در شهریورماه ۱۳۹۸ مصاحبه ای در دفتر کارم با نشریه بورس امروز داشتم که محور آن نقش صنعت حمل و نقل ریلی در بازار سرمایه بود و البته بحث به موضوعات دیگری نیز کشیده شد. این مصاحبه با همت نشریه بورس امروز هم در قالب متن و هم در قالب پادکست های صوتی منتشر شد که در ادامه، درج می شوند:
(لینک صفحه اصلی در نشریه بورس امروز)
در گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت ترکیب حمل و نقل مطرح شد
سود صنعت حمل و نقل ریلی سه-چهار درصد است
صنعت حمل و نقل ریلی با وجود نیاز کشور همچنان توسعه آنچنانی نداشته است. صنعتی که بار اصلی برای حمل مواد معدنی و تولیدات فولادسازان را بر دوش می‌کشد سهم ناچیزی از سود را در جیب خود می‌بیند. همین مساله باعث شده تا سرمایه‌گذاران و سهام‌داران خیلی رغبتی به حضور و سرمایه‌گذاری در این صنعت نداشته باشند. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای پهناور بار اصلی حمل کالا بر دوش حمل و نقل ریلی است. در همین زمینه با سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حمل و نقل به گفت‌وگو پرداختیم.
سهم صنایع فولادی و معادن در بخش ریلی چقدر است؟ تا چقدر این مساله قابل توسعه است. بر اساس سند چشم انداز ۱۴۰۴ تولید فولاد باید به ۵۵ میلیون تن برسد. آیا صنعت ریلی کشور توانایی جابه‌جایی افزایش تولید در فولاد را دارد؟
در حال حاضر حدود ۶۰ درصد از باری که شبکه ریلی جابه‌جا می‌کند متعلق به صنعت فولاد است. یعنی یا دارد مواد اولیه را از معادن به کارخانه‌های فولاد می‌برد یا محصول تولیدی را از فولادسازان خارج می‌کند. این ۶۰ درصد نشان می‌دهد که سهم عمده حمل بار ریلی متعلق به صنعت فولاد است. سیستم حمل و نقل ریلی هم مسافر حمل می‌کند و هم بار. حدود ۱۴ هزار کیلومتر شبکه شامل خطوط اصلی، ایستگاهی و فرعی و همچنین ۲۵ هزار واگن باری داریم. به تقریب می‌توانیم این‌گونه نتیجه بگیریم که سیستم حمل و نقل ریلی کشور برای خدمت‌دهی به صنعت فولاد ایجاد شده است. یعنی از کل سرمایه‌گذاری که برای شبکه ریلی کشور ایجاد شده چه در بخش خصوصی و چه در بخش دولتی بیش از نیمی از آن به صنعت فولاد خدمت‌رسانی می‌کند. در نتیجه لازم است که توازنی در هدفگذاری‌های بخش فولاد و بخش ریلی ایجاد شود. می‌توانیم بگوییم که حمل ونقل ریلی یکی از مهم‌ترین حلقه‌های زنجیره ارزش فولاد کشور است. در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ قرار است بیش از ۳ برابر میزان تولید فعلی فولاد تولید شود. یعنی ۳ برابر وضع موجود هم باید مواد اولیه به کارخانه‌های فولادی حمل شود. طبق همان افق حمل مجموع مواد اولیه و مواد تولید شده به بیش از ۲۲۰ میلیون تن خواهد بود. در حال حاضر یک سوم این عدد را حمل می‌کنیم و قرار است ۱۵۰ میلیون تن بار جدید در شبکه حمل و نقل کشور چه ریلی و چه جاده‌ای اضافه شود. با این وضع شبکه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای به هیچ وجه این هدف محقق نخواهد شد. کل باری که اکنون در جاده‌های برون شهری حمل می‌شود سالانه حدود ۵۰۰میلیون تن است. ما قرار است ۳۰ درصد به این حمل بار که توسط کامیون‌ها انجام می‌شود، اضافه کنیم. معنی آن این است که تعداد کشته‌ها، مصرف سوخت و آلودگی‌های محیط زیستی به شدت اضافه شود. همه اینها نسبت به وضع موجود اضافه می‌شود که اصلا به صلاح کشور نیست. ضمن اینکه روند‌های فعلی نشان می‌دهد که قیمت حمل جاده‌ای شیب زیادی خواهد داشت. هنوز اثرات قیمت سوخت را در قیمت حمل و نقل جاده‌ای نداشته‌ایم. افزایش کرایه حمل جاده ای کالا از سال گذشته تا کنون صرفا ناشی از افزایش قیمت ارز بوده است. اثر افزایش قیمت ارز روی افزایش قیمت قطعات، خودروها و تایر گذاشته است.
