متن مصاحبه من با روزنامه ایران که در تاریخ ۲۵ بهمن ۱۴۰۰ در آن روزنامه منتشر شد:
در ابتدای شیوع کرونا، در بخش حملونقل ریلی، هر دو زیربخش باری و مسافری در دو، سه ماه ابتدایی متحمل زیان سنگین ناشی از ناشناختگی وضعیت و توقفات ناوگان شدند. بخش مسافری در ماه‌های اولیه شیوع کرونا تا بیش از ۹۰ درصد کاهش مسافر را تجربه کرد. زیان ماه‌های ابتدایی کرونا در بخش باری مربوط به بسته شدن مرز کشورها و نیز بسته شدن برخی معادن و صنایع به‌دلیل اعمال قرنطینه و کاهش نیروی انسانی ناشی از پروتکل‌های بهداشتی بود.
این روند اما بسرعت برای بخش باری تغییر کرد، به شکلی که برخی از کشورهای همسایه از جمله ترکیه و ترکمنستان، برای مدت چندماه صرفاً مرز ریلی خود را بازگشایی کردند و بخش بزرگی از بار جاده‌ای نیز به ناچار جذب بخش ریلی شد و برای صادرات و واردات از حملونقل ریلی استفاده شد. با توجه به کاهش شدید تعداد قطارهای مسافری در ماه‌های اولیه شیوع بیماری و خلوت شدن شبکه و همچنین بازگشت معادن و صنایع سنگین کشور به شرایط عادی، انتظار می‌رفت در بخش باری شاهد افزایش خوبی در جابه‌جایی بار باشیم که درنهایت تا پایان سال ۱۳۹۹ مقدار اندکی رشد (در حد نزدیک ۲ درصد) در این بخش محقق شد که آن را هم می‌توان ناشی از افزایش تعداد ناوگان باری دانست. ناتوانی در رشد حمل بار در شرایط خلوتی تردد قطارهای مسافری، نشان‌دهنده ضرورت توجه بیشتر راه‌آهن به مقوله بهره‌وری و اصلاح نظام سنتی بهره‌برداری است.
پس از گذشت چند ماه از ابتدای سال ۱۳۹۹ و با افزایش تطبیق جامعه با شرایط کرونایی، به‌مرور قطارهای مسافری رو به افزایش گذاشت و در سال ۱۴۰۰ تعداد قطارهای مسافری تا حدی به حالت عادی پیش از کرونا نزدیک شد. لازم به ذکر است با توجه به پروتکل‌های وضع شده در قطارهای مسافری، در دو سال اخیر تعداد مسافران همچنان فاصله زیادی با شرایط عادی پیش از کرونا داشته است. متأسفانه در تابستان ۱۴۰۰، قطعی برق معادن و صنایع فولادی منجر به افت مجدد در عملکرد حمل بار داخلی شد. در بخش ترانزیت اما با افزایش حمل ریلی گوگرد از مبدأ ترکمنستان، تناژ بار ترانزیت ریلی در ۹ ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۰ نسبت به‌مدت مشابه سال گذشته بیش از ۳۰۰ درصد افزایش یافت.
مشکل بسیار بزرگی که در سال ۱۴۰۰ گریبان شرکت‌های حملونقل ریلی بار را گرفته است، کاهش تعداد لکوموتیو گرم (آماده‌به‌کار) است که منجر به توقف واگن‌های شرکت‌های خصوصی حمل بار شده، به‌گونه‌ای که تن‌کیلومتر حمل شده بار داخلی در ۹ماهه ابتدایی امسال نسبت به‌مدت مشابه پارسال بیش از ۱۳ درصد و سرانه حمل بار هر واگن باری بر حسب تن‌کیلومتر (شاخص بهره‌وری) در این مدت بیش از ۱۶ درصد افت داشته است.
مشکل کمبود لکوموتیوهای آماده به‌کار به قدری حاد بوده که مجموع بار داخلی و ترانزیت ریلی در ۹ ماهه ابتدایی امسال نسبت به‌مدت مشابه سال پیش، بیش از ۷ درصد افت داشته است. از طرفی مشکلات موجود در بخش نیروی کشش گریبان برخی مشتریان اصلی حملونقل ریلی و صنایع بزرگ مانند شرکت‌های معدنی و فولادی را هم گرفته است. افزایش توقفات واگن‌های مواد اولیه به مقصد ذوب‌آهن ناشی از کمبود لکوموتیو منجر به نارضایتی این صاحب کالای بزرگ صنعت ریلی و ارسال سه نامه رسمی اعتراضی به راه‌آهن شد.
مشکل فعلی کمبود بهره‌وری در بخش ریلی صرفاً ناشی از کمبود لکوموتیو نیست بلکه مشکل اصلی در نداشتن نظام مناسب نگهداری آنهاست. ما جزو کشورهایی هستیم که در سطح استاندارد جهانی نسبت تعداد لکوموتیو به تعداد واگن قرار داریم که نشان می‌دهد کمبود لکوموتیو آن‌گونه که اعلام می‌شود مشهود نیست بلکه در واقع نمی‌توانیم آنها را به‌موقع تعمیر و نگهداری کنیم.
