سرمقاله پنجاهمین شماره فصلنامه ندای حمل و نقل ریلی، نشریه انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، در شهریور ۱۴۰۰ به قلم من در آن نشریه منتشر شده است.
با روی کار آمدن دولت سیزدهم و آغاز به کار حجت‌السلام رئیسی به عنوان رئیس جمهور، فعالان بخش حمل و نقل منتظر انتخاب اعضاء کابینه و به ویژه وزیر راه و شهرسازی و معرفی آنها جهت اخذ رأی اعتماد به مجلس بودند. با انتخاب جناب آقای رستم قاسمی، وزیر نفت دولت دهم، فعالان و سرمایه‌گذاران بخش حمل و نقل در گام دوم منتظر برنامه‌های اجرایی وزیر راه و شهرسازی بودند. علی رغم مخالفت مجلس شورای اسلامی با تفکیک وزارت راه و ترابری از شهرسازی و همچنین انتظار برای برنامه‌های مسکن محور دولت جدید که مقرر بود سالی یک میلیون مسکن ساخته شود تا کمبودهای حوزه مسکن دولت قبل جبران گردد، برنامه‌های حوزه راه و ترابری جناب آقای مهندس قاسمی نیز، قابل تامل و عمدتاً مطابق با نیازهای واقعی بخش حمل و نقل نوشته شده است.
حمل و نقل و به ویژه حمل و نقل ریلی در وضعیت خوبی به سر نمی‌برد و نیاز به تحولات ویژه‌‌ای، از تحولات حوزه‌های سیاست‌گذاری تا تحولات درونی، دارد. در این سرمقاله قصد داریم به انتظارات واقعی بخش حمل و نقل ریلی خصوصی از دولت بپردازیم. در همین راستا در چهار دسته مختلف، انتظارت بخش خصوصی را دسته بندی خواهیم نمود.
۱) افزایش مطلوبیت شیوه حمل و نقل ریلی نسبت به گزینه جاده‌ای از منظر کاربران
درخواست بخش خصوصی ریلی با التفات به مطلوبیت‌های حمل و نقل ریلی از جمله کاهش آلودگی‌های زیست محیطی، کاهش مصرف سوخت، کاهش تصادفات، کاهش هزینه‌های اجتماعی، افزایش عدالت اجتماعی و… نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل این است که اولویت‌دهی در راستای افزایش سهم حمل ریلی از طرق زیر صورت پذیرد.
- افزایش قیمت گازوئیل، اخذ عوارض بر سوخت (مالیات بر سوخت مصرفی)، اخذ مالیات بر کربن
استفاده از اهرم قیمت‌گذاری صحیح و کاهش یارانه‌های نامطلوب در صنایع مختلف، از جمله راهکارهایی است که در بلندمدت می‌تواند منجر به توسعه مطلوب در آن صنایع گردد. یکی از این روش‌ها در حوزه حمل و نقل، افزایش پله‌ای قیمت گازوئیل برای رسیدن به قیمت فوب خلیج فارس است. با استفاده از این اهرم و با توجه به حمل انبوه بار توسط حمل و نقل ریلی می‌توان انتظار داشت افزایش قیمت در بخش جاده‌ای قابل توجه‌تر باشد. حمل و نقل جاده‌ای در حمل یک میزان کالا نسبت به بخش ریلی مصرف شش برابر دارد که این نسبت منجر به افزایش تقاضا در حمل و نقل ریلی خواهد شد.
سایر روش‌های گفته شده، یعنی اخذ عوارض بر سوخت و اخذ مالیات بر کربن، دو روشی است که در کشورهای پیشرفته مورد استقبال گسترده قرار گرفته‌اند. اخذ عوارض از سوخت منجر به بالا رفتن نرخ سوخت برای همه شیوه‌های حمل و نقل خواهد شد که به دلیل مصرف سوخت بیشتر در بخش جاده‌ای این افزایش برای این بخش بیشتر خواهد بود. همینطور اخذ مالیات بر کربن نیز در کشورهای پیشرفته آغاز شده و در صنایع مختلف در حال اجرا می‌باشد که این مورد نیز افزایش سهم حمل ریلی را به دلیل پایین بودن نسبت کربن تولید شده در بخش ریلی نسبت به جاده‌ای، به دنبال خواهد داشت.