در حال حاضر حمل جاده‌ای از حمل ریلی ارزان‌تر تمام می‌شود؟
خیر. حمل ریلی ارزان‌تر از جاده‌ای است. اما مشکل این است که ظرفیت حمل ریلی کم است. از ۲۵ هزار واگن موجود حدود ۲۰ هزار واگن مخصوص صنعت فولاد است. یعنی از ۱۷ میلیون تن تولید فولاد بخش مهمی را بخش جاده‌ای حمل می‌کند و هنوز سهم حمل ریلی از فولاد ۱۰۰ درصد نشده است. دلیل اصلی این است که حمل و نقل ریلی در سقف ظرفیتی خودش کار می‌کند. هر چند بهره‌وری در حمل ریلی مانند حمل جاده‌ای پایین است. یعنی یک واگن یا کامیون ما نسبت به نمونه خارجی مانند روسیه، هند، فرانسه، چین و آمریکا با یک سوم ظرفیت کار می‌کند. حمل و نقل ریلی با این بهره‌وری در سقف ظرفیت خود کار می‌کند. برای اینکه صنعت فولاد برای محقق کردن آن سند چشم‌انداز موفق شود باید سرمایه‌گذاری بیشتری در بخش ریلی انجام شود.
تعداد شرکت‌های ریلی در حال حاضر چقدر است؟ همچنین شاهد این هستیم که برخی از شرکت‌های معدنی و فولادی اقدام به تشکیل شرکت‌های حمل و نقل ریلی کرده‌اند. آیا نیازی به این کار اصولا وجود دارد؟
برآوردن نیاز حمل نقل ریلی خیلی تابع تعداد شرکت نیست. ما تقریبا ۳۰ شرکت حمل و نقل ریلی بار در کشور داریم. این شرکت ها با کل توانشان دارند کار می‌کنند تا به معادن و فولادی‌ها سرویس دهند. مشکل تعداد واگن‌ها است و فرقی نمی‌کند ۳۰ شرکت داشته باشیم یا بیشتر. مشکل برآوردن تقاضای حمل و نقل ریلی فعالان فولادی این است که واگن در کشور کم است و باید کسی روی این مساله سرمایه‌گذاری انجام دهد.
با توجه به افق ۱۴۰۴ به چه میزان واگن برای پوشش نیاز صنعت فولاد نیاز است؟
حداقل باید میزان واگن‌ها تا ۳ برابر افزایش پیدا کند. همچنین با فرض افزایش پنجاه درصدی بهره‌وری تعداد واگن‌ها حداقل باید ۲ برابر شود.
شرکت‌های واگن‌سازی که در کشورمان هستند تا چه اندازه می‌توانند این نیاز را پوشش دهند؟
به نظر من شرکت‌های واگن‌سازی توانایی لازم برای تولید واگن‌های بیشتر را دارند. مشکل اساسی برای اینکه تولید نمی‌کنند این است که تقاضا برای واگن وجود ندارد. کسی نمی‌رود از شرکت‌های واگن‌ساز خرید کند.
