سرمقاله پنجاه و چهارمین شماره از فصلنامه ندای حمل‌ونقل ریلی، نشریه انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، که در شهریور ۱۴۰۱ به قلم من در آن نشریه منتشر شده است.
ایمن، پاک و ارزان؛ سه صفت بارز حمل‌ونقل ریلی هستند که توسعه این شیوه از حمل‌ونقل را در کانون توجه اکثر کشورهای دنیا قرار داده‌اند. در ایران نیز قوانین و اسناد بالادستی بر توسعه حمل‌ونقل ریلی تاکید دارند تا به مرور زمان، سهم آن از مجموع حمل بار و مسافر کشور افزایش پیدا کند. متاسفانه با وجود گذر چندین سال از تصویب و ابلاغ این قوانین، نه تنها در عمل شاهد چنین رخدادی نبوده‌ایم، بلکه حتی طی سه سال گذشته به دلیل بحرانی‌تر شدن گلوگاه‌های حمل‌ونقل ریلی که مهم‌ترین آنها کمبود لکوموتیو آماده به کار یا اصطلاحاً لکوموتیو گرم موجود در شبکه است، روند رشد حمل ریلی متوقف و حتی دچار پس‌رفت شده است.
برآورد عملکرد ۶ ماهه نخست حمل ریلی در سال جاری، نشان‌دهنده رسیدن حمل ریلی بار به ۱۴۳۸۰ میلیون تن-کیلومتر و کاهش حدود ۱۵ درصدی این شاخص (معادل ۲۵۶۲ میلیون تن-کیلومتر) در مقایسه با آمار ۶ ماهه نخست سال ۱۴۰۰است. این افت شدید و هشداردهنده عمدتاً نشأت گرفته از کمبود لکوموتیوهای آماده به کار برای حمل ریلی بار، سنتی بودن شیوه مدیریت و بهره‌برداری و نیز اختصاص بخشی از لکوموتیوهای باری به قطارهای مسافری بوده که در نهایت منجر به رسوب بار مشتریان عمده حمل‌ونقل ریلی، یعنی صنایع فولادی و معدنی شده است. پیامد این زنجیره از مشکلات به صورت کاهش مطلوبیت حمل ریلی از منظر صاحبان بار بروز پیدا کرده و به دنبال آن ۲۵۶۲ میلیون تن کیلومتر بار از شبکه ریلی به جاده‌های کشور منتقل شده است. با توجه به این که سوخت مورد نیاز برای حمل هر تن-کیلومتر بار در ریل حدوداً ۰.۰۱ لیتر و در جاده حدوداً ۰.۰۷ لیتر است، می توان ادعا کرد که این روند سبب افزایش ۱۵۳ میلیون لیتری مصرف گازوئیل (به ارزش ۷۷ میلیون دلار) در بخش حمل بار زمینی کشور شده است.
از طرفی دیگر با عنایت به روند رو به رشد جابجایی مسافر ریلی به دلیل تسکین محدودیت‌های مربوط به همه‌گیری ویروس کرونا، برآوردها گویای رسیدن جابجایی مسافر ریلی به ۸۶۵۴ میلیون مسافر-کیلومتر و افزایش حدود ۸۲ درصدی این شاخص (معادل ۳۸۹۸ میلیون مسافر-کیلومتر) در ۶ ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته می‌باشد. اگر این رشد را به منزله انتقال مسافران از جاده‌های کشور به شبکه ریلی در نظر بگیریم، از آن‌جا که سوخت مورد نیاز برای جابجایی هر مسافر-کیلومتر در ریل حدوداً ۰.۰۰۶ لیتر و در جاده حدوداً ۰.۰۱۲ لیتر می‌باشد، در بخش حمل مسافر زمینی کشور حدود ۲۴ میلیون لیتر (معادل ۱۲ میلیون دلار) صرفه‌جویی در مصرف گازوئیل اتفاق افتاده است.
برآیند این افزایش جابجایی مسافر ریلی و کاهش حمل بار ریلی در نهایت منجر به افزایش حدود ۱۳۰ میلیون لیتری مصرف گازوئیل (معادل ۶۵ میلیون دلار) طی ۶ ماهه نخست سال جاری شده است. همان‌طور که پیش از این نیز اشاره شد دلیل اصلی افت عملکرد حمل بار ریلی کمبود ناوگان لکوموتیو آماده به کار و نابهینه بودن نظام بهره‌برداری آنها بوده است. از طرفی دیگر برخی معتقدند که افزایش تعداد قطارهای مسافری نیز خود منجر به افزایش ترافیک شبکه ریلی شده و از آن‌جایی که سیر قطارهای مسافری برای شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در اولویت قرار دارد، سیر واگن‌های باری با کندی بی سابقه‌ای مواجه شده است.
