سرمقاله پنجاه و نهمین شماره از مجله ندای حملونقل ریلی، نشریه انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته که در آذر ۱۴۰۲ به قلم من در آن نشریه منتشر شده است.
شرکت راهآهن ج.ا.ا. در بخش حملونقل ریلی کشور از طرفی بهعنوان متولی حاکمیتی و سیاستگذار صنعت حملونقل ریلی و از سویی دیگر، بهعنوان شرکت بهرهبردار از شبکه و متصدی ذینفع در حمل بار و جابهجایی مسافر ایفاء نقش مینماید. این دوگانگی، در کنار فقدان نهاد تنظیمگر ریلی (از منظر نظارتی، قانونگذاری، ایمنی و سوانح و… ) موجب بروز مسائل و مشکلات متعدد در اداره صنعت ریلی و تضییع حقوق شرکتهای بخش خصوصی در سالیان گذشته شده است.
بنابراین پیشنهاد میشود مقرراتگذاری بر فعالیت بخش دولتی و غیردولتی، تنظیمگری ایمنی، فنی، اقتصادی و ضوابط استفاده از شبکه و زیرساخت، از کلیه شرکتها و سازمانهای تابعه وزارت راه و شهرسازی در بخش حملونقل سلب شده و واگذاری این امور به وزارت راه و شهرسازی یا نهاد تنظیمگر ریلی یا حملونقلی، در قالب موسسه دولتی و بدون افزایش پستهای سازمانی، در قانون برنامه هفتم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مدنظر قرار گیرد.
از جمله مواردی که بر اقتصاد بخش حملونقل ریلی کشور آثار زیانبار داشته و انتظار میرود در برنامه هفتم توسعه چارهای برای آن اندیشیده شود، موضوع مالیات بر ارزش افزوده این بخش است. بخش حملونقل ریلی کشور از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف بوده و مطابق با «بند ب ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه»: “مالیات بر ارزش افزوده خدمات حملونقل ریلی علاوه بر معافیتهای مذکور در «بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات بر ارزش افزوده» با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.”. مطابق ماده مذکور مقرر بود با کاهش بهای تمام شده خدمات حمل بار ریلی، موجبات تشویق صاحبان کالا علیالخصوص بخشهای معدن، فولاد، پتروشیمی و کشاورزی به استفاده از خدمات این حوزه و افزایش حاشیه سود اقتصادی برای فعالان بخش ریلی فراهم آید، اما متأسفانه بنا بر بخشنامه اردیبهشتماه سال ۱۴۰۰ سازمان امور مالیاتی، مبالغی که سرمایهگذاران و ارائهکنندگان خدمات حملونقل ریلی بار بابت مالیات بر ارزش افزوده در هنگام خرید کالا و نهادههای منتج به حمل بار ریلی پرداخت نمودهاند، قابل استرداد نمیباشد. قابل توجه است که از ابتدای اجرای قانون برنامه ششم توسعه، عمده شرکتهای حملونقل ریلی با امید به بهبود شرایط این حوزه و توسعه خدمات خود، سرمایهگذاری هنگفتی در خرید ناوگان شامل بیش از ۸۶۰۰ دستگاه انواع واگن باری، لکوموتیو باری، انواع ماشینآلات تخلیه و بارگیری و… انجام دادهاند؛ به همین دلیل و بر مبنای معافیت مذکور، مبالغ قابل توجهی را بهعنوان اعتبار مالیاتی از سازمان امور مالیاتی بستانکار شدهاند که به دلیل تفسیر شاذ از قانون معافیت حمل ریلی، بنا شده مبلغی بابت ارزش افزوده دریافت نکنند و علیرغم درخواستهایی که تاکنون بابت استرداد به سازمان امور مالیاتی ارائه نمودهاند، طبق گفته مسئولین سازمان مذکور، امکان استرداد این مبالغ میسر نیست. این در شرایطی است که در ۵ سال گذشته بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومان هزینه صرفاً بابت خرید ناوگان نو از سوی شرکتهای حملونقل ریلی پرداخت شده است که معادل کل۲۰ سال گذشته بوده و با اعمال این تفسیر، زیان قابل ملاحظهای درصورتهای مالی این شرکتها به ثبت خواهد رسید و این به منزله ورشکستگی تقریبی کلیت بخش حمل بار ریلی کشور است. بنابراین مورد انتظار است که معافیت خدمات حملونقل ریلی از مالیات بر ارزش افزوده همانند خدمات حملونقل هوایی لغو گردد.
چالش دیگری که گریبان شرکتهای بخش خصوصی ریلی را گرفته، مربوط به مشمولیت بیمهای یارانه ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر میباشد. شرکت بهینهسازی مصرف سوخت ایران به سپرده نمودن ۵% از مبلغ یارانه فوق اقدام مینماید و از آنجایی که شرکتهای بخش خصوصی ریلی طبق قانون تامین اجتماعی نسبت به پرداخت بیمه کلیه پرسنل و خدمات خود اقدام میکنند، پرداخت حق بیمه به یارانه فاقد وجاهت قانونی میباشد. بنابراین انتظار میرود که مشمولیت بیمهای یارانه ماده (۱۲) در قانون برنامه هفتم توسعه حذف شود.