دلیل اصلی این موضوع چیست؟
ببینید سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل ریلی جذاب نیست چرا که بازده بسیار کمی دارد. به همین دلیل سرمایه‌گذار رغبت نمی‌کند به این بخش ورود کند. وقتی گزینه‌های رقیب این کسب وکار را می‌بیند پولش را در آنجا سرمایه‌گذاری می‌کند. چندسالی است که دولت با محوریت راه‌آهن یک مشوق‌هایی را برای بخش خصوصی در نظر گرفته است. حق دسترسی به شبکه ریلی هزینه‌ای است که مالکان واگن باید پرداخت کنند. راه‌آهن در چند سال اول بهره‌برداری واگن های نو، این هزینه را صفر می‌کند. این باعث افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری می‌شود. یعنی نرخ بازده یا IRR سرمایه‌گذاری در این حوزه افزایش پیدا می‌کند. این مساله نهایتا باعث شده که طی ۵ سال اخیر حدود ۲هزار تا ۲۵۰۰ واگن به شبکه اضافه شود. یعنی تقریبا ۱۰ درصد از ناوگان حمل و نقل ریلی را می‌توان نو قلمداد کرد و وجودشان را متأثر از این سیاست تشویقی دانست. به هر حال سودآوری و بازده سرمایه‌گذاری در این کسب‌وکار بسیار پایین است در نتیجه جذابیت کافی برای سرمایه‌گذار مستقل برای ورود به این کسب‌وکار وجود ندارد. حالا چه کسی باید سراغ سرمایه‌گذاری در این بخش برود؟ کسی که بیشتر از همه به آن نیاز دارد. چه کسی بیشتر از همه به آن نیاز دارد؟ شرکت‌های فولادی هستند. اگر فولادی‌ها می‌خواهند که نیاز لجستیکی‌شان از طریق حمل و نقل ریلی طی سال‌های آینده برآورده شود قطعا باید یا خودشان راسا واگن و لوکومتیو بخرند و به شبکه اضافه کنند یا سودآوری کسب وکار حمل نقل ریلی به قدری افزایش پیدا کند که سرمایه‌گذار خصوصی که پیمانکار حمل شرکت فولادی می‌شود به اندازه کافی برایش جذابیت سرمایه‌گذاری ایجاد شود. البته یک عادت نامناسبی که دوستان فولادی دارند این است که حاضر نیستند به روند بسیار پر ریسک و خطرناک موجود توجه کنند. متاسفانه فولادی‌ها در جلساتشان به شرکت‌های ریلی بسیار فشار وارد می‌کنند تا سود این کسب و کار را در حد حداقلی نگه‌دارند. این کاهش هزینه برای فولادی‌ها اگر چه در کوتاه مدت به نفع آنها است اما در بلند مدت به زیان خودشان است چرا که دارند یک حلقه مهم از زنجیره‌شان را پاره می‌کنند. به هیچ وجه امکان حمل آن حجم از بار مد نظر در افق چشم انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد توسط شبکه جاده‌ای وجود ندارد. کسی که جاده را به سمت شرکت‌های فولادی و معدنی کشیده در این فکر نبوده که قرار است بارهای عمده از این جاده‌ها عبور کند. بلکه برای عبور کارمندان و کارگران و البته بخشی از بارهای سبک شرکت‌ها بوده است. به درستی شبکه ریلی تا کارخانه‌ها و معادن کشیده شده تا بار این شرکت‌ها روی ریل قرار بگیرد تا به بازارهای بزرگ این شرکت‌ها از طریق ریل حمل شود. همین شبکه ریلی موجود به خوبی حواسش بوده است که بار شرکت‌های فولادی روی ریل قرار بگیرد. خیلی هم نیاز نیست هزینه کرایه‌ها را افزایش دهند. بلکه اگر یک تا دوسال تحمل کنند و کرایه‌ها را با شیب بیشتری افزایش دهند و ملاحظه تورم شدید سال‌های اخیر را داشته باشند قطعا سیگنالی که به سرمایه‌گذاران داده می‌شود باعث توسعه ناوگان ریلی خواهد شد. من شخصا موافق ترغیب سرمایه‌گذاران خارج از صنعت فولاد به سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ویژه ریلی فولادی‌ها هستم.
