چندی است با دوستان متخصص و مجربمان در حوزه حمل و نقل و لجستیک گروهی در وایبر ساخته ایم با نام «حمل و نقل و لجستیک» که دوستان مختلفی از حوزه های اجرایی، دانشگاهی و قانون گذاری در آن حضور دارند. برخی مواقع، مسأله ای را در این گروه مطرح می کنیم و به دنبال آن برخی از اعضا مباحثات خوبی انجام می دهند. سایت وزین خبری تین نیوز، برخی از این مباحثه ها را منتشر می کند. از این پس، تلاش می کنم مباحثاتی را که خود در راه اندازی یا تداوم آنها نقش داشته ام، پس از انتشار در تین نیوز، در این سایت بیاورم.
*************************************************
لینک بخش نخستلینک بخش دوم۱- به نظر می رسد حداقل یکی از بخش های جمع بندی نظرات این است که اکثریت منتقد اطلاق واژه تسهیل برای طرح اصلاحی سازمانند.
۲- مطالب و نظریات در مورد رتبه بندی شرکتها قابل تامل و مقبول بود، اما یک نکته که شاید غافل از آن بودیم این بود که رتبه بندی شرکت ها خصوصا داخلی مانع پیشرفت و توسعه شرکت های کوچک نشود؟
از آنجا که همه دوستان اطلاع کاملی از شرایط و آیین نامه تشکیل شرکت ها دارند و دست اندرکاران واقف به این موضوع هستند که وجود شرایط در آیین نامه مشکلی از صنعت حمل و نقل حل نمی کند، اکثر شرکت هایی که هم اینک فعالند بازوی قوی خود را مشارکت ناوگان خود مالک می دانند و با مدیریت و هدایت صحیح این عامل توانایی ارایه خدمات در شرکت های مختلف تولیدی و صنعتی و تجاری را دارند، که این مبحث در آیین نامه نانوشته است. هرچند رتبه بندی شرکتها خود به خود با توجه به ضوابط آیین نامه در شهرهای کوچک و بزرک و استانی و توانمند دیده شده است.
۳- دسته بندی لحاظ شده در آیین نامه فعلی شاید چندان کارآمد نباشد به این دلیل که مثلا در مقیاس یک شهرستان شرکت شهرستانی بدون کامیون می تواند صدها برابر شرکت استانی کامیون دار سود ببرد و این سودبری چندان هم ناشی از صلاحیت و دانش و کارآمدی و حتی کرایه بهتر نباشد.
۴- شرکت توانمند شرکتی است که بتواند کلیه خدمات مورد نیاز مشتری خود را به نحو احسن نه تنها در بخش حمل و نقل بلکه در کلیه زمینه های لجستیکی ارایه دهد. حال ناوگان انبار و ماشین الات ملکی باشد یا استیجاری.
۵- شرکت توانمند شرکتی است که توان حمل انواع بار به مسیرهای مختلف را داشته باشد با قیمت رقابتی و بدیهی است بعضی از مسیرها در بعضی مواقع مطلوب رانندگان خود مالک نیست.
۶- داشتن مکانیزم را نباید به عنوان اصل توانمندی دانست ولی از اصول موثر خواهد بود.
۷- داشتن ناوگان اختصاصی در کنار مدیریت موثر و نیروی انسانی کارامد می تواند یک شرکت حمل و نقل را نسبت به رقبا متمایز کند.
۸- شرکت های ضعیف چون توان رقابت در خدمات رسانی را ندارند صرفا روی کسر کرایه و بازپرداخت درصد تمرکز دارند.
۹- حال سوال این است که اگر بحث رتبه بندی است آیا رضایت مشتریان هم در آیین نامه یا در رتبه بندی توسط سازمان در نظر گرفته می شود؟
۱۰- متاسفانه صاحبان کالا همه شرکت ها را به پرداخت درصدی ازکمیسیون نموده اند قوی و ضعیف همه بنده این درگه اند.
۱۱- به نطر می رسد در مورد تاسیس و شرایط اولیه و چگونگی کار شرکتها، دوستان داخلی و بین المللی را با یک چوب می زنند. در شرکت های داخلی تکیه بر کمیسیون آن هم بدون کنترل از جانب دستگاه های نطارتی پسندیده نیست اما در شرکتهای بین المللی این بخش تعریف شده و مجاز فورواردر می باشد.