- یکسان‌سازی حق دسترسی/عوارض اخذ شده از بخش ریلی و جاده‌ای
در بخش جاده‌ای عوارض در حدود ۴ درصد است، در حالی که این عدد برای بخش ریلی حدود 70 درصد بوده که به صورت تقریبی ۳۰ درصد آن مربوط به حق دسترسی به شبکه و ۴۰ درصد آن حق لکوموتیو است. چنین شرایطی منجر به افزایش نرخ حمل و نقل ریلی و کاهش سود بخش خصوصی ریلی می‌گردد. یکی از روش‌ها برای تمایل بیشتر به سمت حمل و نقل ریلی یکسان سازی حق دسترسی اخذ شده از هر دو بخش است.
- اخذ عوارض بر صنایعی که از یارانه‌های دولتی بیشتر استفاده می‌کنند
یکی از روش‌هایی که وزارت راه و شهرسازی می‌بایست به دنبال پیگیری آن باشد اخذ عوارض از صنایع بزرگی همچون صنایع معدنی و فولادی است که از یارانه‌های دولتی برای استخراج تا تولید استفاده می‌کنند. این صنایع از آب، برق، گاز و سوخت حاوی یارانه‌های دولتی استفاده می‌کنند که این منجر به توزیع نامناسب یارانه‌های دولتی می‌شود. اخذ عوارض از این صنایع و صرف آن در زیرساخت حمل و نقل ریلی می‌تواند منجر توسعه مطلوب صنعت ریلی گردد.
۲) افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی از منظر سرمایه‌گذار
در دسته دوم به بررسی روش‌هایی می‌پردازیم که منجر به افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این صنعت خواهد شد و سرمایه‌گذاری در این صنعت را توجیه‌پذیر می‌کند. ابزار مختلفی در همین راستا در اختیار دولت قرار دارد که با استفاده از هر کدام می‌تواند این جذابیت را افزایش دهد.
- تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاران
در سال‌های گذشته روش‌های مختلفی برای تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاران در صنعت ریلی به تصویب رسیده که از جمله آنها ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و تبصره ۱۸ قانون بودجه است. درخواست بخش خصوصی ریلی از دولت این است که علاوه بر تمدید این دو قانون، در جهت تسریع در فرآیندهای دریافت این حمایت‌ها برای توجیه‌پذیر نمودن سرمایه‌گذاری در بخش ریلی اقدام نماید. تسریع در راه‌اندازی صندوق توسعه حمل و نقل می‌تواند زمینه ساز نیل به اهداف مورد نظر شود.
- معافیت‌های مالیاتی
یکی از موضوعاتی که سبب افزایش جذابیت حمل و نقل ریلی شده است معافیت در مالیات بر عملکرد و مالیات بر ارزش افزوده با احتساب نرخ صفر است. متأسفانه در هر دو موضوع ابهاماتی برای سازمان امور مالیاتی وجود دارد که منجر به عملکرد ناقص این سازمان شده است. درخواست بخش خصوصی از دولت، پیگیری جدی هر دو قانون برای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش خصوصی ریلی است.
- یارانه بلیت قطارها
بخش مسافری حمل و نقل ریلی از سالیان گذشته با مشکلات عدیده روبرو بوده که با گسترش کرونا این مشکلات دوچندان شده است. بزرگترین مشکل شرکت‌های مسافری ریلی، دخالت دولت در نرخ گذاری این بخش است. متأسفانه هزینه‌های این شرکت‌ها با درآمد آنها هیچگونه تناسبی ندارد. درخواست بخش خصوصی از دولت عدم ورود به قیمت گذاری بلیت است. در صورتی که ملاحظات سیاسی دست دولت را در این بخش باز نمی‌گذارد، دولت می‌تواند با آزادسازی کامل نرخ بلیت بخش هوایی که عمدتاً مسافران آن، افرادی با درآمد بالا هستند، بخشی از درآمد آنها را به صورت اعطای یارانه به بخش مسافری ریلی تخصیص دهد. لازم به ذکر است دولت می‌تواند در کنار این حمایت و اعطای یارانه از ابزارهای مختلفی برای کاهش هزینه شرکت‌های حمل و نقل ریلی استفاده نماید تا این یارانه بیهوده مصرف نگردد.
۳) تحول درونی بخش حمل و نقل ریلی
روش تحول درونی به بررسی روش‌هایی می‌پردازد که با استفاده از آنها در درون بخش حمل و نقل ریلی می‌توان تغییرات مهمی را رغم زد که به دنبال آن درآمدها در حوزه حمل و نقل ریلی افزایش یابد.
