مصاحبه ام با نشریه ندای حمل و نقل ریلی در شماره اردی بهشت ۱۳۹۸ بیشتر به موضوع حق دسترسی به شبکه ریلی اختصاص داشت. البته عنوان انتخاب شده برای این مصاحبه از سوی نشریه، «بایدها و نبایدهای افزایش بهره وری در حمل و نقل ریلی» است که من مایلم در بازنشر آن، همان عنوان حق دسترسی را انتخاب کنم.
متن مصاحبه را ببینید:
-افزایش ۷۰ درصدی تردد قطارهای باری برنامه ای در برنامه راه آهن در سال جدید است این برنامه تا چه میزان می تواند اجرایی شود؟ آیا زیرساخت‌ها جوابگو می باشد؟ در رابطه با این افزایش چه اقداماتی باید از سوی شرکت راه آهن و چه اقداماتی باید از سوی شرکت ها صورت گیرد؟
با توجه به رویکرد جدید شرکت های حمل و نقل ریلی و راه آهن ج.ا.ا و تمرکز آنها بر رفع گلوگاه‌های اصلی، در صورتی که برنامه‌ریزی دقیقی بین سه عنصر اصلی حمل ریلی (صاحب کالا، شرکت‌های مالک واگن و راه آهن ج.ا.ا) برقرار گردد با زیرساختهای موجود تا حدود بسیار زیادی می‌توان قطارهای باری-برنامه‌ای را اجرا نمود. برای تحقق این هدف، راه‌آهن ج.ا.ا باید رفتار خود را با ملاحظه‌ی این واقعیت تنظیم نماید که تحقق این هدف، حتی اگر کامل هم نباشد، نسبت به وضع فعلی نتایج بهتری خواهد داشت، و در نتیجه در تعیین تعرفه‌ها و تخصیص جرائم برای خطاهای احتمالی با رویکردی نرم و انگیزشی عمل کند. شرکت‌های حمل و نقل نیز موظفند به منظور تحقق این هدف که نهایتاً به افزایش بهره‌وری و درآمدزایی خودشان منجر می‌شود، از پراکنده کاری و توزیع واگن‌های خود در پروژه‌هایی با تعهد بیش از توان خود بپرهیزند و به‌ویژه با توجه به موجودی اندک سرانه واگن‌های هر شرکت، از ایده‌ی به اشتراک گذاری واگنها (واگن پول) استقبال نمایند. بدیهی است که صاحبان کالا نیز در این میان، باید وظیفه‌ی بسیار مهم خود در بارگیری و تخلیه‌ی به موقع و سریع واگنها را در مبادی و مقاصد جدی بگیرند تا در نتیجه موفق شوند ضمن کمک به تحقق هدف افزایش بهره‌وری بخش حمل ریلی، خود نیز از منفعت کاهش یا حفظ کرایه‌ها بهره‌مند شوند.
-در آستانه برگزاری هفتمین نمایشگاه بین المللی ریلی هستیم، آیا در این نمایشگاه شرکت می‌کنید؟ حضور در این نمایشگاه چه دستاوردهایی برای شرکت شما به همراه خواهد داشت؟
بله ان‌شاءالله در نمایشگاه حضور خواهیم داشت و با برنامه ریزی دقیق مانند سالیان گذشته به دنبال معرفی بیشتر شرکت و جذب مشتریان جدید به سیستم حمل ریلی و توسعه بازار حمل ترکیبی کشور خواهیم بود.
-در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی بار چه برنامه‌ریزی هایی را در سال جدید انجام داده اید و با وجود تحریم‌ها آینده حمل و نقل ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
برای توسعه حمل و نقل ریلی بار، سه پروژه مهم را در شرکت ترکیب حمل‌ونقل تعریف نموده‌ایم: الف- توسعه ناوگان واگن‌های شرکت، که در این زمینه ان‌شاءالله ۷۵ دستگاه واگن دو محور کانتینربر ساخت داخل به ناوگان اضافه خواهد شد. ب- رشد عملکرد ماهیانه سرانه هر واگن لبه کوتاه یا مسطح شرکت و رساندن آن از عدد ۹۴ هزار تن کیلومتر در ماه (که میانگین سال ۹۷ شرکت بود) به حداقل ۱۱۵ هزار تن کیلومتر در ماه در سال جاری.ج- انعقاد قراردادهای اجاره زمین با راه‌آهن در ایستگاه‌های مختلفی که قابلیت تبدیل به بارانداز عمده و در نتیجه جذب بار ریلی را فراهم می‌سازند.