با توجه به اینکه شما هم حمل ریلی دارید و هم حمل جاده‌ای کدامشان سودآورتر است؟ برای مصرف کننده کدام مورد کم هزینه تر است؟
ما در حمل و نقل جاده‌ای دو نقش می‌توانیم داشته باشیم. یکی نقش carrier(حمل کننده) و یکی هم نقش forwarder (مدیریت کننده برای ارسال بارهای عمده) داریم. در نقش کریر شرکت باید مالکیت کامیون داشته باشد و در نتیجه با کامیون خودش بار را حمل کند. در نقش فورواردر شما با ناوگان دیگران مدیریت می‌کنید. در کریر کسب و کار تقریبا سودآور نیست، به ویژه در یکی دو سال اخیر. یک سری عوامل اجتماعی هم در این خصوص وجود دارد. شما در نقش کریر خودرو ملکی خود را در اختیار راننده قرار می‌دهید و ممکن است تمایلات راننده منطبق با هدفی که شرکت تعیین می‌کند نباشد. در بعد درآمدزایی و هزینه‌های شرکت شما یک عددی فرض کرده‌اید اما در نهایت ممکن است به آن عدد دست پیدا نکنید. اکثر شرکت‌های بزرگ حمل و نقل جاده‌ای در بخش کامیون‌داری زیان ده هستند.
پس شرکت های فولادی که در بخش حمل جاده‌ای سرمایه گذاری کرده اند زیان ده هستند؟
تقریبا همگی در نقش کریر زیان ده هستند. اما اینکه چرا در این بخش سرمایه گذاری می‌کنند چون چاره ای ندارند. نیاز حملی آنها باید یک جوری برآورده شود.
یعنی آن نیاز با هزینه و زیان برابری می‌کند؟
بله می تواند در جای دیگری این هزینه را جبران کند. اما در نقش فورواردری با ناوگان دیگران بار صاحب بار را مدیریت می‌کنید. یعنی شرکت غیر از نقدینگی چیز دیگری درگیر ندارد. یعنی کامیون برای شما نیست. شرکت‌های حمل و نقلی فولادی هر دو نقش را باهم ایفا می‌کنند. یعنی یک سری کامیون را خریداری می‌کنند تا پایه شرکت را شکل بدهند. اما ۲۰ تا ۵۰ برابر کامیون‌های خودشان از دیگران کامیون به کار می‌گیرند تا نیاز حمل و نقلی شان را پوشش دهند. با سود ناشی از این بخش زیان ناشی از بخش کریری را هم پوشش می‌دهند. به طور کلی واگن‌داری در دوره اقتصادی فعلی کسب و کار زیان ده یا کم سودی است. بسته به اینکه واگن را نو خریده باشید یا از قدیم دارید و دست دوم است به لحاظ حسابداری هزینه استهلاک اینها متفاوت است. پس سودآوری در بخش مالکیتی چه واگن و چه کامیون تقریبا نزدیک به صفر یا زیان ده است. اما در بخش فورواردری کمی سوده ده است.
از منظر صاحبان بار چی؟ هزینه‌ها به چه شکل است؟
تا سال گذشته کرایه‌های حمل جاده‌ای و حمل ریلی تقریبا برابر هم بودند. از پارسال با نوسانات شدیدی که در اقتصاد ایجاد شد، گران شدن حمل جاده‌ای بیشتر از حمل ریلی بود. سیستم حمل ریلی یک سیستم پرعمر تر و کم استهلاک تر نسبت به حمل جاده ای است. شیب کرایه حمل جاده ای بیشتر از حمل ریلی بوده است. از این به بعد ما شاهد این واگرایی خواهیم بود. یک تریلی ۲۲ تنی از اصفهان به بندرعباس می‌رود که مسیری ۱۱۰۰ کیلومتری است که ۴۰۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند. این ۴۰۰ لیتر گازوئیل با قیمت فوب خلیج فارس که حدود ۷۰ سنت است در مجموع ۳۰۰ دلار می‌شود. ۳۰۰ دلار یعنی بیش از ۳.۵میلیون تومان می شود. کامیونی که با نرخ گازوئیل فعلی بار را می‌برد تنها ۲۰۰ هزار تومان از هزینه گازوئیل را پرداخت می‌کند. پس یک فاصله حدود ۱۲ برابری بین نرخ گازوئیل موجود و نرخ فوب خلیج فارس وجود دارد. این صاحب بار حدود۳ میلیون تومان از این راه سوبسید دریافت می‌کنند. این سوبسید در نهایت به شکل کاهش هزینه تمام شده فولاد خودش را نشان می‌دهد. این سوبسید به جیب چه کسی می‌رود؟ یا به جیب خریدار خارجی و داخلی فولاد می‌رود یا در نهایت به جیب سهام‌داران شرکت‌های فولادی می‌رود. روند فعلی نشان می‌دهد که احتمالا دولت از این سوبسید ۳ میلیون تومانی که پرداخت می‌کند دست کم تا ۲ سال آینده ۱ میلیون تومان آن را پس می‌گیرد. طبیعی است که نهایتا پس از افزایش قیمت گازوئیل شاهد این خواهیم بود که این هزینه به شکل افزایش کرایه جاده‌ای خودش را نشان می‌دهد. در حال حاضر هزینه حمل بار ریلی ۳۰ درصد پایین‌تر از حمل جاده ای است. این عدد تا سال آینده به ۵۰ درصد هم خواهد رسید. امیدوارم دوستان فولادی این را ببینند و متناسب با این روند خودشان را تجهیز کنند.