صاحبان لکوموتیوهای خصوصی بیش از ۷۰۰ میلیارد تومان از راه‌آهن طلب دارند و به این زودی‌ها هم امیدی به وصول آن نیست. علاوه بر این، راه‌آهن بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ میلیارد تومان هم بدهی بابت تعمیرات لکوموتیوهای ملکی خود به شرکت‌های تعمیرات لکوموتیو دارد.
در ماه‌های اخیر اعلام شده که راه‌آهن تصمیم به خرید ۱۰۰۰ دستگاه لکوموتیو دارد. یک پرسش مهم این است که چرا به‌جای تعمیر و نگهداری درست ناوگان ارزشمند لکوموتیو کشور دنبال خرید می‌رویم؟ باید در درجه اول اهتمام به نگهداری لکوموتیوهای موجود و حفظ آماده به‌کاری آنها داشته باشیم و سپس به‌دنبال خرید لکوموتیو جدید باشیم. بخصوص که در شاخص جهانی نگهداری لکوموتیو در پایین‌ترین رده‌ها قرار داریم.
نکته دیگر این است که توسعه نامتوازن، ضربه بیشتری به بخش ریلی می‌زند. باید به ازای هر دستگاه لکوموتیو ۵۰ دستگاه واگن باری و حدود ۱۰ کیلومتر شبکه ریلی هم ایجاد شود. به‌عبارت دیگر اگر ۱۰۰۰ دستگاه لکوموتیو خریدیم باید ۵۰ هزار دستگاه واگن و ۱۰ هزار کیلومتر خط آهن نیز به سیستم حملونقل ریلی کشور اضافه شود.
نکته مهم دیگری که شرکت‌های حملونقل ریلی حوزه بار را در سال ۱۴۰۰ با چالش روبه‌رو نمود افزایش تعرفه حق دسترسی به شبکه توسط راه‌آهن بود که منجر به کاهش سودآوری شرکت‌های حمل بار ریلی شد. از طرفی با توجه به افزایش چندبرابری هزینه‌های تعمیرات ناوگان که ناشی از افزایش نرخ ارز و قیمت مواد اولیه و همچنین افزایش دستمزد نیروی انسانی است، بهای تمام شده خدمات ریلی افزایش یافته است و از طرفی دیگر نیز با توجه به رقابت ریل و جاده در بسیاری از مسیرها، شرکت‌های ریلی قابلیت افزایش کافی نرخ خدمات خود را ندارند چرا که صاحب کالا با توجه بسرعت بالای بخش جاده‌ای و قیمت ارزان گازوئیل، از جاده استفاده می‌کند.
موضوع دیگر کندی و سختی پرداخت عواید موضوع ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر به شرکت‌ها است. شرکت‌های حمل بار بر مبنای فرض تحقق پرداخت‌های موضوع این مشوق قانونی اقدام به خرید واگن کرده‌اند چرا که با وجود هزینه‌های موجود در بخش ریلی، بدون این عواید سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان توجیه اقتصادی ندارد.
امید می‌رود دولت و مجلس در سال ۱۴۰۱ بتوانند با تنظیم درست متغیرها و سیاست‌های اثرگذار بر بخش حملونقل کشور، رفتاری منطقی برای این بخش ایجاد نمایند. در صورتی که دولت اقدام به افزایش نرخ سوخت نماید، با توجه به کمتر بودن مصرف سوخت در بخش ریلی نسبت به جاده، حجم بار زیادی روانه بخش ریلی خواهد شد. اگر قیمت گازوئیل را با قیمت فوب خلیج‌فارس محاسبه کنیم این عدد تبدیل شده ارزی در حدود لیتری ۱۵هزار تومان می‌شود؛ اما هم‌اکنون گازوئیل لیتری ۳۰۰ تومان در اختیار کامیون‌ها قرار داده می‌شود. بدیهی است که اگر نرخ گازوئیل افزایش پیدا کند صاحبان کالاهای عمده به سمت حملونقل ریلی ترغیب می‌شوند، چرا که حمل جاده‌ای مصرف سوخت ۶ برابری نسبت به حمل ریلی دارد و با افزایش قیمت سوخت شاهد افزایش بسیار بیشتر نرخ حمل جاده‌ای نسبت به حمل ریلی خواهیم بود. تزریق بخشی از عواید حاصل از واقعی‌سازی قیمت گازوئیل به توسعه شبکه و ناوگان ریلی، باعث می‌شود در یک دوره کوتاه‌مدت شاهد منطقی شدن رفتار بخش حملونقل کشور با افزایش سهم شیوه ریلی و درنهایت کاهش هزینه‌های لجستیکی صنایع کشور باشیم.