مشکل کبود لکوموتیو بدون تردید با تکمیل فرآیند خصوصی‌سازی و واگذاری لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی تا حد زیادی قابل حل خواهد بود، چرا که بخش خصوصی در تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای تحت مالکیت خود چابک‌تر است. طی ۳ سال گذشته نزدیک به ۵۰ دستگاه لکوموتیو دولتی به دلیل ضعف بخش دولتی در تعمیر و نگهداری آنها از چرخه سیر باز مانده است. در حال حاضر مطالبات حدود ۲ هزار میلیارد تومانی بخش خصوصی فعال در حوزه تعمیرات لکوموتیو چندین ماه است که نزد شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. رسوب کرده و راه‌آهن به دلیل کمبود منابع مالی توان پرداخت این مطالبات را ندارد.
از طرفی دیگر سیر ۳۵ دستگاه لکوموتیو متعلق به بخش خصوصی نیز در چند ماه اخیر به دلیل کمبود نقدینگی این شرکت‌ها برای تعمیر و نگهداری لکوموتیوهایشان متوقف شده است. لکوموتیوهای تحت مالکیت شرکت‌های بخش خصوصی ۳۰ درصد از جمعیت کل لکوموتیوهای باری کشور را تشکیل می‌دهند و سهم آنها از مجموع بار حمل شده ریلی حدود ۴۰ درصد است. مشکل اصلی این شرکت‌ها رسوب چندین ماهه مطالباتشان نزد شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. می‌باشد و با وجود نامه‌نگاری‌های انجمن و وعده‌های راه‌آهن، حجم انباشت این مطالبات ماه به ماه در حال افزایش است.
رشد ترافیک شبکه ریلی به دنبال افزایش تعداد قطارهای مسافری از دلایل سیر کند واگن‌های باری بوده است. این مشکل نیز خود دو علت دارد. اول آن که توسعه شبکه ریلی بر اساس مطالعات تقاضا انجام نشده است و در حال حاضر ۷۰ درصد از ترافیک بار و مسافر ریلی روی ۳۰ درصد از خطوط ریلی کشور سیر می‌کنند. برای درک بهتر این مهم می‌توان از شاخص بهره‌وری «واحد حمل به‌ازای هر یک کیلومتر از شبکه» استفاده کرد. «واحد حمل» عبارت است از؛ مجموع تن-کیلومتر بار و مسافر-کیلومتر حمل شده که حاصل تقسیم آن بر طول خطوط، نشان‌دهنده تقاضای جذب شده به‌ازای هر یک کیلومتر خط است. طی سال ۲۰۲۱ میلادی در هر کیلومتر از شبکه ریلی ایران ۹۴/۲ میلیون «واحد حمل» جذب شده است. در حالی که این عدد در کشورهای روسیه، چین، هند و قزاقستان به ترتیب برابر ۶۴/۳۰، ۵۳/۳۰، ۸۸/۲۵ و ۴۲/۱۵ میلیون واحد حمل بوده است. در سال‌های اخیر برخی از مراکز استان‌ها که تقاضای چندانی برای حمل‌ونقل ریلی در آنها وجود ندارد با سرمایه‌گذاری هنگفت به شبکه ریلی متصل شده‌اند، در حالی که این سرمایه‌گذاری‌ها باید برای رفع گلوگاه‌های شبکه ریلی انجام می‌شد. در مقابل، پروژه‌هایی همچون اتصال چابهار به شبکه ریلی، تکمیل خط‌آهن رشت-آستارا و برقی‌سازی و دوخطه‌سازی خطوط پرترافیک کشور سال‌هاست که مغفول مانده‌اند یا با سرعت بسیار پایینی در حال اجرا هستند. طبعاً ادامه روند توسعه شبکه ریلی باید بر اساس مطالعات تقاضا انجام شود تا بیش از این شاهد هدررفت چنین سرمایه‌گذاری‌هایی نباشیم.
علت دیگر سیر کند واگن‌ها در شبکه ریلی، مدیریت سنتی بهره‌برداری و سیر و حرکت در راه‌آهن ایران است که با اتکا به توان محاسباتی نیروی انسانی انجام می‌شود. راه‌حل این موضوع حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان برای ورود به صنعت حمل‌ونقل ریلی است. سال‌هاست که کشورهای دارای راه‌آهن‌های پیشرفته برای برنامه‌ریزی سیر و حرکت قطارهای خود از نرم‌افزارهای بهینه‌ساز استفاده می‌کنند. بدون شک استفاده از این فناوری‌های به روز دنیا باعث رشد چشم‌گیر بهره‌وری در حمل‌ونقل ریلی کشور خواهد شد.
