میزگرد بهره روی در حمل و نقل ریلی بار

اشاره: میزگرد این شماره از دوماهنامه «ندای حمل‌ونقل ریلی» به موضوعی مهم و اساسی در حوزه ریل اختصاص دارد: «بهره‌وری». با این‌که در این زمینه، بارها و بارها، گزارش‌های کارشناسی و اظهارنظرهای متفاوتی ارائه شده است، اما به نظر می‌رسد که مهم‌ترین دغدغه شرکت‌های ریلی، با توجه به زیرساخت‌های موجود و عملکرد شرکت‌ها، رفتار کج مدارانه ای است که در مجموعه حمل‌ونقل ریلی در فرایندهای مختلف به وجود آمده و منجر به کاهش رشد بهره‌وری در این صنعت شده است. در میزگرد حاضر، طرفین تلاش کردند تا به دغدغه‌های موجود پاسخ دهند. بخش زیادی از این صحبت‌ها نیز با نگاه کارشناسی انجام گرفته و مسائل زیربنایی صنعت را مطرح کرده است.  یافتن پاسخ به این سؤال که «بهره‌وری با چه متر و معیاری قرار است که بررسی شود؛ جزو نخستین اولویت‌های میزگرد بود. سپس هرمز قطبی، عضو هیئت‌مدیره شرکت «برادران مجدپور» به بیان دغدغه‌هایی پرداخت که عمدتاً در حوزه قطارهای برنامه‌ای و البته کارکرد مدیران شایسته بود. در ادامه سبحان نظری مدیرعامل شرکت «ترکیب حمل‌ونقل» به بیان تجربیات خود از ورود حوزه IT به صنعت ریلی پرداخت و سپس، سید مرتضی احمدی مدیرکل بازرگانی و بازاریابی راه‌آهن از تشکیل ستادی با عنوان «بهره‌وری» در تمام معاونت‌ها خبر داد که مصوبات آن باید اجرا شود. احمدی بر لزوم وجود یک سیستم نرم‌افزاری برای تحقق اهداف بهره‌وری تأکید کرد و گفت که « اگر به دنبال حل ریشه‌ای مسائل هستیم باید ابتدا به دنبال راه‌اندازی این نظام مدل یکپارچه بود.» او همچنین عنوان کرد که ساختار فعالیت‌های ریلی باید به سمت «تجاری‌سازی» برود. به عبارت دیگر تمام بخش‌های سازمان و سطوح سازمانی از پایین‌ترین رده تا بالاترین عضو، همه باید این را بدانند که در خدمت مشتری هستند و باید برای مشتری خدمت ‌کنند. او همچنین تأکید کرد که « قوانین و مقررات باید آزادسازی و شفاف‌سازی شود تا برای بخش خصوصی دست و پاگیر نباشد.» در ادامه این میزگرد عباس قربانعلی بیک، رئیس هیئت‌مدیره شرکت «آراکو» به بیان نقطه نظرات خود پرداخت و عمده مشکلات را از نبود اطلاعات شفاف و درست دانست. او همچنین با ارائه آمار و ارقام هشدارآمیزی عنوان کرد که «نه‌تنها بهره‌وری بخش ریلی رشدی نداشته بلکه با ارقام عجیبی در حال کاهش است.» او همچنین از انجمن شرکت‌های ریلی درخواست کرد برای بهبود این روند، اقداماتی را انجام دهد.در ادامه این میزگرد، مجتبی لطفی مدیرعامل عامل شرکت «البرز نیرو » به فقدان نگاه فرهنگی در حوزه بهره‌وری اشاره کرد و گفت که «در این حالت،نمی‌توان از راه‌آهن انتظار معجزه داشت.» چراکه موضوع بهره‌وری، یک‌شبه حل نمی‌شود. فرهنگ طلوعی مدیرعامل شرکت «ریل پرداز سیر» نیز در اظهارات خود عنوان کرد که «چون رابطه درستی بین راه‌آهن و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تعریف نشده است؛ راه‌آهن و شرکت‌های ریلی سردرگم هستند.» او همچنین معتقد است که « تا زمانی که یک جایگاه شریک تجاری برای بخش خصوصی تثبیت نشود و راه‌آهن به این باور نرسد که منافع بخش خصوصی و خودش وابسته به همدیگر است طبیعتاً نمی‌توان این رابطه را و خصوصی‌سازی را به شکل مطلوب تعریف کرد.» احسان افضلی معاون فنی حمل‌ونقل شرکت «گهر ترابر سیرجان» نیز در سخنان خود بهره‌وری در واگن را به معنای سیر مناسب واگن دانست؛ اما به گفته وی «تنها چیزی که الان در راه‌آهن به آن توجه نمی‌شود یا کم‌توجه می‌شود سیر واگن است.» او همچنین عنوان کرد که « اگر قرار باشد که بهره‌وری واگن بالا برود همین تبصره ۳ ماده ۸ قانون دسترسی ریلی باید رعایت شود. » علیرضا سیدوکیلی، عضو شورای سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ریلی انجمن نیز به بیان نقطه نظرات خود پرداخت و پایان‌بخش این میزگرد، با جمع‌بندی مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های ریلی همراه شد. بابایی بر «لزوم برنامه‌ریزی برای رشد بهره‌وری در بخش ریلی » تأکید کرد و گفت: « برای ارتقاء بهره‌وری باید حرکتی نظام‌مند توسط همه ذینفعان دولتی و خصوصی صورت گیرد. »