با توجه به تولید سنگ آهن، گندله و کنسانتره در استان یزد فعالیت ریلی در این شهر چگونه است؟
شرکت‌های حمل و نقل ریلی به لحاظ تنوع واگن با هم متفاوت هستند. برخی واگن ها که لبه بلند هستند مختص حمل مواد اولیه هستند. لبه کوتاه ها هم برای حمل شمش و میلگرد و… همچنین محصولات پتروشیمی و سیمان و… حمل می‌کند. بیشتر بار معدنی استان یزد به وسیله واگن‌های لبه بلند حمل می شود. البته شرکت های فولادی یزد در بخش محصول کمتر رفتار حمل و نقل ریلی داشته اند. چون یا فولادهای گران قیمتی تولید می کنند که هزینه حمل خیلی در آن دیده نمی شود، یا مسافت های کوتاه تری نسبت به فولادسازان اصفهان بار حمل می کنند. همچنین حجم تولیدشان نسبت به خوزستان و اصفهان کمتر بوده و با حمل جاده ای نیازشان را پوشش می‌دهند.
از یزد می خواهند به عنوان نخستین بندر خشک استفاده کنند و بحث حمل ریلی را توسعه بدهند. آیا شما سرمایه گذاری لازم را در این خصوص با توجه به ماهیت شرکتتان که هم حمل ریلی است و هم حمل جاده ای است انجام داده اید.
بندر خشک یک سرمایه گذاری بسیار بلند مدت است و هنوز به نرخ مطلوب بهره بردای نرسیده اند. نقشی که ما می توانیم ایفا کنیم نقش مکمل بندری است. دو پروژه مشترک با آن ها انجام داده ایم. هنوز همکاری بین شرکت‌های حمل‌ونقلی این بندر خشک به شکل مطلوب نرسیده است.
چرا این همکاری به شکل مطلوب نرسیده است؟
به این دلیل که هنوز فاصله بین کرایه حمل ریلی و جاده‌ای زیاد نیست. آن یک سال دیگری که اشاره کردم لازم است که طی شود تا فاصله قیمت کرایه بین حمل ریلی و جاده‌ای مشهود شود. در این صورت شاهد این خواهیم که بسیاری از پروژه‌هایی که کاملا به شکل جاده‌ای حمل می‌شدند به سمت ترکیبی حمل شدن یا کاملا ریلی حمل شدن حرکت می‌کنند. بنابراین آینده یک ساله بندر خشک یزد و سایر مراکز لجستیکی را خیلی بهتر از الان پیش بینی می‌کنم.
