متن مصاحبه من با روزنامه هم میهن که در ۱۱ آبان ۱۴۰۲ در این روزنامه منتشر شد.
«رهاشدگی سازمان راه‌آهن، زیان ۳۷۰میلیون دلاری گازوئیل و خسارت ۶۰۰۰ میلیارد تومانی عدم‌النفع» کلیدواژه اصلی نامه‌ای است که پنج انجمن اصلی ریلی کشور در نامه‌ای خطاب به ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور نوشتند؛ نامه‌ای که از اواسط مردادماه تاکنون بی‌پاسخ مانده و موجب شد تا صدایشان را به رسانه‌ها برسانند.
۱۴ مرداد ۱۴۰۲، تاریخ نامه‌ای است که به امضای «انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته»، «انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران»، «انجمن صنفی کارفرمایی تولیدکنندگان واگن، لُکوموتیو، کانون هماهنگی دانش، صنعت‌و بازار حمل‌ونقل ریلی»، «انجمن مهندسی حمل‌ونقل ایران»، «انجمن صنایع ریلی ایران» و کارشناسان ارشد حوزه حمل‌ونقل ریلی رسیده است. رونوشت نیز برای سران قوا، محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور و سازمان بازرسی کل کشور ارسال شده، اما از آن زمان تا اواسط مهرماه که پاسخی نیامد، گزینه‌ای جز رسانه‌ای کردن بحران کنونی نیافتند.
گلایه به‌طور مشخص به شیوه مدیریتی فردی که با حضور ابراهیم رئیسی در جایگاه رئیس‌جمهوری، ریاست سازمان تخصصی راه‌آهن را برعهده گرفت و به‌واسطه مدرک دکترای مکانیک از دانشگاه صنعتی شریف، خود را شایسته این جایگاه قلمداد کرد؛ موضوعی که فعالان این صنعت می‌گویند در جلسات «صوری»، خود و اطرافیانش بارها بر آن تأکید دارند و اجازه اظهارنظر و ارائه پیشنهاد به نخبگان این صنعت را نمی‌دهند.
در این نامه به نکات مهم و اسفباری اشاره می‌شود که بحران در صنعت ریلی کشور را که پیوند مستقیم با جان مردم دارد، به‌وضوح به نمایش می‌گذارد.
سقوط آزاد صنعت ریلی
براساس این نامه، در سال ۱۴۰۱ اگرچه با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ورود حدود ۱۶۰۰ دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش ۷/۵درصدی جمعیت این ناوگان شد، شاخص «تن کیلومتر کل بار ریلی حمل شده» ۱/۸درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ افت داشته است. این در حالی است که شاخص یادشده در سال ۱۴۰۰ نیز نسبت به سال ۱۳۹۹ با وجود رشد ۴/۳درصدی جمعیت واگن‌های باری، ۵/۸درصد کاهش یافته بود. این بدان معناست که افزایش ناوگان نه‌تنها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده است تا سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بیش از پیش از این بخش دلزده شوند. در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم بهره‌وری متوسط ماهیانه واگن‌های باری که ملاک جذابیت سرمایه‌گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به ۸۳هزار تن‌کیلومتر، افت حدود ۲۵درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۹ تجربه کرده است؛ به این معنا که هر ۴ واگن باری در سال ۱۴۰۱ به اندازه ۳ واگن باری در سال ۱۳۹۹ بار حمل کرده‌اند که مصداق تضییع منابع کشور و بخش خصوصی است.
عقب‌ماندگی ۷۰درصدی در راه‌آهن
این افت سنگین در شرایطی رخ داده که شاخص بهره‌وری واگن باری در کشور ما حدود یک‌چهارم تا یک‌سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راه‌آهن توسعه‌یافته است و نظام مدیریت ریلی کشور باید به‌گونه‌ای این فاصله فراوان را که به‌مثابه هدررفت سنگین ثروت‌ها و نعمات است، جبران کند.
درصورتی‌که شاخص بهره‌وری واگن‌های باری در همان اندازه سال ۱۳۹۹ حفظ می‌شد، بخش حمل‌ونقل ریلی می‌توانست در سال ۱۴۰۰ معادل ۲/۳۶میلیارد تن‌کیلومتر و در سال ۱۴۰۱ معادل ۳۳/۳۸میلیارد تن‌کیلومتر بار داخلی حمل کند. با این حساب افت بهره‌وری موجب انتقال بار داخلی از شبکه ریلی به جاده به اندازه حدود ۲/۶میلیارد تن‌کیلومتر در سال ۱۴۰۰ و حدود ۵/۹میلیارد تن‌کیلومتر در سال ۱۴۰۱ و حدود ۷/۱۵میلیارد تن‌کیلومتر در جمع دو سال شده است.