بابایی: موضوع نشست امروز بهره‌وری در حمل‌ونقل ریلی است. این‌که چه سازوکارهایی برای بهبود بهره‌وری می‌توان ایجاد کرد و مسئولیت‌های هر یک از دو طرف بخش خصوصی و دولت در این موضوع چیست؟ برابر آخرین گزارش‌های منتشر شده پائین بودن بهره‌وری بخش ریلی همچنان مهم‌ترین دغدغه بخش است. به‌عنوان نمونه بهره‌وری واگن‌های باری که در سال ۸۳ بالغ‌بر ۱۸ هزار و ۴۰۰ تن کیلومتر به ازای هر تن ظرفیت اسمی واگن‌های باری بوده است در سال ۹۵ همچنان  هزار و ۳۰۰ تن کیلومتر گزارش شده است. این در حالی است که در این دوره بالغ‌بر ۷ هزار واگن باری جدید به مجموعه اضافه شده است. همچنین بهره‌وری لکوموتیوهای باری از ۸۷ هزار قطارکیلومتر در سال ۸۳ به ۹۱ هزار قطارکیلومتر در سال ۹۵ بالغ شده است که تنها رشدی ۵ درصدی در این ۱۳ سال داشته است. در حوزه شبکه زیربنایی ریلی در سال ۸۳ به ازای هر کیلومتر شبکه ریلی بالغ‌بر ۷/۳ میلیون تن–نفر کیلومتر عملیات حمل‌ونقلی صورت گرفته است در حالی که در سال ۹۵ این شاخص به حدود ۹/۳ میلیون تن-نفر کیلومتر بالغ گردیده که حاکی از رشدی ۵ درصدی در طول بازه ۱۳ سال اخیر دارد که با توجه به حجم سرمایه‌گذاری صورت گرفته در توسعه خطوط جدید طی سالیان اخیر نمی‌تواند چندان رضایت‌بخش باشد. وقتی این شاخص را با نرم‌های جهانی مقایسه می‌کنیم ایران معادل ۶۰ درصد متوسط جهانی از شبکه ریلی خود استفاده عملیاتی نموده است. در نتیجه این آمار و ارقام می‌توان چنین نتیجه گرفت که همچنان چالش‌ها و موانعی تأثیرگذار بر توسعه کمی و کیفی بخش ریلی و شرکت‌های خصوصی فعال در این بخش وجود دارد که در این نشست سعی خواهیم کرد مهم‌ترین آن‌ها را مورد بررسی قرار دهیم.

قطبی: یکی از مهم‌ترین برنامه‌هایی که بخش خصوصی به دنبال پیاده‌سازی آن است؛ افزایش تعداد قطارهای برنامه‌ای است؛ چرا که این سازوکار یکی از مهم‌ترین ابزارهای افزایش بهره‌وری است. قطارهای برنامه‌ای عامل مهمی برای افزایش بهره‌وری واگن، لوکوموتیو و خط است. به‌طور مثال در روند بارگیری در بندرعباس، کانتینر توزین نمی‌شود؛ اما قطارهای باری باید ابتدا یک بار واگن خالی را توزین کند و سپس کانتینر را بار بزند و دوباره توزین انجام شود. توزین واگن خالی و بارگیری شده وقت و هزینه بالایی می‌برد. برای فعالان حمل‌ونقل جاده‌ای امتیازهای زیادی وجود دارد و برای فعالان حمل‌ونقل ریلی هم باید امتیازاتی قائل بود. از طرفی به اعتقاد من نحوه مدیریت و انتصابات موجود در عرصه مدیریتی نقش اساسی در تحولات مرتبط با بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی دارد. بحث انتصاب مدیران موضوع مهم و جدی است. مدیران فعال در این حوزه باید افراد با تجربه و سابقه کار بالا باشند و پس از طی مراحل خدمت و سلسله مراتب موجود، در کار مدیریتی حضور پیدا کنند. باید توانایی حل مشکلات و چالش‌های موجود را داشته باشند، خوش‌فکر باشند و در حوزه بهره‌برداری، ناوگان یا بخش زیربنایی سابقه کار موثر و مفید داشته باشند؛ یعنی کسانی که حمل‌ونقل را می‌فهمند، مشکل را می‌دانند و آن را لمس کرده‌اند. وقتی مدیری در یک بخش غیرمرتبط با سوابقش کار می‌کند، مثلا به‌عنوان یک مدیرکل ناحیه، بهره‌وری لازم را نخواهد داشت. باید به مدیران لایق زمان داد تا اثر انتخاب آن‌ها در بلندمدت دیده شود. مدیری که به‌تازگی وارد کار شده ابتدا با یک شتاب اولیه جلو می‌رود و کارها را انجام می‌دهد. بعد از یافتن مشکلات و چالش‌هاست که تفاوت یک مدیر خوب با یک مدیر ناکاربلد مشخص می‌شود. به‌طور مثال، در اتفاقی که تبدیل به سانحه‌ای در حوزه ریلی شد، ۹۰ درصد تقصیرها به گردن صاحب واگن افتاده بود. به همراه اعضای کمیسیون عالی سوانح به طول خط رفتیم و متوجه شدیم که اعضای کمیسیون ناحیه به نادرست قضاوت کرده‌اند و وقتی پیگیر شدیم فهمیدیم که مدیر ناحیه از آن‌ها خواستار چنین گزارشی شده است. ما یک گروه کارشناسی دیگر به منطقه فرستادیم و در گزارشی که این گروه کارشناسی از ریشه‌یابی موضوع ارائه کردند تمام نقاط ضعف برطرف شد. پس با یافتن ریشه های اصلی، این اتفاق دیگر تکرار نمی‌شود. مدیر به‌راحتی رشد نمی‌کند و ساخته نمی‌شود و زمان لازم دارد. از سوی دیگر، امکان ایجاد ادارات کل جدید که با فشار نمایندگان مجلس و بر اساس اولویت‌های منطقه‌ای انجام می‌گیرد باید از بین برود. در شهرستان‌هایی که امکانات کافی وجود ندارد؛ چرا باید یک اداره کل ایجاد شود؟ این سیاست، هزینه‌ها را افزایش می‌دهد و مشکلاتی را برای بخش حمل‌ونقل ایجاد می‌کند. این هزینه‌ها به‌جز از جیب بخش خصوصی از کجا قرار است جبران شود؟ این‌که ساختار گسترش پیدا کند و هزینه‌ها افزایش یابد چه کمکی به بخش خصوصی می‌کند؟ در گذشته، رئیس قطار باری برای رسیدن به این سمت، باید ابتدا مرحله سوزن بانی را طی می‌کرد و سپس به ترمز بانی می‌رسید و بعد از یکی دو مرحله دیگر رئیس قطار می‌شد. در حال حاضر، تحصیلات عالی موجب شده تا مدت‌زمان انتصاب افراد به ریاست قطار پایین بیاید. ما هم مخالف نیستیم؛ اما نباید ضوابط از بین برود. در تمام زمینه‌ها معتقدم که سلسله‌مراتب به دست آمدن یک سمت، باید رعایت شود. من این را مثال زدم؛ اما به‌طور کلی انضباط در راه‌آهن کم‌تر شده است. اگر انضباط در راه‌آهن حاکم شد مسائل زیادی نیز حل‌وفصل می‌شود و بهره‌وری افزایش پیدا می‌کند. ضمن این‌که باید به بخش خصوصی اجازه داد تا نیروی انسانی مورد نیاز خود را راسا بگیرد و به‌تدریج از لوکوموتیوران تا رئیس قطار و … را تربیت و جایگزین نیروهای قدیمی‌ کند. راه‌آهن هم در رأس کار نظارت لازم را داشته باشد.