- افزایش بهره‌وری
موضوع مهمی که منجر به کاهش درآمد شرکت‌های حمل و نقل ریلی به ویژه در بخش باری شده است، پایین بودن بهره‌وری در این صنعت می‌باشد. به عنوان مثال تن-کیلومتر سالیانه جابجا شده متوسط هر واگن در حدود ۱ میلیون و ۳۰۰ هزار تن است درحالی که این رقم در کشورهای پیشرفته بین ۲ تا ۳ برابر می‌باشد. راه‌آهن می‌تواند با افزایش بهره‌وری از طرق مختلف و به ویژه بکارگیری فناوری اطلاعات و نرم‌افزارهای مختلف در بخش سیر و حرکت، این بهره‌وری را افزایش دهد به گونه‌ای که افزایش چندبرابری درآمد شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خود شرکت راه‌آهن ج.ا.ا را به دنبال داشته باشد.
- حمایت از اصلاح ساختار بخش خصوصی ریلی
در حال حاضر تعدد و تکثر شرکت‌های حمل و نقل بار و مسافر در ایران زیاد است. به شکلی که در کشورهای وسیع و بزرگی همچون روسیه و امریکا به مراتب تعداد شرکت‌های مالک واگن کمتر است. در کشور امریکا ۵ شرکت حمل و نقل ریلی بار و ۱ شرکت مالک واگن مسافری وجود دارد این در حالی است که در ایران بیش از ۳۰ شرکت در حوزه حمل و نقل بار و بیش از ۹ شرکت در حوزه مسافری ریلی فعالیت دارند که منجر به کاهش اقتصاد مقیاس و در نتیجه کاهش بهره‌وری شده است. لزومی به حضور چندین شرکت در هر نوع ناوگان باری و مسافری وجود ندارد. در واقع فرض کنید روی یک رام قطار با واگن‌های کاملاً مشابه، اسامی مختلف شرکت‌ها وجود دارد و به دلیل اینکه باری متعلق به یکی از این شرکت‌ها است باید واگن شرکت‌های دیگر منقطع گردد. این موضوع منجر به افزایش زمان و هزینه عملیات مانور می‌گردد که عملاً بهره‌وری واگن‌ها را به میزان زیادی کاهش می‌دهد. اصلاح ساختار بخش خصوصی با هدف ادغام شرکت‌ها یا تشکیل یک شرکت واسط می‌تواند بهره‌وری واگن‌ها را دچار تحولات فراوانی نماید. موضوع دیگر حمایت راه‌آهن از شرکت‌های حمل و نقل ریلی به منظور ایجاد شرکت‌های قطار کامل (شرکت‌های مالک واگن و لکوموتیو) در دو بخش باری و مسافری است که منجر به افزایش تعداد قطارهای برنامه‌ای می‌گردد و بهبود کارکرد واگن‌ها می‌گردد.
- خصوصی‌سازی ناوگان باقی‌مانده در مالکیت دولت
پس از خصوصی‌سازی ناوگان ریلی در اوایل دهه ۸۰، متأسفانه راه‌آهن بخشی از ناوگان تحت اختیار خود را اعم از ۷۰ درصد لکوموتیوهای کشور و تعدادی واگن باری و مسافری به بخش خصوصی واگذار ننموده است. با خصوصی‌سازی این ناوگان که مهم‌ترین آنها لکوموتیوهای تحت مالکیت راه‌آهن است و با توجه به شرایط وخیم کنونی نیروی کشش و کاهش حدود ۱۰ درصدی لکوموتیوهای گرم نسبت به سال گذشته حتماً باید تغییر رویکرد صورت پذیرد و این لکوموتیوها هرچه سریع‌تر می‌بایست به منظور بازآماد (overhaul) به مالکیت بخش خصوصی درآیند. تجارب گذشته در صنایع مختلف از جمله حمل و نقل نشان داده است که مدیریت بخش خصوصی از دولتی مطلوب‌تر بوده و بخش خصوصی دلسوزی بیشتری نسبت به مسائل مالی نسبت به بخش دولتی دارد. اساساً شرکت راه‌آهن می‌بایست رویکرد خود را از تصدی‌گری به حاکمیتی تغییر دهد که این امر موجب افزایش رضایت و عملکرد مطلوب‌تر بخش خصوصی خواهد شد.