زیان ۳۷۰میلیون دلاری گازوئیل
با توجه به اینکه سوخت مورد نیاز برای حمل هر هزار تن‌کیلومتر بار در ریل، ۷ لیتر و در جاده ۴۲ لیتر است این اتفاق سبب افزایش حدود ۵۴۹ میلیون لیتری مصرف گازوئیل به ارزش تقریبی ۳۷۰میلیون دلار در دو سال اخیر شده است. به علاوه، اختلال در زنجیره تأمین صنایع متکی به حمل‌ونقل ریلی مانند شرکت‌های معدنی و فولادی و… و همچنین خسارات زیست‌محیطی و اجتماعی حاصل از تصادفات جاده‌ای نیز بر اثر انتقال بار از ریل به جاده بر کشور تحمیل شده است.
در این دو سال، علاوه بر خسارات فوق، با در نظر گرفتن نرخ‌های سال ۱۴۰۱، خسارت عدم‌النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین ۱۰۰ تومان به ازای هر تن‌کیلومتر) حدود ۱۶۰۰میلیارد تومان و خسارت عدم‌النفع راه‌آهن دولتی به‌طور مستقیم (با نرخ میانگین ۲۸۰تومان به ازای هر تن‌کیلومتر) نیز حدود ۴۴۰۰میلیارد تومان بوده است. از آنجاکه راه‌آهن به بودجه عمومی دولت متکی است، بخش عمومیِ خسارات فوق به بودجه دولت و از آن مسیر نیز به کل جامعه منتقل شده است. خسارات شرکت‌های خصوصی فعال در این صنعت نیز در مقایسه با توان اندک فعالان خصوصی در این حوزه صدمه بزرگی است.
توقیف طولانی واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی
نکته عجیب دیگری که در این نامه به آن اشاره شده، مربوط به توقیف‌های طولانی‌مدتی است که برخلاف قانون برای واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی در نظر گرفته شده و در این نامه به‌عنوان «لجاجت راه‌آهن» از آن یاد شده است.
بر این اساس توقیف طولانی‌مدت تعداد زیادی از واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی با بهانه‌های مختلف و به دلیلی غیر از موضوع ناایمن بودن در تضاد صریح با ماده ۳ قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی است که تصریح می‌کند، ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکت‌ها توسط راه‌آهن به‌جز موارد تعیین‌شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب می‌شود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و تأیید آن توسط مراجع ذی‌صلاح، راه‌آهن مکلف به جبران آن است. به‌عنوان مثال در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از ۴ هزار دستگاه واگن متعلق به دو شرکت بخش خصوصی از مجموع ۲۹ هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود ۳ماهه به دلیل تأخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راه‌آهن مسدود شد. بدیهی است که از منظر رویکردهای حاکمیتی این رفتارها مصداق ایراد خسارت و اضرار به بیت‌المال و سرمایه‌های خصوصی و عمومی است و توجیهی برای آن وجود ندارد.
شاخص تن‌کیلومتر بار ترانزیت ریلی حمل‌شده در سال ۱۴۰۱، ۵۰درصد نسبت به مدت مشابه قبلی افت داشته است. این موضوع مبین آن است که رکورد ترانزیت ریلی سال ۱۴۰۰ به عواملی خارج از کنترل راه‌آهن و عمدتاً به افزایش مقطعی صادرات گوگردِ ترکمنستان وابسته بوده و به همین دلیل و البته با برخی تصمیمات اشتباه در رویکرد ترانزیتی راه‌آهن عملکرد فوق در سال ۱۴۰۱ تکرار نشده است. از طرفی باید توجه داشت که هرچند در سال ۱۴۰۰ تن‌کیلومتر بار ترانزیت ریلی حمل شده حدود ۲ میلیارد تن کیلومتر نسبت به سال ۱۳۹۹ افزایش داشته، اما در همین مدت تن‌کیلومتر کل بار ریلی حمل‌شده و تن‌کیلومتر بار داخلی ریلی حمل‌شده به ترتیب حدود ۵ و ۳ میلیارد تن‌کیلومتر کاهش یافته است.
در بخش مسافری هر دو شاخص «مسافر جابه‌جا شده» و «مسافر کیلومتر جابه‌جا شده» در سال ۱۴۰۱، رشد ۴۴درصدی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشته و به اعداد سال ۱۳۹۹ بازگشته است. باید توجه داشت که در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به‌دلیل همه‌گیری ویروس کرونا و الزام فاصله‌گذاری قطارهای مسافری کماکان با همه واگن‌های خود خدمت‌رسانی می‌کردند، اما افت شدیدی در دو شاخص جابه‌جایی مسافر به وجود آمد و رشد آمار این دو شاخص، طی سال گذشته ناشی از حذف محدود فاصله‌گذاری و تکمیل ظرفیت قطارها بوده است.
نکته مهم آن است که تبلیغ افراطی مبنی بر رکوردشکنی در حمل مسافر ریلی در سال ۱۴۰۱ نیز از نظر متخصصان و کارشناسان ادعای درست و دقیقی نیست؛ با شاخص نفرکیلومتر مسافر جابه‌جا شده که به اعتقاد کارشناسان شاخص دقیقتر و صادق‌تری است، بهترین عملکرد با رکورد ۱۷میلیارد و ۸۷۷ میلیون نفرکیلومتر مربوط به سال ۱۳۹۰ بوده که بیش از ۱۲درصد نسبت به عملکرد سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است. از نظر این شاخص عملکرد تمام سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳ از سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است و بنابراین با این تحلیل روشن است که ادعای رکوردشکنی حمل مسافر در سال ۱۴۰۱ ادعای درستی نیست.