بابایی: برخی از مسائلی که تا اینجا مطرح شد بسیار مهم است. مثل همین موضوع انضباط و دیسیپلین در راه‌آهن که آقای قطبی مطرح کردند؛ اما همین موضوع انضباط با چه متر و معیاری قابل اندازه‌گیری است؟ یافتن یک پاسخ برای این سؤال کار سختی است. چون انضباط یک شاخص معینی ندارد و نمی‌توان آن را بسادگی کمُی کرد. شاید بهتر است در ادامه این نشست، به آن دسته موضوعات اثرگذار بر بحث بهره‌وری تمرکز شود که با شاخص‌های موجود قابل اندازه‌گیری هستند.

نظری: چندی پیش در یک میزگرد مجازی حضور داشتم که موضوع آن میزگرد نیز بهره‌وری بود. در آنجا هم حرف‌های زیادی گفته شد که خود نشان‌دهنده اهمیت موضوع بهره‌وری در حمل‌ونقل ریلی است؛ اما من می‌خواهم بگویم که راه‌آهن یک سیستم پیچیده متشکل از سخت‌افزار، نرم‌افزار، فرایند، ناوگان، زیرساخت و …است و این سیستم پیچیده یک خروجی دارد که رضایت‌بخش نیست. وقتی این سیستم پیچیده با روند گذشته یا با کشورهای صاحب صنعت مقایسه شود؛ متوجه می‌شویم که شرایط مناسب نیست. مثلاً شبکه راه‌آهن قزاقستان با طول تقریباً مشابه شبکه ما ۲۵۰ میلیون تن بار جابجا می‌کند که نسبت به متوسط پیمایش راه‌آهن در ایران خیلی بیش‌تر است. بخش مهمی از عوامل بهره‌وری پایین این سیستم پیچیده سپردن تصمیم‌گیری‌های مهم به ذهن و مغز انسان است. این درست که مدیران و کارکنان زحمتکشی در راه‌آهن مشغول به کار هستند اما ذهن آن‌ها، مثل همه انسان‌ها قابلیت محاسبات پیچیده در برهه‌های زمانی حساس را ندارد. هر فردی، هر مدیری، وقتی قرار بر اتخاذ یک تصمیم مالی باشد نمی‌تواند تمام محاسبات را در ذهن خود انجام دهد. حل‌وفصل مسائل موجود در سیر و حرکت راه‌آهن با یک راه‌حل مقدور نیست. در راه‌آهن کار سیستمی و نرم‌افزاری فقط در حد توصیف اتفاقات گذشته و یا حال وجود دارد. هیچ نرم‌افزاری در راه‌آهن نیست که به‌طور مثال برنامه‌ریزی کند که این قطارها باید این‌گونه سیر داشته باشند یا این واگن‌ها باید در فلان ایستگاه‌ها باشند. من در نمایشگاه «اینوترانس» با شرکتی به نام «ریل کیوب» آشنا شدم و در صحبت با مسئولان غرفه این شرکت متوجه شدم که کار این‌ها فقط تولید نرم‌افزارهایی است که عملیات بارگیری یا تخلیه و این‌که کدام راننده به کدام قطار اختصاص داده شود را بهینه‌سازی کند. این نرم‌افزار خوب هم فروش داشت و خیلی از مشتریان ‌هم به این‌ شرکت اتکا می‌کردند. مثلاً راه‌آهن دولتی آلمان یا راه‌آهن فرانسه از این‌ نرم‌افزار برای انجام امور خود استفاده می‌کردند. این نرم‌افزار خیلی از متغیرها را هم در نظر می‌گرفت. این‌که مثلاً کدام راننده چه گواهینامه‌ای دارد. یا این‌که از نظر سیاسی آیا این راننده حق ورود به خاک یک کشور دیگر را دارد؟ کی مرخصی راننده تمام می‌شود؟ چقدر باید حقوق بگیرد؟ همه‌ این موارد در نرم‌افزار لحاظ می‌شد و به‌صورت برخط و آنلاین در دسترس بود و دخالت مدیر و نیروی انسانی پایین می‌آمد. استفاده از این امکان، هم عدالت را برقرار می‌کند، هم ضوابط اخلاقی را رعایت می‌کند و هم به بهینه‌سازی روند کار کمک می‌کند؛ یعنی با ضوابط کم، خروجی بالا به دست می‌آید. این فقط یک شرکت است که چنین نرم‌افزارهایی تولید می‌کند. قطعاً در ابعاد بالاتر، برای قطارهای باری یا کارهای مأموریتی خود راه‌آهن چنین اتفاقی می‌افتد. واقعیت این است که در راه‌آهن کشور ما این خلأ وجود دارد و باید به آن پرداخت. البته حتماً باید اصلاحاتی به‌موازات این اقدامات در فرایندهای راه‌آهن رخ دهد؛ اما باید به این سمت پیش رفت و اقدامات نرم‌افزاری اجتناب‌ناپذیر است. چرا که چنین اقداماتی خیلی زود اثر جهشی در وضعیت فعلی راه‌آهن ایجاد می‌کند. بهره‌وری راه‌آهن در ایران خیلی پایین است؛ البته که خروجی خیلی ضعیفی در تمام بخش‌های حمل‌ونقل هست و این مسئله منحصر به بخش ریلی نیست و پایین‌ترین سطح بهره‌وری در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل ایران دیده می‌شود؛ اما اقدامات نرم‌افزاری در چنین نقاطی بهبود و رشد جهشی ایجاد می‌کند. من هفته پیش‌خدمت آقای جعفری مدیرکل سیر و حرکت راه‌آهن بودم؛ ایشان گفتند که در مدت زمانی که محور جنوب ۴ روز مسدود و ۴ روز باز بوده، عملکردها خیلی با قبل تفاوتی نکرده است. این خبر خوبی است. این همان جهشی است که عرض می‌کنم؛ یعنی با زمان کم‌تر استفاده از شبکه، خروجی شبکه همان قبلی است؛ یعنی ۱۰۰ درصد رشد نسبت به شرایط پیشین ایجاد شده است. باید بررسی کرد و دید چه روندی ایجادشده و همان را تکرار کرد. در راه‌آهن اقدامات خوبی انجام شده و برخی از پرداختی‌ها به کارکنان راه‌آهن منوط به میزان کاری شده که انجام می‌دهند. من از زبان چند مدیرکل نواحی راه‌آهن انتقاداتی به نظام موجود اداری راه‌آهن شنیدم. این خیلی خوب است که گام‌های اولیه برداشته شده اما باید گام‌های اصلاحی بیش‌تری طی شود. در اینجا به شاخصی اشاره شد که من از آن به‌عنوان شاخص «گذردهی قطار» نام می‌برم. هرچقدر قطارها را در این شبکه زودتر حرکت کنند، روند کلی بهبود می‌یابد. من پیشنهاد می‌دهم به‌جای این‌که برای هر ناحیه‌ای، حرکت در کل شبکه به‌طور میانگین محاسبه شود، روشی دیگر را جایگزین کنیم. این‌گونه که بررسی کنیم چند قطار در سطح ناحیه و در طول ماه گذر کرده و تعداد این قطارها تقسیم‌ بر کیلومتر طول شبکه فعال تحلیل شود. این شاخص می‌تواند به‌عنوان یک شاخص برای پرداختی به کارکنان سیر و حرکت هم مورد استفاده قرار گیرد. البته اعتقاد من این است که رفتار یک ناحیه باید بر مبنای دو شاخص سنجیده شود. اول شاخص «جذب بار» که این یک رفتار مرتبط با بخش بازرگانی محسوب می‌شود و یکی هم شاخص «گذردهی قطار» که در واقع عملکرد خوب سیر و حرکت را نشان می‌دهد. تصور من این است که اگر در این زمینه هم راه‌آهن بتواند یک نظام تشویقی را برای کارکنان سیر و حرکت خود ایجاد کند اقدام خوبی خواهد بود.

