یادداشت من در شماره ۱۶۵ ماهنامه وزین ترابران:
چشم‌انداز صنعت فولاد در سال ۱۴۰۴، یک هدف‌گذاری بزرگ و چالشی دارد: تولید سالانه ۵۵ میلیون تن محصول فولادی.
تحقق این چشم‌انداز، مشروط به برآوردن پیش‌نیازهای متنوعی است که یکی از مهم‌ترین آنها توسعه‌ی زیرساخت حمل‌ونقل ریلی است، به گونه‌ای که در گزارش مطالعه‌ی جامع فولاد کشور و نیز سخنرانی‌های مدیران صنعت فولاد، بر تقویت این زیرساخت به عنوان یکی از الزامات اصلی تحقق سند چشم‌انداز تأکید شده است. متأسفانه در تصمیمات و عملکرد بزرگان صنعت فولاد، نشانه‌های جدی گرفتن این الزام مهم مشاهده نمی‌شود.
فولادی‌ها برای تحقق این هدف بزرگ، تمرکز درست و به‌جایی روی توسعه‌ی حلقه‌های معدنی و نیز زیرساخت‌هایی چون انرژی و آب دارند، اما در مورد حلقه‌ی لجستیک و حمل‌ونقل، زمینه‌سازی چندانی انجام نداده‌اند و توسعه‌ی این بخش را موکول به اجرای تکالیف از سوی دولت و بخش خصوصی ریلی می‌دانند، در حالی که صاحبان دولتی و خصوصی کسب‌وکارهای حمل‌ونقل ریلی، نه برای توسعه که حتی برای حفظ وضع موجودشان نیز توان کافی ندارند.
واقعیت آن است که صنعت حمل‌ونقل ریلی، خادم بزرگ صنعت فولاد و یکی از مهم‌ترین حلقه‌های زنجیره‌ی ارزش آن، بلکه حلقه‌ای «جایگزین ناشدنی» در این زنجیره است. از سوی دیگر، با توجه به سهم ۶۰-۷۰ درصدی مواد معدنی و محصولات فولادی از بازار حمل بار ریلی کشور، و با ملاحظه‌ی این که شبکه‌ی ریلی به‌طور هم‌زمان به بازار مسافری و باری خدمت می‌دهد، به تقریب خوبی می‌توان ادعا نمود که حدود ۴۰-۵۰ درصد ظرفیت ریلی کشور (شامل شبکه، ناوگان، تجهیزات و کارکنان) به‌منظور خدمت‌رسانی به صنعت فولاد ایجاد گردیده است.
بر بزرگان صنعت فولاد به عنوان اصلی‌ترین مشتری صنعت حمل‌ونقل ریلی واجب است از این حلقه‌ی حیاتی که اکنون در موقعیت ضعیفی از عمر خود قرار دارد و استحکام چندانی ندارد، به قدر کفایت حمایت و آن را احیا نمایند. در فقدان تصمیمات حمایتی منجر به توسعه‌ی زیرساخت‌ها و سودآوری بخش حمل‌ونقل ریلی، نه فقط تحقق اهداف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید سالانه ۵۵ میلیون تن محصول، که حتی تداوم تولید کنونی هم میسر نخواهد بود.
به این واقعیات توجه فرمایید:
یک. نزدیک سه چهارم از عملکرد صنعت حمل‌ونقل ریلی در بخش باری، مختص صنعت فولاد است. از همین روی ادعای مقدمه‌ی این نوشته، یعنی نقش خدمت‌گذاری صنعت ریلی برای فولادی‌ها نادرست نیست.
دو. اگر شرکت‌های ریلی به هر دلیلی از فهرست پیمانکاران لجستیک صنعت فولاد حذف شوند، جایگزینی آنها با رقیب جاده‌ای قابل تصور نیست. در حال حاضر، صرفاً به منظور حمل مواد اولیه‌ی ورودی و محصولات خروجی شرکت فولاد مبارکه، سالانه حدود ۳۰ میلیون تن بار در تعداد محدودی مسیر جاده‌ای و ریلی منتهی به مبارکه حمل می‌شود. در صورت حذف شرکت‌های ریلی از این زنجیره، در بهترین شرایط، ترافیک جدید کامیونی تحمیل شده به این جاده‌های معدود پس از همسنگ سازی بر حسب معادل سواری، معادل نزدیک به دو میلیون تردد سواری در سال خواهد بود. جاده‌های موجود، به ویژه در ورودی‌های مجتمع فولاد مبارکه به هیچ وجه توان فنی عبور چنین تقاضای ترافیکی را ندارند. هزینه‌های اقتصادی-اجتماعی حاصل از چنین رخدادی بر جامعه، در قالب تصادفات، مصرف سوخت، آلایندگی و … نیز بسیار هنگفت است (برای انتقال ۱۰ میلیون تن بار ورودی یا خروجی کارخانه های فولاد با کامیون، با فرض متوسط مسافت ۸۰۰ کیلومتری هر سیر، سالانه تقریبا ۱۶۰ میلیون لیتر گازوییل لازم است. با قیمت های کنونی گازوییل، یارانه دولتی اعطا شده به چنین جریانی تقریبا معادل ۱۳۰ میلیون دلار است). اوضاع سایر کارخانه‌های فولاد کشور، از این منظر، بهتر از فولاد مبارکه نیست. بدتر از آن، روشن است که در صورت رخ‌داد واقعه‌ی فرضی انجماد یا مرگ شرکت‌های ریلی، تحقق چشم انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، فقط یک رؤیا خواهد بود. باید پذیرفت که سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، نیازمند تدوین سند مکمل لجستیکی برای دانستن الزامات ترافیکی و پای‌بندی مجدانه به آن است.
