این یادداشت در شماره ۲۳۵ هفته نامه حمل و نقل که در ۲۵ آذر ۱۳۹۸ منتشر شده، درج شده است.
صنعت ریلی یکی از مهم‌ترین شقوق حمل‌ونقلی در جهان امروز است. دلایل بسیاری وجود دارد که حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان اصلی‌ترین شق حمل‌ونقل در توسعه دیده شود. بااین‌حال شرایط در کشور ما چگونه است؟ صنعت ریلی کشور چه سهمی از حمل‌ونقل بار و مسافر دارد؟ سبحان نظری به‌عنوان مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل از زیرمجموعه‌های صندوق کارکنان راه‌آهن در این گفتگوی تفصیلی به این پرسش‌ها پاسخ داده است.
آیا سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی می‌تواند یک سیاست کارآمد باشد؟
سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی آرزوی همه کشورهاست. درواقع هیچ اقتصادی پیشرفت نمی‌کند مگر اینکه در بخش حمل‌ونقل به حمل‌ونقل ریلی متکی باشد. در هر دو بخش مسافری و باری؛ زیرا برای اینکه اقتصاد در مقیاس‌های عمده و بزرگ کار کند حتما لازم است که بهره‌وری را افزایش و هزینه تمام‌شده هر واحد حمل کالا یا مسافر را کاهش بدهد و این میسر نیست مگر به کمک حمل‌ونقل ریلی و یا به‌طورکلی حرکت از سوی حمل‌ونقل‌های خردمقیاس به سمت انبوه‌مقیاس. بنابراین سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی قطعا اثر مثبتی روی فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی یک کشور خواهد داشت. به همین دلیل هم کشورهای پیشرو دنیا در اقتصاد تلاش می‌کنند سهم بیشتری از جابه‌جایی بار و مسافرشان را از طریق حمل‌ونقل ریلی انجام بدهند.
به نظر شما سهمی حمل‌ونقل ریلی در کشور سهمی قابل‌اعتناست؟
متأسفانه در کشور ما در بخش حمل‌ونقل برون‌شهری یعنی بین شهرستان‌ها و استان‌های کشور چه در حمل بار و چه در حمل مسافر، سهم بخش ریلی از کل جابجایی‌هایی که انجام می‌گیرد حدود ۱۰ درصد است و این سهم بسیار کم است. هدف‌گذاری که دولت محترم از حدود ۱۵ سال پیش داشته این بوده که این سهم را در بخش حمل بار از ۱۰ درصد به ۳۰ درصد برساند و در بخش حمل‌ونقل مسافر هم از ۱۰ درصد به ۱۸ درصد برساند که متأسفانه در تمام این مدت جز نوسانات کوچک و مقطعی این هدف محقق نشده و حتی به سمت تحققش هم گام‌های جدی برداشته نشده است. در حوزه حمل‌ونقل درون‌شهری هم با اینکه هدف‌گذاری عمده شهرهای بزرگ ایران و دنیا این است که سهم حمل‌ونقل ریلی یعنی مترو یا انواع دیگر حمل‌ونقل درون‌شهری افزایش پیدا کند ولی در عمل سهم اندکی از جابجایی‌های مسافر درون‌شهری با استفاده از حمل‌ونقل ریلی محقق می‌شود.
مشکلات اصلی در بخش ریلی عمدتا به کدام بخش برمی‌گردد؟
در نگاه اولی که به سیستم حمل‌ونقل ریلی کشور می‌اندازیم متوجه می‌شویم که یک عارضه بسیار مهم و سنتی دامن این بخش را گرفته و آن‌هم این است که برخلاف این اصل و قاعده حمل‌ونقلی که قیمت حمل‌ونقل ریلی باید نسبت به جاده ارزان باشد می‌بینیم که این وضعیت برقرار نیست. یعنی حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی ازنظر قیمتی تقریبا در یک سطح قرار دارند. این موجب پدید‌آمدن یک بیماری دیگر می‌شود که رقابت بین این دو سیستم است. واقعیت این است که این دو بخش باید مکمل هم باشند نه رقیب هم و در حقیقت مکمل‌بودن این دو بخش نسبت به هم در شرایطی ایجاد می‌شود که بارهای انبوه و همین‌طور بارهایی که در مسافت بلند قرار است حمل شوند با استفاده از حمل‌ونقل ریلی جابجا شوند و بارهای خرد و همین‌طور بارهای مسافت کوتاه و متوسط با استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا شوند.