احمدی: بحث‌های این نشست، از حالت سخت‌افزاری که در جلسه گذشته مطرح شد وارد فضای فکری و نرم‌افزاری شده است. نکاتی که آقایان قطبی و نظری گفتند درست است و چنین مشکلاتی وجود دارد و گریبان گیر راه‌آهن است. طبق دستورالعملی که از سوی معاونت بهره برداری و سیر و حرکت، یک ماه پیش در راه‌آهن ابلاغ شده، کلیه واحدها و معاونت‌ها ملزم به تشکیل ستادهای بهره‌وری در هر حوزه شده‌اند. بر این اساس هر حوزه باید بر اساس فعالیت خود شاخص‌های بهره‌وری را تهیه کند و ستادها به‌طور جدی باید وارد کار شده و گزارش دهند و راه‌کارهای افزایش بهره‌وری را هم اعلام کنند. این اتفاقی است که در یک ماه گذشته افتاده است. در شورای مدیران ‌هم نتایج کار این ستادها، از طریق معاونت‌ها گزارش می‌شود. از نظر علمی به نظر من این کار نواقصی دارد. چون برای شاخص بهره‌وری باید دست به مدل‌سازی برای کل سازمان زد و بررسی کرد که کل این شاخص‌ها چگونه با هم ارتباط پیدا می‌کنند. دیدگاه جزیره‌ای و بررسی جداگانه هر معاونت برای به دست آوردن دیدگاه روشنی از بهره‌وری، درست نیست. چندی پیش مطالعه‌ای در مرکز تحقیقات بر روی شاخص‌های بهره‌وری داشتم و در حین کار این سؤال پیش آمد که چرا به‌طور مثال فلان شاخص تحقق پیدا نکرده است. پاسخ گرفتیم که چون اعتبار نداشت؛ اما اگر نگاه سیستمی وجود داشته باشد متوجه می‌شویم که این پارامترها و شاخص‌ها به هم ارتباط پیدا می‌کنند. ما دلیل این نداشتن اعتبار را پرسیدیم گفتند چون نقدینگی موجود نبود و دلیل نبود نقدینگی را پرسیدیم گفتند اصلاً این پروژه قرارداد نداشته است. صحبت من بر سر این است که اگر قرار بر بررسی دلایل عدم تحقق شاخص بهره‌وری در کلان کشور باشد باید ابتدا شاخص‌های سطوح پایین‌تر بررسی شود. می‌بینید که اعتبار نداشته، نقدینگی موجود نبوده، یا قرارداد و حتی ردیف بودجه‌ای نداشته است. یا قرارداد مناقصه ۶ ماه طول کشیده است. بررسی شاخص بهره‌وری باید از سطوح لایه‌های کلان آغاز شود و همه عوامل و ارتباطات در این سطوح دیده شود؛ اما در راه‌آهن هیچ‌گاه این اتفاق نیفتاده است. حتی من معتقدم که در کشور هم این‌گونه نیست و فکر می‌کنم بهره‌وری در کشور ما وجود ندارد و خیلی پایین است. من گاهی ساعت ۸ شب وقتی می‌آیم در پارکینگ ساختمان عباس‌آباد، خودروهای زیادی در پارکینگ می‌بینم که نشانه کار زیاد در راه‌آهن است؛ اما خروجی این‌همه کار کجاست؟ این همان نکته است. یک سیستم و یک نگاه یکپارچه وجود ندارد. چنان‌که برای انجام عملیات ترافیک هنوز متکی به نیروی انسانی هستیم. در صورتی که این عملیات باید تابع یک مدل بهینه هوشمند باشد و حمل‌ونقل به‌صورت هوشمند کار خود را انجام دهد. حتی اگر بهترین لوکوموتیو دنیا را در خط ریلی ایران قرار دهیم و بهترین خط هم راه‌اندازی کنیم وقتی آب و روغن نداشته باشیم کار جلو نمی‌رود. آن آب و روغن همان سیستم و نرم‌افزار است. اگر به دنبال حل ریشه‌ای مسائل هستیم باید ابتدا به دنبال راه‌اندازی این نظام مدل یکپارچه بود. به‌طور مثال الان سیستم کازمین برای تعمیرات دیزل در حال کار است. بخش خصوصی هم برای خود سیستم تعمیرات واگن دارد. در صورتی که نباید این‌گونه باشد. نگهداری و تعمیرات تمام ناوگان باید در یک شبکه باشد. در صورت وجود یک نظام تعمیرات، نهاد حاکمیتی سطح مناسبی از دسترسی اطلاعاتی را خواهد داشت و بخش خصوصی نیز سوار بر سیستم بهره‌برداری می‌کند. وجود نداشتن این نگاه یکپارچه خود به ایجاد تنش و افزایش هزینه‌ها می‌انجامد. وقتی ساختار و نیروی انسانی بزرگ باشد، افزایش هزینه‌ها نیز به وجود می‌آید. ضمن این‌که چابکی و بهره‌وری شبکه نیز کاهش می‌یابد. در بحث بهره‌وری سرمایه، ممکن است نهاد یا سازمانی مدعی رشد بهره‌وری در این بخش باشد، اما اگر هزینه‌ها لحاظ شود، بهره‌وری سرمایه بسیار پایین‌تر از سطح پیش‌بینی‌ها و محاسبات است. چون این شاخص‌ها دقیق نیست. پس در نگاه کلی باید گفت که متأسفانه یک دیدگاه یکپارچه وجود ندارد. چنان‌که طرح نظام یکپارچه حمل‌ونقل وجود ندارد تا به‌صورت یکپارچه سیستم داده‌ها و نرم‌افزارها مدیریت شود. وقتی تکیه بر نیروی انسانی باشد ضریب خطا بالا می‌رود، تصمیمات سلیقه‌ای خواهد شد و هزینه هم در پی خواهد داشت.