۱۲- دوستان واقفند که به لحاظ بازدهی کم و عدم وجود کمکهای مالی از طرف دولت امکان تامین ماشین آلات برای شرکتها و سرمایه گذاری در این بخش صرفه اقتصادی ندارد، بهتر است که ابتدا در آیین نامه ها این حث مرور و اصلاح گردد. شرکتهای بزرگ ایران با توجه به قانون خصوصی سازی وارد بازار رقابت شدید شدند و بسیاری از مشتریان خود را از دست دادند،، الان اسمی از شرکتهای بزرگی مانند خرمشهر سوسنگرد ساعیران بستان و … نیست. بسیاری از شرکتهای خصوصی جایگزین شرکتهای بزرگ دولتی شدند فقط و فقط به لحاظ مدیریت صحیحی بخش خصوصی.
به نظر این حقیر این موضوع در آیین نامه نیست که مدیری که توانایی و شایستگی و لیاقت خود را نشان داده حتما باید کامیون و ملک و انبار و .. داشته باشد. در بحث مجوز برای شرکتهای بین المللی این موضوع شرط اصلی و حتی شرط کافی است اما در زمینه داخلی به هیچ وجه به این موضوع اهمیتی قابل سزا داده نشده این است تفاوت مجوز بین شرکتها و لزوم بازنگری شرکتها.
چند دلیل عدم صرفه اقتصادی کامیونداری را عرض می کنم:
شرکتها از تامین ماشین آلات چینی فراری هستند که مشکلات ان برای همه دوستان واضح و بدیهی است
تامین ماشین آلات با کیفیت مثلا ولوو یا اسکانیا به طور معمول برای هردستگاه کامیون بین ۴٠٠الی ٧٠٠ میلیون تومان هزینه دارد.
۱۳- کنترل و مدیریت ناوگان برای شرکتها امری پرهزینه و غیراقتصادیست خرید کامیون سرمایه گذاری سنگین می طلبد.
۱۴- شرکتها حتما نباید دارای تجهیزات و ماشین آلات باشند.
۱۵- سود بانکی یک کامیون بیشتر از منافع کارکرد آن است
۱۶- شرکت ها از دارایی و نحوه عملکرد مالیات علی الخصوص نحوه اقدام مالیات بر ارزش افزوده و چند اقدام امور مالیاتی خسته شده اند.
۱۷- در بازار کنونی درامد یک دستگاه کامیون که در بخش داخلی کار کند بi طور متوسط بین ۶-٧ میلیون است که از این مبلغ هزینه های استهلاک ماشین الات، بیمه، حقوق راننده،هزینه های اختمالی تصادفات، لاستیک سالیانه و افت قیمت کامیون را حساب کنید . جدای ازاین مسایل هزینه های مالیات ارزش افزوده ریسک کامیون داری و مدیریت ناوگان و حقوق پرسنل درگیر را اضافه کنید. آیا واقعا صرفه دارد؟؟
۱۸- اگر در ایران مثل همه جای دیگر ارزش کامیون به تدریج کم شود نه اینکه ارزش آن پس از ۵سال کاردو برابرشود هیچ شرکت خصوصی و دولتی و حتی شخص حقیقی نخواهد توانست دوام بیاورد.
۱۹- تعرفه های دست و پا گیر. شرکت اجازه ندارد برای کامیون خودش زیر تعرفه بارنامه ای صادر کند
حال چگونه داشتن کامیون به نام شرکت می تواند باعث تمایز و رقابت پذیری شود؟
۲۰- مشتری که با یک اعلام بار ساده کالای خود را تحویل می گیرد و آرامش خاطر خود و کارکنان خود را تامین می کند حتی هزینه بیشتر هم برایش مهم نیست. همه می دانند که با توجه به امر متصدی گری و دلایل مشابه که نام نمی بریم بسیاری از مشتریان شرکتهای حمل و نقل از پیمانکار خود ناراضیند
همانطور که از شرکتهای حمل و نقل بر می اید “” خدمات “” صحیح و موثر در امر حمل و نقل و لجستیک کالا تنها نیاز مشتری است. حال این مشتری برایش اهمیتی ندارد کامیون متعلق به شرکت باشد یا غیر!!
و سوال از مدیران و مسئولان سازمان این است: آیا کامیون ملکی متعلق به شرکت نفعی برای سازمان دارد یا خیر؟؟؟
۲۲- صاحبان کالا دنبال تعرفه پایین تر هستند و هیچ وقت هزینه بیشتر را نمی پذیرند.
۲۳- ما در نهایت باید اساس و مبنایی در جهت شناسایی شرکت ها بر حسب توان و امکانات شان داشته باشیم و به اصطلاح آنها را بر اساس اصول و شایستگی هایشان رتبه بندی کنیم و قطعا رتبه بندی مزایای بسیار زیادی در بر خواهد داشت. اما الزامات لازم برای رتبه بندی شرکت های حمل و نقل چه هستند؟
و در واقع چه اقداماتی را باید انجام دهیم تا بتوانیم به رتبه بندی شرکت ها برسیم به گونه ای که تمام جوانب کار دیده شود و در این میان حقی ضایع نشود؟ و دولت و بخش خصوصی در این بین باید چه کارها و اقداماتی انجام دهند؟ به هر حال فعالان این صنعت اعلام کرده اند که فعلا درگیر مشکلاتی هستند و باید این مشکلات در گام اول حل و فصل شود و تا رسیدن به شرایط رتبه بندی فاصله ای وجود دارد بین وضع موجود تا وضع مطلوب.