آیا نمی‌توان این امر را ناشی از فقدان نگاه لجستیکی دانست؟
همین‌طور است. جایی که شبکه ریلی دسترسی نداشته باشد و همین‌طور فاصله مدنظر برای حمل محموله زیاد باشد در چنین شرایطی معمولا از حمل ترکیبی استفاده می‌شود؛ یعنی سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی به کمک همدیگر یک فرایند حمل‌ونقل چندوجهی را شکل می‌دهند و تقاضا را برآورده می‌کنند. ما متأسفانه چنین وضعیتی را در کشور نمی‌بینیم. این مشکل رقابت در این دو بخش که یکی دلیل مهم بالابودن قیمت حمل‌ونقل ریلی است چند دلیل دارد که یکی از مهم‌ترین این دلایل این است که دولت متأسفانه به‌طور تاریخی یک اشتباه راهبردی مرتکب شده و آن‌هم این است که با وجود شعارهایی که برای توسعه حمل‌ونقل ریلی می‌دهد در عمل اولویت و ارجحیت را به سمت حمل‌ونقل جاده‌ای تعریف کرده و دو متغیر مهم و اثرگذار بر این اولویت‌بندی شیوه‌های حمل‌ونقلی را به نفع حمل‌ونقل جاده‌ای تنظیم کرده است. آن دو متغیر اثرگذار یکی قیمت گازوییل و دیگری حق دسترسی به شبکه است. قیمت گازوییل به‌طور مصنوعی در ایران ارزان نگه داشته شده است؛ آن‌هم برای سالیان سال. برای نگرانی از تبعات اجتماعی، درمانش هم مقداری از سوی دولت محترم و کل حاکمیت سخت تلقی می‌شود. البته راهکارهایی وجود دارد برای اینکه مقداری با ظرافت بیشتری این کار بالاخره انجام شود. متغیر دوم هم در بخش جاده‌ای ۴ درصد کرایه است و در بخش ریلی به‌طور متوسط حدود ۳- درصد کرایه است. معنای آن این است اگر کسی بخواهد از سیستم حمل‌ونقل ریلی استفاده کند باید بیش از هفت برابر حمل‌ونقل جاده‌ای به دولت هزینه دسترسی به شبکه بدهد.
یک معضل دیگر که در حمل‌ونقل ریلی شاهدش هستیم علاوه بر قیمت‌گذاری نامناسب موضوع سودآوری اندک برای سرمایه‌گذاران حوزه ریلی است. واقعیت بازار اینگونه است که اگر کسی سرمایه‌اش را وارد حمل‌ونقل ریلی کند، بدون لحاظ‌کردن اثر تورم سودآوری چندانی برای سرمایه‌اش نخواهد دید. بنابراین بسیاری از سرمایه‌گذاران مستقل اگر مجبور نباشند به سمت حمل‌ونقل ریلی سوق پیدا نمی‌کنند. نتیجه بدیهی وجود چنین مشکلی هم این بوده که در کل دوران ۱۵ سال گذشته نهایتا ۱۰ تا ۱۵ درصد جمعیت ناوگان باری کشور افزٌایش پیدا کرده و معنای آن این است که هر یک سال حدود ۱ تا یک و نیم درصد جمعیت ناوگان رشد داشته است. ضمن اینکه ناوگان قدیمی قبلی همچنان نگه داشته شده است و در شبکه مورداستفاده قرار می‌گیرد و درمجموع میانگین سن ناوگان در حال افزایش است.
برخی عقیده دارند شرایط فعلی بخش ریلی را به‌عنوان یک معضل فرهنگی هم می‌توان نگاه کرد. تا چه حد با این ایده موافق هستید؟
مسائل فرهنگی اگرچه بر توسعه حمل‌ونقل مؤثرند ولیکن باید دانست گلوگاه‌های اولویت‌دار ریلی کشور بیشتر از جنس فنی و اقتصادی هستند؛ یعنی حاکمیت باید تلاش کند که بهره‌وری در بهره‌برداری از سیستم حمل‌ونقل ریلی کشور افزایش داشته باشد و این افزایش هم حتما باید با جهش‌های مناسب ۱۵ تا ۲۰ درصدی در سال نسبت به وضع موجود باشد. چون فاصله بهره‌وری ما با شبکه‌های خوب حمل‌ونقل ریلی دنیا خیلی زیاد است. همین‌طور حاکمیت باید تلاش کند تا به لحاظ اقتصادی استفاده از روش حمل‌ونقل ریلی بسیار موجه‌تر از استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای باشد تا صاحبان بارهای حجیم و عمده رغبت و الزام پیدا کنند برای حرکت به سمت شیوه حمل‌ونقل ریلی.
موضوع مهم بعدی، شرایط ویژه جغرافیایی ایران و سهم اندک ما از حمل‌ونقل بین‌المللی است. آیا این یک اولویت است؟
من هم معتقدم که موقعیت جغرافیایی ایران به لحاظ ایجاد تقاضای عبور بین‌المللی موقعیت مناسبی است و البته نکته مهم‌تر این است که ما هنوز در حد کفایت نیاز داخل هم شبکه ریلی را گسترش نداده‌ایم. بنابراین لازم است که ما ابتدا توجه بازار داخل و ایجاد توجیه داخلی را برای این بخش مهم از اقتصاد کشور فراهم کنیم و به‌موازات در اولویت دوم به فکر عبور بین‌المللی از کشورمان هم باشیم.