بابایی: این نکاتی که آقای احمدی اشاره کردند به ساختار راه‌آهن هم برمی‌گردد. در ساختارها سه مسئله اساسی مورد بحث است که باید به آن‌ها توجه شود. اول بحث سطح  «رسمیت» سازمان است. هر چقدر میزان رسمیت بالاتر باشد به معنی بوروکراسی بیشتر و خلاقیت کم‌تر است. در این حالت بخشنامه‌ها و رویه های مکتوب حرف اول را می‌زنند و هرگونه نوآوری و ایده های نوین مورد انتقاد و سرکوب قرار می گیرد. مسئله دوم سطح «تمرکز» ساززمان است. به معنی اینکه تمرکز تصمیم‌گیری در چه سطح از سازمان اتفاق می‌افتد؟ آیا یک مدیرکل در ناحیه آن‌قدر اختیار دارد که یک مسئله‌ای را تحلیل, شناسایی و حل کند؟ یا این‌که باید از مرکز دستور بگیرد و مجوزهای لازم را دریافت کند. یا در بخش های ستادی چه میزان تفویض اختیار و تصمیم گیری وجود دارد؟ مثلا بخش بازرگانی که مهم‌ترین بخش یک نهاد تجاری و کسب‌وکار است در قبال تغییرات محیط کسب و کار چقدر اختیار و آزادی عمل دارد؟ به‌عنوان مثال در باب استعلام قیمت حمل در حال حاضر در حمل‌ونقل جاده‌ای حداکثر ظرف مدت ۲ ساعت قیمت ها کشف می شود؛ اما در بخش ریلی معمولا برای پاسخ به استعلام شرکت‌های حمل و نقل ریلی روند سلسله مراتب اداری و تمرکز در تصمیم‌ گیری ها در لایه های مدیریت عالی سازمان، شرایطی را به وجود آورده که اعلام تعرفه‌ها در زمان طولانی انجام می‌گیرد. پس این مسئله تمرکز هم مهم است. مسئله سوم میزان «پیچیدگی» است. به معنی تعداد لایه‌های مدیریتی است که در ساختار سازمانی قرار گرفته‌اند و هرچقدر تعداد این لایه ها بیش‌تر باشد، کار را پیچیده‌تر و تصمیم گیری را سخت تر می‌کنند.