بر این باوریم که می‌توان تحریمهای موجود را با تلاش بیشتر و برنامه‌ریزی دقیق و علمی خنثی نمود و این تهدیدها را به فرصت مبدل ساخت.
-اکثر شرکت های خصوصی خواستار رسیدگی به سرقت محمولات و قطعات واگن هایشان هستند، آیا شرکت شما در این رابطه متضرر شده است؟ و اگر شده توضیح دهید.
بله. متأسفانه این شرکت نیز از این موضوع متضرر گردیده و بعضاً قطعات کوچک واگن یا ابزارهای باربندی که برای مهار محمولات بر روی واگنها نصب می‌شود به سرقت می‌رود.
-چه میزان از حق دسترسی شبکه ریلی سهم راه‌آهن و چه میزان سهم شرکت‌های ریلی باری است؟ بفرمایید شرکت های ریلی در این خصوص با چه مشکلاتی روبرو هستند؟
کرایه حمل بار در شبکه ریلی به دو بخش تقسیم می‌شود: حق مالکانه که به مالک واگن اختصاص دارد و به‌طور میانگین بین ۲۰ تا ۳۰ درصد کرایه است، و حق دسترسی به شبکه ریلی که خود شامل دو بخش سهم شبکه و لکوموتیو می باشد و جمعاً بین ۷۰ تا ۸۰ درصد کرایه را تشکیل می‌دهند. نکته‌ی اساسی و قابل توجه در تعریف این بخش‌ها این است که شرکت مالک واگن در مذاکرات با مشتریان، ناچار است چانه زنی و تخفیف را بر سهم اندک حق مالکانه متمرکز نماید و در این فرآیند، راه‌آهن و مالک لوکوموتیو حضور ندارند و در نتیجه در تخفیفات نیز سهمی را نمی‌پذیرند. این موضوع اتفاقا سبب شده که سود سرمایه‌گذاری در بخش لوکوموتیو بیشتر از بازده سرمایه‌گذاری در واگن‌داری باشد.
-تعرفه بهره‌برداری از شبکه ریلی بر چه مبنایی محاسبه شده است؟
معمولاً سالیانه با افزایش هزینه‌های مختلف دخیل در حمل و نقل ریلی مانند هزینه‌های سوخت و نگهداری لکوموتیو و همچنین بالا رفتن نرخ‌های حمل و نقل جاده‌ای، هزینه حق دسترسی به شبکه‌ی ریلی نیز دچار تغییر و افزایش می گردد. رویکرد مالی تعریف شده برای راه‌آهن رویکرد درآمد-هزینه‌ای است و در نتیجه به خاطر کاهش زیان، ناگزیر است هم بهای تمام شده‌ی خدمات و هم نرخ‌های رقیب جاده‌ای خود را در قیمت‌گذاری مد نظر قرار دهد.
-آیا نرخ بهره‌برداری از شبکه ریلی به گونه‌ای هست که برای شرکت‌ها، سرمایه‌گذاران و صاحبان بار به صرفه باشد، آیا نرخ این تعرفه ها مزیت رقابتی دارد؟
خیر، به طوری که مقدار سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این بخش اساسی اقتصاد کشور بسیار کم می‌باشد و با این روند، اهداف اقتصادی و زیست‌محیطی کشور محقق نمی‌شود. البته متغیر اساسی و مهم دیگری که در این وضعیت سهیم است، قیمت ارزان گازوئیل است که سبب شده است رقابت بخش ریلی و جاده‌ای در بیشتر مسیرها به سود بخش جاده‌ای باشد.