آیا توانایی داخلی در بخش تولید به حد قابل‌اعتمادی رسیده است؟
ازنظر من توان تولید واگن‌سازان داخلی بسیار بالاست و ازنظر کیفی نسبت به واگن‌سازان روس چیزی کم نداریم. ازنظر من هیچ نیازی به واردات واگن نیست. تنها حلقه مفقود تأمین واگن در ایران شیوه تأمین مالی بلندمدت و کم‌بهره است و نه کیفیت و قدرت ساخت داخلی. حاکمیت اگر قصد دارد کمک خوبی با واگن‌سازان ایرانی انجام بدهد در اولویت اول تسهیلات مناسبی با مبلغ بالا ترجیحا بدون پیش‌پرداخت و با مدت دستکم ۸ سال تا ۱۰ ساله با یکی دو سال تنفس در ابتدای دوران ساخت و بهره‌برداری و با بهره اندک فراهم کند. این مهم‌ترین کمکی است که دولت برای توسعه این صنعت انجام بدهد.
اگر قرار باشد پیشنهادی به بخش حاکمیتی ارائه کنید چه خواهد بود؟
پیشنهاد اول برای اصلاح قیمت سوخت است. واقعیت این است که اگرچه افزایش قیمت سوخت به‌طور سراسری با مقاومت‌ها و موانعی از سوی حمل‌ونقل جاده‌ای روبرو است ولی امکان افزایش موضعی قیمت سوخت فراهم است. به‌طور واضح‌تر بعضی از صنایع هستند که باوجوداینکه به شبکه ریلی دسترسی کافی دارند و هم مواد اولیه‌شان از طریق شبکه ریلی قابلیت حمل تا کارخانه را دارد و هم محصول تولیدی‌شان قابلیت حمل از طریق شبکه ریلی در داخل یا به بندرهای برای صادرات را دارد اما همچنان به دلیل احیانا ارزان‌تر بودن اندک بخش جاده‌ای نسبت به بخش ریلی سهم بسیار زیادی از بارشان را روی جاده حمل می‌کنند. نکته جالب این است که سوبسیدی که اینها به خاطر استفاده بیش‌ازحد و افراطی از شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای دریافت می‌کنند آخر سال به شکل سود در پایان سال مطرح می‌شود. به‌عبارت‌دیگر یارانه‌ای که به خاطر سوخت ارزان کامیون دریافت می‌کنند همان را بلکه بیش از آن در حساب‌های خودشان در پایان سال می‌بینند.
و پیشنهاد دوم؟
ابتدا بگذارید درباره حق دسترسی شبکه توضیح بدهم. از هر مبلغی که به‌عنوان کرایه حمل بار در جاده یا ریل بین صاحبان بار و صاحبان وسیله نقلیه جابهجا می‌شود. بخشی از آن به‌عنوان حق دسترس به شبکه که منبعی برای نگهداری و توسعه شبکه است از سوی دولت دریافت می‌شود. در شیوه حمل‌ونقل جاده‌ای این بخش ۴ درصد است؛ یعنی از هر صدهزارتومانی که در بارنامه درج می‌شود ۴ هزار تومان سهم دولت است برای توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای. در بخش ریلی این سهم مقداری متغیر است اما به‌طور متوسط حدود ۳۰ درصد از کرایه متعلق به دولت است. واقعیت این است که این یک تصمیم اشتباه از سوی دولت بوده که به‌طور تاریخی هم تکرار شده است. پیشنهادم این است که به‌تدریج و طی یک برنامه چندساله آن ۴ درصد سهم دولت در بخش جاده‌ای هرسال یک یا دو درصد اضافه شود و به ۸ تا ۱۰ درصد برسد و ۴ تا ۶ درصد در طول چند سال به بخش جاده‌ای اضافه کنند و منبع حاصله را به بخش ریلی اختصاص بدهند و از راه‌آهن بخواهند آن حق دسترسی ۳۰ درصدی که از صاحبان بار و از شرکت‌های مالک واگن دریافت می‌کنند، دریافت نشود. دو اتفاق براثر اجرای این پیشنهاد می‌افتد. اتفاق اول این است که یک اقدام منفی و نامطلوب ولی بسیار کوچک در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای رخ می‌دهد که کرایه‌ها به زیاد صاحبان بار و نه به زیان مالک کامیون افزایش پیدا می‌کند و البته این افزایش حدود ۴ تا ۶ درصد است و آن‌هم در ۲ تا ۳ سال رخ می‌دهد که احتمالا تورمی نهایتا ۲ درصدی را در قیمت کالا در کشور شاهد خواهیم بود. اثر بسیار کوچک و چشم‌پوشی است. اما اتفاق دیگری که در بخش ریلی می‌افتد این است که از محل کاهش هزینه دسترسی به ریل برای شرکت‌های مالک واگن سودآوری سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی افزایش پیدا می‌کند و احتمالا مالکان واگن حاضر باشند بخشی از این سود را به شکل کاهش کرایه به صاحبان منتقل کنند. نتیجه این اقدام انتقال مطلوبیت از بخش جاده به ریلی خواهد بود که اولا اثر بسیار خوبی در افزایش سهم ریلی دارد و ثانیا نیازمند بودجه دولتی نیست. یک تصمیم درون‌بخشی است که اجرایش البته نیازمند حمایت است اما نه به شکل تزریق بودجه.