احمدی: من معتقدم که ساختار راه‌آهن باید به سمت رویکرد تجاری‌سازی برود و نکاتی را که آقای بابایی گفتند را تحت‌الشعاع این موضوع می‌دانم. در مجموعه فعالان حوزه حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن نگاه باید این‌گونه باشد که سایر بخش‌ها فکر نکنند که فقط بخش بازرگانی با مشتری ارتباط دارد. تمام بخش‌های سازمان و سطوح سازمانی از پایین‌ترین رده تا بالاترین عضو، همه باید این را بدانند که در خدمت مشتری هستند و باید برای مشتری خدمت ‌کنند. وقتی در مجموعه راه‌آهن، شخص من درخواستی از واحد IT می‌کند؛ این درخواست برای مشتری است؛ من اصلاً درخواستی ندارم. پس تمام درخواست‌هایی که از طرف من در داخل سازمان منتشر می‌شود، این‌ها درخواست‌های مشتری است. نگاه و ساختار تجاری باید بر روح مجموعه سازمان غالب شود و تمام افراد مشغول به کار در سازمان به این تفکر برسند و بدانند که همه باید در خدمت مشتری باشند. اگر تفکر و ساختار موردنیاز، بر پایه این مدل طراحی شود، بسیاری از مشکلات حل می‌شود. چون در این صورت، رویکردها به سمت منافع حرکت می‌کند؛ یعنی شرایطی ایجاد می‌شود که منافع در خدمت منافع سازمان باشد. در غیر این صورت، این مشکلاتی که هم‌اکنون نیز وجود دارد، تداوم خواهد داشت. من اینجا از واحدها درخواست می‌کنم که نگاه تجاری داشته باشند؛ چون این نگاه وجود ندارد. مثلاً سیستم بارنامه قطع می‌شود. پیگیری می‌کنیم که چرا این سیستم قطع‌ شده؟ می‌گویند مگر حالا چه اتفاقی افتاده است؟ این درک وجود ندارد که اگر یک ساعت سیستم بارنامه قطع شود تمام شبکه حمل‌ونقل از کار می‌افتد و عملکرد تن کیلومتر و درآمد پایین می‌آید. درحالی‌که تمام سطوح سازمانی باید نسبت به این موضوع حساس باشند. نه این‌که مدیرکل بازرگانی فقط این کار را پیگیری کند. این نیاز به آموزش دارد. ساختار سازمان باید تجاری شود و تمام فرایندهای آن با رویکرد تجاری دیده شود. یکی از مشکلات اصلی که سطح بهره‌وری در حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد، بحث سرمایه‌گذاری است. در حال حاضر سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف ریلی صورت می‌گیرد. به‌طور مثال در سیستم‌های تخلیه و بارگیری، زیرساخت‌ها، خطوط فرعی و … که هدف از سرمایه‌گذاری افزایش سرعت بازرگانی است. در اینجا باید توضیح بدهم که دو نوع سرعت وجود دارد. اول سرعت بازرگانی که از مرحله بارگیری تا تخلیه را شامل می‌شود و دوم سرعت تجاری که منحصر به ‌سرعت سیر است؛ بنابراین برای بالا بردن سرعت بازرگانی، باید در زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کرد. موضوع دوم این است که باید وظایف سازمان تقسیم و برون‌سپاری شود. در این زمینه، آیین‌نامه‌ای با عنوان «سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی» وجود دارد که در آن حدود تمام وظایف و مسئولیت ها مشخص شده است. این وظایف باید برون‌سپاری و به بخش خصوصی سپرده شود. حتی در بحث ترافیک شبکه، باید ترافیک محلی را به بخش خصوصی سپرد و اصلاً نباید این ترافیک در اختیار راه‌آهن باشد. از ناحیه تا انتهای پروسه، تمام عملیات ترافیک باید در اختیار بخش خصوصی باشد. وقتی قرار باشد که بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کند و از این‌طرف اختیار مدیریت اموال خود را نداشته باشد، ایجاد مشکل می‌شود. مدیریت اموال و دارایی‌ها باید دست بخش خصوصی باشد. اگر این اتفاق افتاد بهره‌وری بالا می‌رود. من هم اعتقاد دارم که تمرکزگرایی هست. اداره کل واگن باری، کشش و دیگر بخش‌ها برای فعالیت بخش خصوصی باید در جریان باشند. به‌طور مثال در بحث تعمیرات، فقط یک شرکت خاص مجاز به این کار است که اصولاً سیاست عجیبی است. قوانین و مقررات باید آزادسازی و شفاف‌سازی شود تا برای بخش خصوصی دست و پاگیر نباشد. فقط در این صورت است که بهره‌وری افزایش پیدا می‌کند. راه‌آهن باید برنامه‌ریزی کلان حمل‌ونقل را انجام دهد و این موارد به بخش خصوصی منتقل شود. سیاست‌های عدم تمرکز از ستاد به نواحی منتقل شود و ستاد فقط به استانداردسازی بپردازد و ساختار خود را کوچک و چالاک کند. الآن نه سیاست عدم تمرکز و نه تفویض اختیار در راه‌آهن وجود ندارد و ستاد درگیر کارهای اجرایی است. وقتی این تفکیک وظایف انجام شود، برون‌سپاری‌ها اتفاق بیفتد و بخش خصوصی برای مدیریت دارایی‌های خود آزاد گذاشته شود آن‌وقت در مرحله محاسبات شاخص بهره‌وری، پیشرفت‌ها محسوس خواهد بود.