-در رابطه با تعرفه حق دسترسی چه مشکلات و چالش‌هایی با راه آهن دارید؟
یک نکته این است که هنگام افزایش حق دسترسی، مشورت و نظرخواهی از سوی راه آهن با شرکت های مالک واگن صورت نمی‌پذیرد، در حالی که شرکت‌های واگن‌دار طرف مذاکره‌ی اصلی با مشتری هستند. نکته‌ی مهم‌تر البته این است که به تجربه ثابت شده این مدل کسب و کار (business model) جاری در بخش ریلی، ناقص و کاهنده‌ی سرمایه‌گذاری است و لازم است اصلاح شود. برای مثال شاید بهتر باشد هشتاد درصد نرخ‌های موجود حق شبکه، حق لوکوموتیو و حق مالکانه واگن ثابت باشد و شرکت واگن‌دار اختیار اعطای تخفیف به مشتری از محل بیست درصد سهم باقی‌مانده هر سه بخش را داشته باشد و تخفیف اعطا شده نیز متناسباً بین هر سه بخش توزیع شود. به هر حال، وضع فعلی مطلوب نیست.
-مدل پیشنهادی جنابعالی به عنوان فعال بخش خصوصی ریلی در مورد هزینه های دسترسی به شبکه های ریلی چیست؟
افزون بر مواردی که در پاسخ به پرسش قبل بیان شد، هزینه‌های حق دسترسی نباید به صورت یکسان در تمام محورها و زمان‌ها اعمال گردد. به طور مثال می‌توان در مسیرهای دارای ظرفیت خالی با ارائه‌ی تخفیف‌های مناسب نسبت به جذب بارهای موجود اقدام نمود.
-در مورد نحوه تعیین حق دسترسی، شرکت راه‌آهن تا چه میزان با شرکت‌های باری و سرمایه‌گذاران هماهنگ است و آیا در تصمیم گیری‌ها نظرات بخش خصوصی مورد بررسی قرار می‌گیرد؟
هماهنگی خاصی وجود ندارد و اظهار نظر بخش خصوصی نیز تقریباً همیشه پس از اعمال افزایش قیمت رخ داده است.
-آیا شرکت‌ها خود به تصمیم واحدی مبنی بر تعیین حق دسترسی که برای شرکت‌ها به صرفه باشد رسیده اند؟
بحث‌های مختلف و متنوعی در این باره در کارگروه‌های انجمن انجام گردیده که البته به سبب مشکلات بودجه‌ای روزافزون راه‌آهن، طبیعتاً نتایج آنها هم مورد استقبال راه آهن ج.ا.ا قرار نگرفته است.
-انجمن تا چه میزان می‌تواند در حل مشکلات شرکت‌های ریلی به خصوص در مورد حق دسترسی نقش ایفا کند؟ آیا در این خصوص اقداماتی انجام داده است؟
قاعدتاً انجمن به دلیل قدرت تجمیع نظرات و اراده‌های شرکت‌های عضو، توان بالایی در چانه‌زنی‌ها و مذاکرات با راه‌آهن و نیز حل و فصل مشکلات درونی صنف دارد. به‌عنوان یکی از آخرین نمونه‌های قابل ذکر، می‌توان به این تجربه‌ی خوب در دو سال اخیر اشاره نمود که به همّت کارگروه‌های مختلف و با روشن‌گری‌های ایجاد شده در قالب جلسات این کارگروه‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل بر سر تعیین نرخ‌های کف مالکانه برای ارائه به مشتریان توافق نموده‌اند و افزون بر این، متعهد شده‌اند از تداوم رقابت‌های منفی گذشته که به زیان‌دهی جمعی شرکت‌ها منجر شده بود، پرهیز کنند. همچنین، انجمن توانسته است در تعریف و تنظیم روابط با راه‌آهن از منظر بهره‌برداری و نگهداری واگنها، توفیقاتی، ولو اندک، کسب نماید. بدیهی است که رشد این توفیقات مستلزم قدری صبر و ایجاد درک مشترک میان راه‌آهن به عنوان یک شرکت دولتی با ساختارهای قابل نقد، و انجمن به عنوان نماینده‌ی بخش خصوصی است. در زمینه‌ی اصلاحات حق دسترسی نیز انجمن تلاش‌های فراوانی داشته که البته آنها را باید ذیل عنوانی جامع‌تر و در قالب تنظیم مجدد قرارداد دسترسی به شبکه‌ی ریلی دسته‌بندی کرد. این تلاش‌ها، اگر چه ناتمام، هنوز ادامه دارد و امیدواریم ان‌شاءالله در سال جاری این قراردادها با لحاظ نمودن هم‌زمان منافع دولت و بخش خصوصی منعقد شوند.