در مورد شرکت خودتان که متعلق به صندوق پس انداز کارکنان راه آهن است آیا برنامه‌ای برای عرضه سهام در بازار سرمایه دارید؟
شرکت ترکیب حمل و نقل یک شرکت سهامی خاص با سهام ۱۰۰درصد متعلق به صندوق پس‌انداز راه آهن است. طی دو تا سه سال گذشته برنامه عرضه شرکت در بازار بورس برای جذب سرمایه سهام‌داران بورسی داشتیم. اما مشکل بزرگی که در این خصوص داشتیم این بود که قیافه صورت‌های مالی شرکت خیلی مناسب نبود. دلیل آن هم همانطور که عرض کردم این بود که صنعت حمل و نقل ریلی صنعت سوددهی نیست. یکی از دلایل عدم عرضه در بورس همین مساله بوده و مساله دیگر بحث ویژگی اختصاصی شرکت ما است. ما ۴ سال قبل افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی‌ها انجام دادیم که باعث شد هزینه استهلاک در شرکت ما بیشتر شود و شرکت با زیان انباشته مواجه شد. برای رفع این زیان دو اقدام را انجام دادیم که موجب سودآوری شرکت شد. مورد اول اینکه بهره‌وری واگن‌هایمان را افزایش دادیم. ما با تفویض اختیار به هکارانمان و با تغییر رویکرد بازاریابی در شرکت یک جور بازاریابی تهاجمی را شروع کردیم. ضمن اینکه با همکاری راه‌آهن سیر واگن‌هایمان را نسبت به قبل افزایش دهیم. نتیجه این شد که مقدار باری که در حال حاضر با هر واگن حمل می‌کنیم نسبت به آن چیزی که سه سال قبل داشتیم تا ۵۰ درصد افزایش پیدا کرد. یعنی طی سه سال اخیر بهره‌وری هر واگن را سالانه بین ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش دادیم. تلاش دومی که انجام دادیم روی محیط بیرونی بود. ما یک انجمن به اسم انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی داریم. در این انجمن در کارگروه واگن‌های لبه کوتاه حضور داریم. معضلی در صنفمان داشتیم که با وجود کم سود بودن صنعت حمل و نقل ریلی زیر پای هم را خالی می‌کردند و تخفیفات بالایی می‌دادند. این باعث شد تا نه تنها سوددهی پایین باشد بلکه نزولی شود. ما در این انجمن طی نشست‌هایی این روند را متوقف کردیم که نتیجه آن به شکل افزایش نرخ فروش نشان داده شد. در صورت مالی شهریور ماه زیان انباشته ما صفر خواهد شد و امسال شرکت سوددهی خواهیم بود. اما سال آینده تصمیم داریم که وارد بازار سرمایه شویم.
اگر بخواهیم میزان فروش و سود تمام شرکت‌ها را داشته باشیم به چه عددی در صنعت حمل و نقلی ریلی خواهیم رسید؟
کل فروش تمام ۳۰ شرکت ریلی کشورمان در مجموع حدود ۴ هزار میلیارد تومان است که از این مقدار شاید ۱۵۰ میلیارد تومان سود همه آنها باشد. یعنی در ۴ هزار میلیارد تومان ۱۵۰ میلیارد تومان سود خالص این صنعت است. این یعنی سود صنعت حمل و نقل ریلی ۳.۵ تا ۴ درصد است. این صنعت آفریده شده برای خدمت‌گذاری به شرکت‌های فولادی. فولاد مبارکه طی سال ۹۷ به فروشی ۲۲ هزار میلیارد تومانی دست پیدا کرد و سود خالص پس از مالیات آن ۱۲ هزار میلیارد تومان است. اگه سود شرکت‌های دیگر مانند فولاد خوزستان، خراسان و ذوب‌آهن و… را کنار هم بگذاریم به رقمی احتمالا بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان خواهیم رسید. خب این در جیب سهام‌دار می‌رود و بقیه در جیب مشتری داخلی و خارجی می‌رود. عدالت وقتی محقق می‌شود که هر چیز در جای خودش باشد. اگر این سود از سوبسیددهی سهام‌داران صنعت ریلی برای فولادی‌ها محقق می‌شود باید برگردد. نتیجه این می‌شود که طی ۱۴ سالی که از خصوصی‌سازی صنعت ریلی می‌گذرد تعداد واگن‌های کشور نهایتا ۱۵ درصد اضافه شده است. آنهم خود فولادی‌ها مجبور بوده‌اند که بیشتر این واگن ها را خریداری کنند. سود شرکت‌های معدنی هم بسیار بالا بوده است. اما در این میان سود حلقه اتصال شرکت‌های معدنی و فولادی بسیار ناچیز بوده و هر سال این حلقه ضعیف‌تر می‌شود. این روند باید اصلاح شود.