بابایی: آقای قربانعلی بیک، شما دغدغه‌های موجود را می‌دانید؛ اما اینجا می‌خواهم به مشکلی اشاره کنم که چندی پیش برای یکی از شرکت‌ها به وجود آمده بود. چون فرایند سیر قطارها در اختیار راه‌آهن است؛ لذا قطار باری که بارنامه شد تحویل راه آهن می شود و بخش خصوصی در عملیات سیر قطارها هیچ نقشی ندارد تا اینکه نهایتا در ایستگاه مقصد بار تحویل گرفته می‌شود. حالا شما فرض کنید در بین راه بخشی از بار به سرقت برود, صاحب کالا قرارداد با شرکت حمل‌ونقل ریلی دارد و طبیعتا از او بدلیل کسری بار شکایت می کند. اما جالب اینجاست این طرف شرکت راه‌آهن حتی جواب نامه‌های شرکت حمل و نقل ریلی را هم نمی دهد در حالی که برابر تبصره ۳ از ماده ۸ قانون دسترسی مسئولیت حفظ و حراست از شبکه و ناوگان ریلی با شرکت راه آهن است. این‌گونه مسائل به نوعی تائید صحبت‌های قبلی مبنی بر در اختیار گذاشتن عملیات سیر و حرکت و ترافیک شبکه به شرکت‌های بخش خصوصی است. آیین‌نامه سهم بهینه هم بر این موضوع تأکید دارد که نظارت عالی ترافیک با راه‌آهن است و عملیات اجرایی ترافیک باید به‌طور کامل به بخش خصوصی واگذار شود. نظر شما در این باره چیست؟

قربانعلی بیک: در خصوص مباحثی که دکتر نظری و مهندس احمدی اشاره‌ کردند بله این درست است که راه‌آهن یک سیستم پیچیده است، اما در همین سیستم پیچیده یک کار کوچک از سوی یک فرد، ممکن است اثر بزرگی بعدها بر کل فرایند بگذارد. من مثالی می‌زنم. در همین خیابان نصرت، اخیراً با این‌که تعداد خودروها قطعاً تفاوت زیادی نداشته، ترافیک دو برابر شده است. چرا؟ چون پلیس یا شهرداری ابتکاری به خرج داده‌اند و گردش به راست که مدتی ممنوع شده بود را به‌ وسیله یک جدول، آزاد کرده‌اند تا خودروهایی که قصد عبور به سمت راست دارند پشت چراغ نایستند و ترافیک روان شود.شما بروید و یک عکس هوایی بگیرید و ببینید که چه اتفاقی می‌افتد. آن‌هایی که می‌خواهند به‌طور مستقیم حرکت کنند تا نقطه شروع آن جدول می‌آیند و بعد جلوی بقیه می‌پیچند و رد می‌شوند. در واقع هم عرض خیابان کم شده و هم یک نقطه پر ترافیک ایجاد شده است؛ در حالی که این سیستم پیچیده نیست بلکه بسیار هم ساده‌ است.

اما در ابعاد بالاتر، موضوع راه‌آهن یک موضوع پیچیده شده است. این موضوع درست است که راه‌آهن از فقدان نرم‌افزار رنج می‌برد اما من معتقدم که پیش از هر چیز، راه‌آهن مدیرانی را می‌خواهد که برای نرم‌افزار موردنیاز، شاخص‌ها را درست تعیین کنند. دکتر مشایخی از نخستین کسانی بودند که برای برنامه‌ریزی استراتژیک در راه‌آهن اقدامات خوب و باارزشی را در اواخر دهه ۶۰  (و نیز برای تکمیل در اوایل دهه ۸۰) انجام دادند. چند شاخص از سیر واگن یا هزینه تعمیر و نگهداری و توقف و … وجود داشت که آقای دکتر مشایخی با بررسی این شاخص‌ها گفته بود که بهره‌وری راه‌آهن زیر ۱۰درصد  است. ایشان راست می‌گفت. چون با اتکای به آن آماری می‌گفت که همکاران ما اعدادش را محاسبه کرده بودند. چرا؟ فرض کنید که بخش نیروی کشش قصد افزایش بودجه دارد. برای این کار هزینه‌ها را بیش‌تر و بیش‌تر می‌کند و در یک پکیج این هزینه‌ها را به‌عنوان بودجه نشان می‌دهد. در واگن باری هم این اتفاق افتاد. همه هزینه‌ها دست بالا گرفته و حاصل این شد که بهره‌وری کل کاهش پیدا کرد. چون اعداد به‌صورت غلط داده می‌شد. یک رایانه با بهترین نرم‌افزارها هم وقتی یک عدد غلط دریافت کند؛ همه‌ محاسبات را به هم می‌ریزد. این سیستم پیچیده مدیریت مسلط و چندبعدی می‌خواهد.

پس از ورود به راه آهن در سال ۶۸ متوجه شدم که مشکل لوکوموتیو و کمبود آن وجود دارد و از طرفی میزان بار هم زیاد بود؛ بنابراین در سال ۶۹ با پیشنهاد ارائه شده پارادایم تعیین بار در لوکوموتیو تغییر یافت و در نتیجه، جابجایی هزار تن بار در شیب فراز ۱۰ در هزار به ۱۵۰۰ تن افزایش یافت (یعنی ۵۰ درصد افزایش کشش) و این تحول زیادی ایجاد کرد. در لکوموتیوهای جنرال الکتریک این رقم از هزار تن اولیه به دو هزار تن رسید و در لوکوموتیوهای سنگین GE به دو هزار و ۸۰۰ تن افزایش یافت و در سال ۷۶ در مرکز تحقیقات راه­آهن این شاخص برای لوکوموتیوهای GM از هزار و ۵۰۰  به دو هزار تن افزایش پیدا کرد. حاصل این بحث این بود که در زمان آقای افشار چند سال رشد بالای ۱۳ درصد در حمل‌ونقل بار به دست آمد؛ اما در ده سال گذشته این رقم هیچ تغییری نکرده است. در حالی که طی این سال‌ها، تعداد زیادی لوکوموتیو وارد شبکه شده است. حداقل لوکوموتیو مسافری از شبکه خارج شده و لوکوموتیو باری آزاد شده است. بسیاری از فعالان بخش خصوصی لوکوموتیو آورده‌اند؛ اما همین الان بررسی کنید و ببینید شرایط لکوموتیو چیست. این را در نظر بگیرید که یک بحث راه‌آهن و مطالبات بخش خصوصی از یک سازمان و بحث دیگر خود بخش خصوصی است. خود بخش خصوصی چه‌کاری می‌تواند بکند؟ چون کاری از راه‌آهن برنمی‌آید. باید از همین بخش خصوصی شروع شود.

