آن رشد و شکوفایی حملونقل باشیم.»