۲۴- فعلا موضوع بحث شرکت های جاده ای داخلی هستند. اولا مایلم پیشنهاد کنم که شرکت های داخلی نیز مانند شرکتهای بین المللی به دو دسته فورواردر و کریر تقسیم شوند
حال معیارهای مناسب در رتبه بندی کریرها:
تعداد کامیون
متوسط سن ناوگان
ترکیب بارگیرها
تعداد شعب
متراژ زمین
امکانات در حوزه فناوری اطلاعات
ویزگی ها و سوابق مدیرعامل و اعضای هیات مدیره
ترکیب منابع انسانی
و …
که البته هر یک از این معیارها ضریب اهمیت مخصوص خود را خواهد داشت.
و معیارهای مناسب برای رتبه بندی فورواردرها:
ترکیب نیروی انسانی از نظر نوع و سطح مدرک تحصیلی
دوره های آموزشی گذرانده شده توسط منابع انسانی کلیدی در زمینه حمل و نقل و حوزه های وابسته
امکانات در حوزه فناوری اطلاعات/برای مثال داشتن وب سایتی که امکان سفارشگذاری آنلاین بار در آن فراهم باشد.
نمره مدیر در آزمونی که سازمان برگزار می کند.
سوابق کاری متناسب با حمل و نقل در رزومه مدیرعامل و هیات مدیره
دفتر کار
و …
که قاعدتا این معیارها نیز باید اوزان مخصوص داشته باشند.
هر شرکت با توجه به امکانات و ویژگی های خود می تواند در یکی از رتبه های فورواردری یا کریری یا حتی در صورت لیاقت در هر دو دسته جای بگیرد و فعالیت نماید.
بدیهی است که محدوده اختیار و فعالیت شرکت و منافع قابل اکتسابش تابع رتبه آن است.
۲۵- در بحث شرکتهای حمل و نقل داخلی هنوز موارد بسیاری وجود دارد که اولویت آنها بسیار مهمتر از رتبه بندی است. همانطور که دوستان مطلع هستند اکثرا بسیار سنتی عمل می کنند. رتبه بندی قرار است توسط چه سازمانی انجام شود؟
۲۶- هنوز شرکتهای حمل ونقل تا رسیدن به استانداردها و تابعیت همین دستورالعمل کنونی نیز فاصله زیادی دارند. شرکت ها چندین سال قبل تاسیس شده و نمی توانند خودشان را با ضوابط کنونی وفق دهند.
۲۷- اگر قرار است این کار انجام شود بهترین رتبه بندی می بایست توسط انجمن شرکتهای حمل و نقل انجام شود.
۲۸- نظر بنده این است که این طرح همین اکنون اجرا شود تا شرکت های بی امکانات و ضعیفی که اصطلاحا کارشان فقط دلالی و بازارخراب کنی است پس از کاهش درآمدشان یا خودشان را تقویت کنند و یا از صحنه بازار اخراج شوند و به موازات آن شرکت های قوی تر و سرمایه گذاران واقعی که متاسفانه در شرایط بلبشوی کنونی روز به روز از سرمایه گذاری خود بیشتر پشیمان می شوند با درآمد و سود بیشتری ادامه دهند
۲۹- از تعداد قریب به ۴۰۰ شرکت حمل و نقل موجود در تهران، در اکثر مناقصات فقط کمتر از ۵ شرکت حضور دارند و بقیه بارنامه فروشی می کنند. انجمن باید قوی باشد تا بسیاری از مشکلات حل شود. در حال حاضر تحویل بارنامه به شرکتها مجددا به انجمن واگذار شده و این بهترین فرصت است. در حال حاضر در بسیاری از صاحبان کالا با دلالال بیشتر حاضرند کار کنند تا با شرکتهای حمل و نقل. چرا که دلالان پورسانت پرداخت می کنند و هر سال با بارنامه یک شرکت حمل و نقل وارد می شوند.
۳۰- از بررسی نظرات دوستان چنین برمی آید که درصد بالایی از شرکتها دارای کیفیت نا مطلوبی هستند، در چنین شرایطی تسهیل در واگذاری مجوز های جدید وجاهتی دارد ؟
۳۱- تاسیس شرکت با تسهیل در این شرایط باعث می شود:
– هر غیر فنی هوس ورود به تشکیلات نماید.