- اتخاذ رویکرد تهاجمی برای افزایش عملکرد ترانزیت
همانطور که غالب فعالان حوزه حمل و نقل مطلع هستند، ترانزیت به عنوان جایگزین مناسبی برای درآمدهای نفتی محسوب می‌شود، به شرط اینکه برای آن زمینه‌سازی انجام شود. ترانزیت از چندین عامل از جمله زمان حمل، هزینه حمل، ردیابی واگن، معطلی‌های گمرکی، مسائل سیاسی بین کشورها و… تأثیر می‌پذیرد. بنابراین با رویکردهای مرسوم گذشته نمی‌توان گامی در جهت بهبود عملکرد ترانزیت برداشت و می‌بایست با تمام قدرت در جهت تغییر نگرش و تلاش همه‌جانبه نسبت به افزایش عملکرد ترانزیت گام برداشت.
- شایسته سالاری
موضوع شایسته سالاری در انتصاب مدیران و ارزیابی عملکرد مدیران سطح میانی و عالی رتبه در شرکت راه‌آهن باید به صورتی انجام گردد که افراد با کارایی و خلاقیت بیشتر رشد نموده و به مراتب بالاتر برسند. این موضوع می‌تواند روی بهبود بهره‌وری و عملکرد راه‌آهن تاثیر بسزایی داشته باشد.
- تحول فناوری
تحول فناوری و استفاده از ظرفیت‌های نرم‌افزاری از موضوعاتی است که به سرعت می‌بایست در دستور کار راه‌آهن قرار بگیرد تا به صورت گام به گام زیرساخت و سیر و حرکت خود را تغییر دهد. هم‌گام با تغییرات فناوری و استفاده از ظرفیت‌های نرم‌افزاری باید با بسترسازی شرکت‌های حمل و نقل ریلی را به سوی استفاده از نرم‌افزارهای مختلف و تحول فناوری در مدیریت واگن‌های خود سوق داد.
۴) اقدامات وزارت راه و شهرسازی در حمایت از حمل و نقل ریلی
آخرین دسته مربوط به اقداماتی است که وزارت راه و شهرسازی می‌تواند در راستای حمایت‌های خود از صنعت حمل و نقل ریلی و افزایش سهم آن در تولید ناخالص داخلی انجام دهد.
- انجام و تصویب طرح جامع حمل و نقل
یکی از معضلات اساسی در حوزه حمل و نقل کشور نداشتن یک طرح جامع به منظور توسعه شبکه مبتنی بر کار کارشناسی است که منجر به یکپارچگی و هماهنگی در عملکرد شبکه شده و با تقاضای بالای موجود در آن، عمده منابع صرف شده در آن پروژه را به سرمایه‌گذار زیرساخت بازمی‌گرداند.
- استفاده از ظرفیت دیپلماسی در حوزه حمل و نقل
یکی از نقاط ضعف حوزه حمل و نقل ریلی موضوع دیپلماسی در حمل و نقل است که وزارت راه و شهرسازی می‌تواند با هماهنگی وزارت امور خارجه در راستای رفع این مشکل گام بردارد. در حقیقت بسیاری از مشکلات مرتبط با حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت، از موانع سیاسی نشات می‌گیرند که منجر به عملکرد ضعیف این بخش می‌شوند.
- ایجاد رگولاتوری بخش حمل و نقل در بدنه وزارت راه و شهرسازی
درخواست بسیار مهمی که شرکت‌های حمل و نقل ریلی از وزارتخانه راه و شهرسازی دارند این است که هرچه سریع‌تر رگولاتوری حمل و نقل را که سال‌های سال است معطل تصمیم‌گیری متولیان امر است، در بدنه وزارت راه و شهرسازی ایجاد نماید تا با استفاده از آن رقابت هوشمندانه با استفاده از ابزار تنظیم‌گری در حوزه حمل و نقل و به ویژه حمل و نقل ریلی حاصل گردد.
- ایجاد هماهنگی با وزارت صمت جهت حمایت هوشمند از تولید داخلی در صنعت ریلی
یکی از مشکلاتی که منجر به کاهش بهره‌وری در حمل و نقل ریلی شده است موضوع قطع واردات برخی قطعات مربوط به واگن است که مشابه ساخت داخل دارد ولیکن ظرفیت تولید آن قطعه به اندازه تقاضای آن قطعه نیست و موضوع دیگر قیمت بسیار بالا با کیفیت متوسط آن قطعه است که منجر به بالا رفتن قیمت قطعه مذکور به دلیل انحصار، عدم النفع مشتریان در نتیجه معطل ماندن و در نهایت بالا رفتن قیمت قطعات می‌گردد. وزارت راه و شهرسازی می‌تواند با حمایت هوشمندانه تا زمانی که قیمت، کیفیت و تیراژ تولید داخلی افزایش یابد به صورت پله‌ای واردات را محدود سازد.