سرمقاله پنجاه و هفتمین شماره از فصلنامه ندای حملونقل ریلی، نشریه انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، که در خرداد ۱۴۰۲به قلم من در آن نشریه منتشر شده است.
چندی پیش رهبر معظم انقلاب در پیام تبریکی به مناسبت آغاز سال جدید، با اشاره به این که در سال گذشته مهم‌ترین مسئله کشور، اقتصاد و معیشت مردم بوده است، شعار سال ۱۴۰۲ را “مهار تورم و رشد تولید” اعلام نمودند. این نام‌گذاری از سوی ایشان به ما یادآوری می‌کند هر چند که در سال‌های اخیر جنگ اقتصادی و تحریم‌های ظالمانه به اقتصاد کشور آسیب جدی وارد کرده است اما با عزمی راسخ و تکیه بر توان داخلی می‌توان از این بحران عبور کرد. لذا همه مردم و مسئولین باید تلاش کنند تا با تصمیمات و رفتار هوشمندانه سهم خود را در عملی نمودن رهنمودهای مقام معظم رهبری ادا کنند.
بخش حملونقل از جمله صنایعی است که تأثیر بسیار زیادی بر اقتصاد دارد. در حقیقت حملونقل با مجموعه‌ای از خدمات و فعالیت‌های اقتصادی، ارزش افزوده ایجاد می‌کند و در رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال در کشور نقش دارد. از طرفی حملونقل زیرساخت لازم برای توسعه سایر بخش‌های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم می‌کند. لذا بدون وجود شبکه‌های حمل‌ونقلی، ناوگان، تاسیسات و تجهیزات جانبی مطلوب و همچنین بهره‌برداری صحیح از این منابع، توسعه اقتصادی ممکن نیست.
در ایران گونه‌های مختلف حمل‌ونقلی هم به لحاظ زیرساختی و هم از نظر نحوه بهره‌برداری با مشکلات زیادی مواجهند. در بخش حملونقل جاده‌ای، با وجود حمل ۹۰ درصد از بارهای زمینی کشور با کامیون، متوسط پیمایش سالیانه هر کامیون حدود یک سوم کشورهای دارای صنعت حملونقل توسعه‌یافته است. در بخش حملونقل ریلی نیز متوسط بار سالیانه حمل شده هر واگن با فاصله زیادی کمتر از سرانه واگن‌های باری چین، هند و روسیه است. خوب است بدانیم که سهم شیوه ریلی از مجموع بار حمل شده جاده‌ای و ریلی در ایران حدود ۱۰ درصد، در چین و هند بیشتر از ۳۰ درصد و در روسیه ۹۰ درصد است.
باید توجه داشت که حملونقل ریلی امکان جابجایی ارزان و انبوه کالاها را فراهم می‌کند و از آنجایی که عمده مشتریان این شیوه از حملونقل، صنایع مادری همچون صنایع فولادی و معدنی هستند که از محصولات آن‌ها در سایر صنایع استفاده می‌شود لذا توسعه حملونقل ریلی و افزایش بهره‌وری در آن می‌تواند با ضریب بزرگی در افزایش تولید و مهار تورم تاثیرگذار باشد. با این حال در سال‌های اخیر همواره شاهد افت عملکرد حمل بار ریلی کشور و کاهش مطلق سهم آن از مجموع بارهای حمل شده زمینی بوده‌ایم.
بی شک جبران عقب‌ماندگی‌های صنعت حملونقل ریلی و در گام بعدی توسعه این صنعت در گرو توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی است اما ابتدا باید نواقص موجود در نظام بهره‌برداری از منابع و دارایی‌های موجود اصلاح شود تا بهره‌وری این صنعت به حد مطلوب نزدیک گردد. این نواقص موجب شده تا به‌طور مطلوب از ظرفیت زیرساخت و ناوگان ریلی موجود استفاده نشود. در چنین شرایطی نمی‌توان تضمین نمود که عملکرد صنعت ریلی کشور صرفاً با توسعه خطوط یا ناوگان ریلی بهبود پیدا کند، کما این که در سال‌های اخیر به موازات رشد شبکه و ناوگان، شاهد افت عملکرد حمل نیز بوده‌ایم.
به دنبال توافق صورت گرفته با روسیه برای تکمیل خط‌آهن رشت-آستارا این سوال در میان کارشناسان مطرح شد که تا چه اندازه احداث این خط‌آهن می‌تواند موجب رشد ترانزیت در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب شود؟ این کریدور بین‌المللی در بخشی که از ایران می‌گذرد، سه شاخه متفاوت دارد؛ شاخه شرقی که از بنادر جنوبی ایران، به‌ویژه بندرعباس آغاز و به شرق دریای خزر می‌رسد. در این شاخه، ورود و خروج کالا از طریق مرزهای مختلف استان‌های خراسان شمالی، رضوی و گلستان (مرزهایی مانند سرخس، لطف‌آباد و اینچه‌برون) انجام می‌شود.
شاخه میانی که ارتباط میان بنادر جنوبی کشور را از طریق یکی از بنادر شمالی واقع در سواحل دریای خزر و با عبور از این دریا با کشورهای شمال دریای خزر برقرار می‌کند. به‌عنوان مثال؛ کالا از بندرعباس یا در آینده، از چابهار، وارد کشور شده و از طریق یکی از بنادر ایرانی واقع در سواحل دریای خزر (امیرآباد، آستارا و نوشهر) از کشور خارج می‌شود یا بالعکس.