یکیدیگر از مشکلات در بخش حملونقل ریلی کشور، بهای بلیت قطارهای مسافری است که این موضوع سبب شده سرمایهگذاری در بخش مسافری ریلی بسیار ناچیز باشد. در حال حاضر شرکتهای مسافری ریلی زیاندِه هستند که میتوان با آزادسازی بهای بلیت قطارهای مسافری (حذف قیمت گذاری دستوری) و تعیین بهای بلیت بر اساس عرضه و تقاضا، باعث بهبود وضعیت اقتصادی این شرکتها شد.
چالش دیگر در صنعت حملونقل ریلی کشور، پایین بودن بهرهوری در این صنعت است، بهطوریکه در حال حاضر سرعت بازرگانی واگنهای باری حدود ۳ کیلومتر بر ساعت بوده که عدد بسیار پایینی بهحساب میآید. با توجه به شرایط فعلی انتظار میرود سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت برسد. به علاوه، بایستی بهمنظور افزایش رضایت مسافران ریلی و گردش بهتر ناوگان مسافری، سرعت سیر متوسط قطارهای مسافری به مقدار ۵۰% افزایش یابد و حداقل به ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برسد. بهمنظور ایجاد عزم جمعی برای رسیدن به این اهداف، انتظار میرود آمار و ارقام مذکور در قانون برنامه هفتم توسعه درج شود.
از موارد توسعهای که در صنعت ریلی و بهطور مشخص زیرساختهای راهآهن انتظار میرود در قانون برنامه هفتم توسعه مورد توجه قرار گیرد، الزام ذینفعان عمده ریلی (از جمله معادن و صنایع فولادسازی) به مشارکت در ارتقای خطوط، تأمین ناوگان و تجهیزات باربری ریلی در تحقق سهم ۳۰درصدی از حمل بار به روش مشارکت عمومی-خصوصی است. به عنوان مثال در بحث تأمین ناوگان نیروی کشش، از آن جا که با کمبود لکوموتیو در شبکه ریلی مواجه هستیم برای حل این مشکل و افزایش توان حملونقل بار و مسافر پیشنهاد میشود که شرکت راهآهن ج.ا.ا.، مطابق وظایف قانونی خود که در آییننامه تعیین سهم بهینه بخشهای دولتی و غیردولتی در فعالیتهای راه و راهآهن نیز تصریح شده است، مالکیت لکوموتیوهای دولتی اعم از آمادهبهکار و زمینگیر را به متقاضیان خصوصی واگذار نماید. برخی از صاحبان عمده بار از جمله معادن و فولادسازان بزرگ متقاضی خرید این نوع ناوگان هستند. در شرایط فقدان بودجه دولتی، در صورت عمل به این ایده، ناوگان زمینگیر در مدت کوتاهی با منابع بخش خصوصی راهاندازی و به مدار خدمت بازگردانده میشود و علاوه بر تأمین منافع بخش خصوصی ریلی، همزمان، هم راهآهن دولتی درآمد بسیار خوبی بهدلیل استفاده بیشتر از شبکه کسب میکند و هم صنایع بزرگ، دهها برابر درآمد مستقیمی که برای بخش ریلی خصوصی و دولتی بهدست میآید، درآمد غیرمستقیم کسب خواهند کرد. قابل توجه است که طبق ماده (۸) آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن، شرکت راهآهن ج.ا.ا. باید کشندههای خود را، با رعایت قوانین و مقررات مربوط، به بخش غیردولتی واگذار نماید. این شرکت همچنین مکلف است ضمن اداره امور زیرساخت شبکه ریلی کشور، بهمنظور خروج از نظام بهرهبرداری سنتی و استفاده از دانش و فنآوری روز در مدیریت بهرهبرداری شبکه نسبت به خصوصیسازی امور اداره شد آمد (ترافیک) شبکه ریلی اقدام نماید. این امر باید بهگونهای انجام یابد که با اعطای مجوز تشکیل و سیر «قطار کامل» به بخش غیردولتی، تا پایان سال چهارم برنامه هفتم توسعه، سیر دست کم ۸۰ درصد قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامهای (مبدأ-مقصد) انجام شود.
به منظور توسعه زیرساختهای ریلی، انتظار میرود بند الف ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه در قانون برنامه هفتم توسعه نیز قید شود. بند مذکور به این قرار است: “دولت مکلف است بهمنظور تکمیل و اجرای طرحهای (پروژههای) حملونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریعالسیر، علاوه بر مشارکتهای دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد (١%) منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرحهای حملونقل ریلی با اولویت مناطق کمترتوسعهیافته اجرا گردد.”.
بهطور کلی بهبود چالشها، رفع مشکلات و دستیابی به اهداف برنامهای مستلزم مشارکت و همکاری بخش خصوصی و دولتی است اما متاسفانه شرکت راهآهن ج.ا.ا. با بیاعتنایی به بخش خصوصی و ایجاد محدودیتهای بیاساس، موجب متضرر شدن بخش خصوصی و حتی سازمان خود شدهاست. امیدواریم با اتکای به خرد جمعی و تجارب انباشته و پرارزش فعالان حملونقل کشور، هرچه زودتر شاهد بازگشت بخش ریلی به مسیر حرکت صعودی و ایفای نقش جدی این زیربنای حیاتی در پیشرفت اقتصاد کشور باشیم.