باید توجه داشت که جذب بار و مسافر بیشتر به شیوه ایمن حمل‌ونقل ریلی خود از سوی دیگر باعث خلوت‌تر شدن و بهبود ایمنی شبکه جاده‌ای خواهد شد. خوشبختانه در حوزه مسافری با رشد صورت گرفته در ۶ ماهه نخست سال جاری چنین اتفاقی رخ داده است. اما در مقابل افت عملکرد در بخش حمل ریلی بار و متاسفانه جذب بارهای ریل‌پسند به حمل جاده‌ای زمینه‌ساز افزایش ترافیک در شبکه جاده‌ای و تبعاً بروز سوانح جاده‌ای بیشتر شده است.
علاوه بر موارد مذکور که عملکرد حمل ریلی بار را تحت الشعاع قرار داده است، تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی برای حمل بار داخلی نیز که در تیر ماه امسال به شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری اعلام شد خود جای بحث و نگرانی جدی دارد. علی‌رغم ابلاغ بخشنامه صریح معاون اول محترم ریاست جمهوری مبنی بر مشارکت بخش خصوصی برای تصمیم‌گیری در مواردی که هم بخش دولتی و هم بخش خصوصی به نحوی ذی‌نفع آن محسوب می‌شوند، تدوین این تعرفه در غیاب نمایندگان و کارشناسان بخش خصوصی انجام شده است. به موجب این ابلاغیه، تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی برای کالاهای عمده که بیش از ۸۰ درصد بارهای ریلی را تشکیل می‌دهند به طور متوسط ۵۴ درصد افزایش پیدا کرده است. چنین افزایشی باعث تضعیف رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی می‌شود چرا که آزادی عمل شرکت‌های مالک واگن باری در نرخ‌دهی به مشتریان را سلب می‌کند. از طرف دیگر به‌موجب بند ۴ این ابلاغیه در صورت تاخیر شرکت‌های مالک واگن باری در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، جریمه معادل ۳۶ درصد سالانه در ماه اول و معادل ۵۴ درصد سالانه از ماه دوم به بعد در نظر گرفته شده است! این رفتار شرکت راه‌آهن با توجه به منعقد نشدن قرارداد دوجانبه با شرکت‌های مالک واگن باری، غیرقانونی و غیرشرعی است. نکته مهم دیگر آن است که شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. نسبت به تاخیر خود در پرداخت مطالبات شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو بی‌تفاوت است و حاضر به پذیرش هیچ تعهدی نمی‌باشد. چنین رویکردهایی علاوه بر دلسرد کردن بخش خصوصی فعال در حوزه حمل‌ونقل ریلی کشور، مانع از ورود سرمایه‌گذاری‌های جدید به این صنعت می‌شود چرا که از نگاه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، حمل‌ونقل ریلی به لحاظ اقتصادی سودده نیست.
برای ابطال یا اصلاح این ابلاغیه از جانب انجمن و همچنین شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری اقداماتی در حال انجام است. در هنگام بروز چنین مواردی نیاز صنعت حمل‌ونقل ریلی به یک نهاد تنظیم‌گر مستقل از شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. برای دخالت و حل مشکلات مربوط به حوزه‌های اقتصادی، فنی، ایمنی و زیست محیطی فی مابین بخش خصوصی و بخش دولتی بیش از پیش مشهود می‌شود. متاسفانه تکمیل نشدن فرآیند خصوصی‌سازی و نبود یک نهاد تنظیم‌گر مستقل، آسیب‌هایی جدی به این صنعت وارد نموده است و می‌توان ادعا کرد که این مهم اصلی‌ترین دلیل عدم تحقق اهداف مشخص شده برای توسعه حمل‌ونقل ریلی در اسناد بالادستی بوده است. فعالان بخش خصوصی حمل‌ونقل ریلی انتظار دارند که تشکیل یک نهاد تنظیم‌گر ریلی مستقل هر چه سریع‌تر در دستور کار دولت و مجلس قرار گیرد چرا که راه‌آهن بیش از دیگر سازمان‌های حمل‌ونقلی وزارت راه و شهرسازی اعم از سازمان بنادر، سازمان هواپیمایی و سازمان راهداری در حال تصدی‌گری و دخالت در تجارت است و متاسفانه چنان که از شواهد چند وقت اخیر بر می‌آید، راه‌آهن به دنبال افزایش دامنه حوزه تصدی‌گری‌های خود و عقب‌گرد از خصوصی‌سازی با دولتیتر ساختن دارایی‌های این بخش است. امید می‌رود با مداقه و مداخله به‌موقع ارکان ناظر در حاکمیت، از این ارتجاع نامیمون که قطعاً منجر به نتایج بدتری در بخش حمل‌ونقل کشور می‌شود، اجتناب گردد.