کاهش تعداد آماده به‌کاری لُکوموتیوها
از مهمترین روندهای چند سال اخیر که اثر سوء آن بر وضعیت بخش ریلی جدی است، کاهش تعداد آماده‌به‌کاری لُکوموتیوها بوده است. اگرچه مطابق آمار ماهامه ۱۲ماهه ۱۴۰۱ شرکت راه‌آهن، موجودی سرمایه‌ای لُکوموتیوها از ۹۵۸ دستگاه در فروردین‌ماه به ۹۸۸ دستگاه اسفندماه رسیده و در این سال ۳۰ دستگاه لُکوموتیو به شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور اضافه شده است، باید توجه داشت که متوسط تعداد لکوموتیو آماده‌به‌کار روزانه در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، صرفاً ۵ دستگاه افزوده شده است. در واقع با وجود تزریق لکوموتیو به شبکه، آماده‌به‌کاری این ناوگان تغییر محسوسی نداشته است و این به معنای هدررفت خالص ۲۵ دستگاه لکوموتیو طی سال مذکور است. تصدی‌گری ضعیف و آسیب‌زای دولت در این بخش باعث شده است تا راه‌آهن از یک‌سو در تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای تحت مالکیت خود ناتوان شود و از سوی دیگر در پرداخت مطالبات مالکین لکوموتیوهای خصوصی، تأخیرات حدود ۹ماهه داشته باشد و در نتیجه ناوگان لکوموتیوهای کشور مستمراً زمین‌گیر شوند؛ به‌گونه‌ای‌که در حال حاضر حدود ۵۰درصد لکوموتیوهای بخش خصوصی سرد و از سیر خارج شده است. یک نتیجه این روند حذف چندین رام قطار مسافری در ابتدای تابستان ۱۴۰۲ به علت کمبود لکوموتیو بوده که برای اولین بار در سنوات اخیر رخ داده است علاوه بر این واگن‌های باری نیز بعضاً پس از بارگیری به مدت حدود ۲ ماه برای حرکت به سمت مقصد معطل شده‌اند و اینگونه معطلی‌ها رو به افزایش است.
تلاش برای دولتی‌سازی دوباره خصوصی‌ها
نکته عجیب دیگری که در این میان مطرح شده است، تلاش دولت برای بازگرداندن شرکت‌های خصوصی‌شده به دولت است. از جمله آنها می‌توان به تلاش علنی برای بازگشت از خصوصی‌سازی و دولتی‌سازی مجدد بخش ریلی برخلاف قوانین و مقررات صریح کشور افزایش نگران‌کننده آمار و شدت سوانح که نشانگر رهاشدگی سازمان راه‌آهن است، رسوب سنگین مطالبات پیمانکاران بخش خصوصی مانند سازندگان خطوط ریلی برای مدت نزدیک به یک سال و بعضاً بیش از آن قطع ارتباط راه‌آهن با بخش خصوصی و محدودسازی این ارتباط صرفاً به چهار پنج جلسه نمایشی و بی‌حاصل در دو سال اخیر، قطع تقریبی ارتباط مدیریت ارشد با معاونین و مدیران راه‌آهن و انحصار دایره تصمیم‌گیران این سازمان بزرگ به دو سه شخص کم‌تجربه جدیدالورود، تلاش‌های تبلیغاتی و رسانه‌ای فراوان برای نمایش رکوردشکنی‌های عمدتاً گمراه‌کننده یا کذب، دستاوردسازی از نتایج کار بخش خصوصی یا حتی سایر بخش‌های دولت و اقدامات نامطلوب دیگری اشاره کرد. این وضعیت که از نظر امضاکنندگان مصداق عینی ترک فعل شکست در متن و پرداخت افراطی به حواشی به شمار می‌رود، به‌طور همزمان به ناراضی‌سازی سرمایه‌گذاران خصوصی، بخش ریلی مشتریان این بخش به ویژه معادن و فولادسازان کارکنان دولتی و خصوصی راه‌آهن و طیف وسیعی از ذینفعان این صنعت و حتی برخی از بخش‌های دولت شده است که قطعاً آثار سوء حاصل از چنین وضعیتی به سادگی و در کوتاه‌مدت قابل رفع نخواهد بود.
در پایان این نامه از زبان امصاکنندگان این نامه آمده است: «کارشناسان بخش و امضاکنندگان این نامه معتقدند که اصرار ناشی از ضعف اراده یا تحلیل برخی از مدیران ارشد راه‌آهن در سال‌های اخیر بر حفظ و حتی توسیع و تعمیق دایره تصدی‌گری ناکارآمد و ضدتوسعه‌ای خود از یک سو به بروز خسارات و دشواری‌های پیش‌گفته منتج شده است.»