و در ادامه، پادکست های صوتی به ترتیب درج می شوند:
در پادکست شماره ۱ به مقدار سهم صنایع فولادی از بخش ریلی کشور می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
- سهم صنایع فولادی و معادن در بخش ریلی چقدر است؟
- تا چقدر این مساله قابل توسعه است. بر اساس سند چشم انداز ۱۴۰۴ تولید فولاد باید به ۵۵ میلیون تن برسد؟
- آیا صنعت ریلی کشور توانایی جابه‌جایی افزایش تولید در فولاد را دارد؟
در پادکست شماره ۲ به ضرورت گسترش ظرفیت بخش ریلی برای حمل فولاد می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
- در حال حاضر حمل جاده‌ای از حمل ریلی ارزان‌تر تمام می‌شود؟
- ظرفیت حمل ریلی پاسخگو فولادی ها است؟
در پادکست شماره ۳ به مسیر حمل و نقل ریلی در بخش فولاد در افق ۱۴۰۴ می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
- تعداد شرکت‌های ریلی در حال حاضر چقدر است؟
- شاهد این هستیم که برخی از شرکت‌های معدنی و فولادی اقدام به تشکیل شرکت‌های حمل و نقل ریلی کرده‌اند. آیا نیازی به این کار وجود دارد؟
- با توجه به افق ۱۴۰۴ به چه میزان واگن برای پوشش نیاز صنعت فولاد نیاز است؟
در پادکست شماره ۴ به چالش های سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل ریلی می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
شرکت‌های واگن‌سازی که در کشورمان هستند تا چه اندازه نیاز حمل و نقلی فولاد را پوشش دهند؟
سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل ریلی در ایران چه فرصت ها و چالش هایی دارد؟
در پادکست شماره ۵ به مزایای حمل ونقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای برای فولادی ها می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
با توجه به اینکه شما هم حمل ریلی دارید و هم حمل جاده‌ای کدامشان سودآورتر است؟ برای مصرف کننده کدام مورد کم هزینه تر است؟
شرکت های فولادی که در بخش حمل جاده‌ای سرمایه گذاری کرده اند زیان ده هستند؟
از منظر صاحبان بار هزینه‌ها به چه شکل است؟
در پادکست شماره ۶ به جزئیات فعالیت ریلی در استان یزد می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
با توجه به تولید سنگ آهن، گندله و کنسانتره در استان یزد فعالیت ریلی در این شهر چگونه است؟
- تنوع واگن در شرکت های حمل و نقل ریلی به چه صورت است و در حمل و نقل فولاد از چه نوع استفاده می شود؟
در پادکست شماره ۷ به سرمایه گذاری شرکت های حمل و نقل در بندر خشک یزد می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
- آیا شما سرمایه گذاری لازم برای بنادر خشک با توجه به ماهیت شرکتتان که هم حمل ریلی و هم حمل جاده ای است، انجام داده اید؟
- چرا این همکاری به شکل مطلوب نرسیده است؟
در پادکست شماره ۸ به برنامه های مجموعه ترکیب حمل و نقل برای عرضه سهام در بازار سرمایه می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
- در مورد شرکت خودتان که متعلق به صندوق پس انداز کارکنان راه آهن است آیا برنامه‌ای برای عرضه سهام در بازار سرمایه دارید؟
- وضعیت زیان انباشته مجموعه شما به چه صورت است؟
و سرانجام در پادکست شماره ۹ به نقش بخش خصوصی در صنعت ریلی می پردازیم.
به گزارش روند بورس امروز، سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل در این پادکست به سوالات زیر پاسخ داده است:
- اگر بخواهیم میزان فروش و سود تمام شرکت‌ها را داشته باشیم به چه عددی در صنعت حمل و نقلی ریلی خواهیم رسید؟
- خصوصی سازی چه تاثیری در صنعت ریلی کشور دارد؟