شاخه غربی که بنادر جنوبی را به پایانه‌های مرزی غرب دریای خزر متصل می‌کند. معروف‌ترین خط حمل‌ونقلی این کریدور، اتصال بندرعباس به شهر مرزی آستارا است. این خط حمل‌ونقلی، ایران را از طریق خاک جمهوری آذربایجان به روسیه و از آنجا به اروپای شرقی و شمالی متصل می‌کند.
نکته مهمی که در رابطه با خط ریلی رشت-آستارا وجود دارد این است که به فرض تکمیل این پروژه ریلی و آغاز بهره‌برداری از آن، این مسیر برای موفقیتش نیازمند عبور از کشور جمهوری آذربایجان است. بنابراین باید مراقب متغیرهای ژئوپلیتیک مرتبط با این کشور بود. نباید این گونه شود که خط ریلی رشت-آستارا با صرف سرمایه هنگفت تکمیل شده اما هنگام بهره‌برداری از آن با گروکشی از سمت جمهوری آذربایجان مواجه شویم. به‌عنوان مثال؛ جمهوری آذربایجان می‌تواند کریدور زنگزور را بهانه قرار دهد و فقط در صورت موافقت ایران با ایجاد این کریدور، اجازه اتصال ریلی ایران به روسیه از طریق خاک جمهوری آذربایجان را صادر کند. به همین دلیل است که کشور نباید به‌شکل افراطی و بیش از اندازه روی بهره‌برداری از خط ریلی رشت-آستارا تمرکز و تاکید داشته باشد. باید از شاخه‌های میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب که در حال حاضر زیرساخت آن‌ها موجود است به خوبی استفاده شود تا به جمهوری آذربایجان در حوزه حملونقل وابسته نشویم و صرفاً در این صورت است که جمهوری آذربایجان امکان استفاده از حملونقل به‌عنوان اهرم فشار علیه ایران را از دست می‌دهد.
همچنین در رابطه با خط ریلی رشت-آستارا اظهاراتی درباره جذب ۲۰ میلیون تن بار ترانزیتی به این محور ریلی شده است. در این رابطه باید گفت که روش‌های مختلفی برای سنجش ظرفیت خطوط ریلی وجود دارد. به‌طور کلی، خطوط ریلی در ابتدای بهره‌برداری ظرفیت بالایی ندارند. ظرفیت خطوط ریلی قدیمی کشور حدود هفت تا هشت میلیون تن بار در سال است. به تدریج با تکمیل ظرفیت خط و افزایش جذب بار، انگیزه بیشتری برای افزایش ظرفیت خط به وجود می‌آید.
به فرض ایجاد تحول در نظام بهره‌برداری سنتی فعلی و به‌کارگیری نظام بهره‌برداری مدرن در قطعه رشت-آستارا، این خط امکان جذب ۲۰ میلیون تن بار در سال را دارد. اما باید توجه داشت که این بار قرار نیست از آستارا وارد کشور شده و سپس در رشت متوقف شود. قرار است از آستارا به رشت سپس قزوین و تهران و در نهایت به بندرعباس و از آنجا به هند یا آسیای جنوب شرقی برسد. در طول این مسیر گلوگاه‌های زیادی وجود دارد. در حال حاضر کل باری که در شبکه ریلی ۱۵ هزار کیلومتری موجود کشورمان جابجا می‌شود حدود ۴۰ میلیون تن در سال است. بنابراین صرف اجرای خط ریلی رشت-آستارا، به‌خاطر وجود گلوگاه‌هایی در مسیر رشت به بندرعباس، نمی‌تواند منجر به جذب بار ترانزیتی تا ۲۰ میلیون تن شود.
از طرفی باید توجه داشت که ترانزیت کالا به مثابه خام‌فروشی خدمات حملونقل است. برای افزایش تولید و مهار تورم باید به حوزه‌هایی همچون تجارت و صادرات بیشتر تمرکز نمود. علی‌رغم وجود شبکه‌های گسترده حملونقل در ایران، از این شبکه‌ها در جهت خدمت‌رسانی به زنجیره‌های تامین برخوردار از ارزش افزوده بالا استفاده نمی‌شود. عمده ظرفیت شبکه‌های حمل‌ونقلی کشور به صادرات مواد خام یا ترانزیت کالا بدون ایجاد هیچ‌گونه ارزش افزوده‌ای تخصیص داده می‌شود.
باید توجه داشت که مانند خام‌فروشی کالاها که امری ناپسند و مکروه تلقی می‌شود، افراط در استفاده از شبکه حملونقل ملی به نفع تجارت صرفاً ترانزیتی از خاک کشور را نیز می‌توان به مثابه خام‌فروشی ظرفیت حملونقل تلقی نمود، چرا که هر کشوری در تلاش است تا بیشترین استفاده را از ظرفیت‌های لجستیکی و حمل‌ونقلی خود به سود صادرات کالاهای تولیدی در مرزهای خودش ببرد. مقابله با این معضلات نیازمند سیاست‌گذاری یکپارچه شبکه‌های تأمین، تولید و توزیع با بازتعریف الگوی بهینه جهت تخصیص ظرفیت شبکه‌های حملونقل است، به نحوی که به این ظرفیت محدود از دیدگاه تجاری و اقتصادی نگریسته شود و این ظرفیت عمدتاً در خدمت زنجیره‌های دارای ارزش افزوده و واجد سطح فرآوری بالاتر در مناطق مختلف کشور و تحت نظام قیمت‌گذاری متناسب حملونقل قرار گیرد.