– امنیت برای صاحبان کالا احساس نشود.
– سرمایه گذار به دلیل آسانی شرایط خیلی توجه و دلسوزی به خرج ندهد.
– اگر به هر دلیلی مشکلی برای شرکت فراهم شد شرکت را بسته و اقدام به ایجاد یک شرکت دیگر خواهند نمود.
– این موضوع به نوعی با شرکت محوری و توانمندی در تضاد است.
– افزایش تعداد شرکت با رقابت کاذب روبرو بوده که درنتیجه هم صاحبان کالا و هم تشکیلات دولتی و هم توانمندان بخش به نوعی متضرر خواهند شد.
۳۲- با نوسازی ناوگان می شود کمی از زخم های این بخش را التیام داد. این مورد هم با مشارکت دولت امکان پذیر است. سهم آورده کم با تسهیلات مدت دار. باید کامیونهای ملکی شرکتها افزایش یابد و با ضوابط تاسیس هماهنگ شود.
۳۳- در حال حاضر آنچه شرکتهای حمل و نقل جهت افزایش کارایی بیشتر به آن احتیاج دارند، مدیریت کارآمد است.
۳۴- اکنون باید با تشکیل کارتلهای داخلی با ادغام شرکتها در یکدیگر و ایجاد شبکه مشکل را حل کرد!
در این راستا شریک کردن رانندگان و استفاده از سرمایه های آنها مدنظر است.
۳۵- هیچ اراده ای جهت افزایش بهره وری در اکثر شرکتهای حمل و نقلی نیست و به شرایط موجود راضی هستند. من بسیاری را میشناسم که حاضرند سرمایه گذاری کنند ولی..اکثرا مدیران شرکتهای حمل و نقلی بسیار باتجربه و دیدگاه قدیمی دارند. وقتی شما به شرایط موجود راضی باشی دیگر تغییر معنایی ندارد.
۳۶- سیاست های سازمان با ایجاد کارتل های حمل ونقلی مانند اروپا مغایرت دارد. ۵ درصد درناوگان شاید متعلق به شرکتهای حمل و نقل باشد مابقی رانندگان مالک هستند.
ایران برای قبضه کردن حمل و نقل جاده ای خاورمیانه باید تلاش کند کارتلهای حمل و نقلی ایجاد کند.
به گونه ای این کارتلها عمل کنند که مسائل و مشکلات منطقه ای هم حل شود!
۳۷- براساس ضوابط سازمان راهداری،شرکتها برای اخذ پروانه فعالیت و صدور اسناد حمل بر حسب محل و نوع فعالیت شهرستانی،استانی،سراسری می بایست پنج،پانزده و پنجاه دستگاه ناوگان ملکی در اختیار داشته باشند.
اما برخی شرکتها و موسسات کوچک قدیمی و…این قانون را دور زده و هرگز کامیون ملکی زمان تاسیس را خریداری ننموده اند.
وضعیت در درجه اول به زیان کشور و در درجه بعد عامل بازدارنده جهت سرمایه گذاری و ایجاد یا تقویت شرکتهای بزرگ است، چون شرکتهای کوچک در کنار کارخانه ها و واحدهای بزرگ تولیدی دارای بار و با رابطه فعالیت و اغلب نرخ خودشان را بر تولید کننده تحمیل می کنند و اجازه ورود به حرکتهای بزرگ را نمی دهند.
از طرف دیگر اگه بخواهیم منافع رانندگان را هم در نظر بگیریم باید با شرکتهای بزرگ کار کنند،چون با تقویت شرکت های بزرگ و حمایت آنها می توان برنامه ریزی برای ایجاد امکانات مناسب برای رانندگان در مبدا و مقصد و ایجاد امکانات اقامتی و رفاهی را در مناطق مختلف فراهم کرد. همچنین امکان دو سر بار کردن و توسعه حمل و نقل هم فراهم می شود. از این جهت طرح رتبه بندی با نگاه به ناوگان ملکی و تحت پوشش و نوع بارگیری، وضعیت مدیریت و نیروی انسانی و دوره های آموزشی و مدرک تحصیلی، امکانات شرکت، تخلفات شرکت، پوشش بیمه ای پرسنل تعداد پرسنل تحت پوشش، وضعیت تاسیسات شرکت، میزان حمل کالا درسنوات گذشته می تواند اثر گذار باشد.
۳۸- باید کامیونداران به نوعی در شرکتها سهامدار شوند.
۳۹- تا زمانیکه گردش اقتصادی گردش کالاهای وارداتی و صادراتی مطابق با ظرفیت ناوگان نباشد این مشکل ادامه دارد.
۴۰- در پیشنهاد تشکیل کارتل راننده و شرکت بر اساس رابطه برد برد عمل می شود.
ادامه دارد…