سه. شرکت فولاد مبارکه، در سال مالی ۱۳۹۶، با فروش ۲۰ هزار میلیارد تومانی، ۶۰۰۰ میلیارد تومان سود خالص به دست آورده است. شرکت فولاد خوزستان در همین دوره، با فروش ۷ هزار میلیارد تومانی، ۱۶۰۰ میلیارد تومان سود ساخته است. وضعیت سایر شرکت‌های فولادی کشور نیز از نظر سوددهی تقریباً مطلوب است. از سوی دیگر، جمع درآمد صنعت حمل‌ونقل ریلی دولتی و خصوصی کشور از حمل بار در سال ۱۳۹۶، با قدری بزرگ‌نمایی به ۲ هزار میلیارد تومان و جمع سود حاصله نیز، در صورت به حساب نیاوردن زیان‌دهی راه‌آهن دولتی، با بزرگ‌نمایی، به ۱۵۰ میلیارد تومان می‌رسد.
چهار. با روال جاری درآمدها و هزینه‌ها، به زودی تقریباً همه‌ی شرکت‌های ریلی وارد زیان‌دهی مطلق می‌شوند و امکان تداوم فعالیت از آنها سلب می‌شود. در همین شرایط و با روندهای جاری، بسیار بعید است صنعت فولاد کاهش سوددهی داشته باشد.
اکنون وقت جلب نظر بزرگان دوراندیش صنعت فولاد به نتیجه‌ی حاصل از ترکیب این واقعیات است:
لازم است شرکت‌های بزرگ فولاد برای تضمین تداوم حمل مواد اولیه و تولیدات خود، ضمن تجدید نظر در نرخ‌های کرایه‌ی قراردادهای جاری، بخش اندکی از سود مطلوب حاصل از مدیریت کل زنجیره را به شرکت‌های ریلی تزریق نمایند تا به بقای آنها، که در واقع به معنای احیای حلقه‌ی لجستیک خودشان است، کمک کنند.
سبحان نظری
مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل و رئیس کارگروه مالکین واگن‌های لبه کوتاه انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی
عرض سلام و وقت بخیر
“لازم است شرکت‌های بزرگ فولاد برای تضمین تداوم حمل مواد اولیه و تولیدات خود، ضمن تجدید نظر در نرخ‌های کرایه‌ی قراردادهای جاری، بخش اندکی از سود مطلوب حاصل از مدیریت کل زنجیره را به شرکت‌های ریلی تزریق نمایند تا به بقای آنها، که در واقع به معنای احیای حلقه‌ی لجستیک خودشان است، کمک کنند.”
سوالی که مطرح می‌شود آن است که چرا شرکت‌های فولاد خود به این فکر نمی افتند که منافع اقتصادی شان در گرو حیات شرکت‌های ریلی است و اصلا چرا فضا سازی دولتی موجبات افزایش مطلوبیت این امر را فراهم نکرده است؟
شاید طبیعی است که شرکت فولاد نمی تواند سود کل زنجیره تامین راببیند! اما به نظر می‌رسد مدیریت کلان فضای اقتصادی باید طراح میدان بازی باشد تا بازیگران را به سمت مورد نظر سوق دهد.
و اگر مطلوبیت اقتصادی شرکت فولاد روزی اقتضا کند، چه بسا خود صاحب یک شرکت ریلی شود.
تمت.
سلام و سپاس.
دولت به عنوان مدیر کلان فضای اقتصاد، نمی تواند طراحی درست و درمانی برای فضای این بازی داشته باشد، چون اولاً، این مشکل را در فهرست مشکلات ریز و درستِ پیشِ چشمِ خود، چندان بزرگ ندانسته، و ثانیاً، چنین موضوعاتی خارج از حیطه و دامنه نفوذش است و ایفای نقش اصلی در آن را -به درستی البته- به بخش خصوصی سپرده است. دولت البته در این بازی نقش های فرعی خود را -که اقلّ آنها، جهت دهی بازار به سمت گزینه های درست تر در حمل و نقل است- فراموش کرده است.
این که شرکت فولاد نمی تواند کل زنجیره را ببیند هم اتفاقاً محل نقد اصلی این یادداشت است. اگر شرکت فولاد، مفاهیم اقتصادی مانند «درآمد»، «هزینه» و «سود» مندرج در صورت های مالی خود را به جای بازه زمانی کوتاه مدتِ مثلاً یک ساله، در بازه زمانی بلندمدتی و مثلاً ده ساله تحلیل نماید، مطمئناً به این نتیجه می رسد که نگاه و روی کردِ توصیه شده در این یادداشت درست است. همه اینها به کنار، از شرکت های بزرگِ شبه دولتی انتظار می رود این واقعیت را درک کنند که ایفای نقش مثبتِ توصیه شده در این یادداشت، حتی اگر نه با نگاه صرفاً اقتصادی بلکه با روی کردِ مسئولیت اجتماعی هم انجام شود، در بلندمدت منافع اقتصادی خودشان را تأمین خواهد نمود. از این منظر، کارنامه ها چندان سفید نیستند! به هر حال، هدف این یادداشت، انتقال همین آگاهی و دوربینی به مدیران محترم زنجیره ارزش فولاد بوده است.
موفق باشید ان شاء الله.