در اداره کل نیروی کشش در ابتداء سال ۷۰، لوکوموتیوهایی وجود داشت که دو دنده آخرش بسته بود یعنی دو هزار اسب بخار قدرت داشت. متوسط عمر موتور توربوشارژ که به‌طور کامل با قیمت بسیار بالا از کانادا وارد می‌شد سه ماه بود. در دوران ۴ ساله‌ای که در راه‌آهن خدمت آقای آقایی بودیم این رقم به ۵/۱ سال رسید و بعد به دو سال افزایش پیدا کرد. سؤال این است که آیا این کار را می‌توان ادامه پیدا کند و آیا اصلاً لازم است؟

همچنین در اوایل دهه ۷۰ با مدیران دفتر بودجه بحث‌هایی برای بازنگری پروژه‌هایی که در راه‌آهن مطرح بود؛ شروع شد مثلاً با پیشنهاد ارائه شده پروژه برقی کردن راه‌آهن بافق – بندرعباس سال ۷۱ متوقف شد و بودجه آن برای احداث خط مشهد بافق هزینه شد و علائم بندر امام به اهواز برای پوشش نیمی از مسیر تهران مشهد بکار گرفته شد.

سال ۷۱ سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل کشور حدود ۲۳ درصد بود و چند سال بعد (سال ۷۹) از این تاریخ در اداره کل خط در نامه‌ای به آقای موسوی نژاد در دفتر بودجه نوشتم که قانون برنامه سوم می‌گوید سهم راه‌آهن باید از ۲۰ درصد به ۵۰ درصد در پایان برنامه برسد؛ اما چه اتفاقی افتاد؟ سال ۸۶ سهم راه‌آهن به ۷ درصد کاهش پیدا کرد. سال ۹۲ این رقم به ۵ درصد رسید. ۲۰ درصد سال ۷۹ ظرف ۷ سال به ۷ درصد رسید. این یک فاجعه است. ما در یک کشتی نشسته‌ایم که در حال غرق شدن است. این را نباید از راه‌آهن خواست. برای مسئله بخش خصوصی حداقل باید فکری کرد و به این سؤال پاسخ داد که اولویت‌های بخش خصوصی چیست؟ این درست است که با راه‌آهن هم یکسری بحث‌ها وجود دارد؛ اما واقعیت را باید دید، اگر احساس خطر می‌کنید این مسائل و مشکلات را جدی‌تر بگیرید.

بابایی: من در مورد مباحثی که راجع به بخش خصوصی داشتید باید به نمودار جالبی اشاره‌کنم. این نمودار شرکت‌های فعال در حمل‌ونقل بار در آمریکا را نشان می‌دهد سال ۱۹۸۰ تعداد ۳۴ شرکت در این کشور، حمل‌ونقل ریلی باری را انجام می‌داده اند. این در حالی است که سال ۲۰۰۸ تعداد این شرکت ها به ۷ شرکت رسیده‌ است؛ یعنی این شرکت‌ها در طول حدود سه دهه با یکدیگر ادغام‌شده‌ و به یک پنجم کاهش یافته اند. یکی از بزرگ‌ترین مسائل ما در بخش ریلی همین تعدد شرکت‌های حمل و نقل ریلی است. در حال حاضر بالغ‌بر ۲۶ شرکت حمل‌ونقل ریلی باری در بخش فعال می باشند که توانشان در شرکت‌های کوچکتر تقلیل یافته است. بنابراین بخش خصوصی نیز بایستی همپای اصلاحات ساختاری دولت به مسئله ادغام فکر کند. مثلاً در همان آیین‌نامه تأسیس شرکت‌های حمل و نقل ریلی ممکن است که این سیاست اعمال گردد که بجای داشتن حداقل ۶۰۰ واگن برای فعالیت در حمل‌ونقل ریلی بار شرکت‌هایی که می‌توانند مثلا دو هزار واگن داشته باشند، به بخش ورود کنند. یا شرکت‌هایی که در حال فعالیت هستند با مکانیزم های تشویقی از سوی دولت مثل معافیت حق دسترسی و غیره با هم ادغام شوند تا بتوانند سایز خود را بزرگ کنند و با توان سرمایه‌گذاری بالاتر در بکارگیری فناوری های پیشرفته تر و گسترش بخش های تحقیق و توسعه خودشان بهره‌وری را بالا ببرند. در همین کشور آمریکا در بازه ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۸ چگونه ممکن است که هزینه‌ها رشد کند اما تعرفه‌های حمل ریلی کاهش پیدا کند؟ این فقط به دلیل بهره‌وری است و آن هم قطعا ناشی از اصلاحاتی است که در طول دو دهه صورت دادند.

قربانعلی بیک: من نکته آخرم را عرض کنم. جابجایی مسافر در کل دنیا ۹/۲ تریلیون مسافرکیلومتر است. این آمار در ایران، ۵۵ درصد از یک‌صدم آن عدد است؛ یعنی اگر آن رقم تقسیم ‌بر ۱۰۰ شود سهم جابجایی مسافر ما حدود نصف حد متوسط جهانی میباشد.  در جابجایی بار این نسبت ۲۹ درصد سهم متوسط در سال ۲۰۱۵ (نسبت به آن یک‌صدم جمعیتی و مساحتی) است. اگر بهره‌وری بررسی شود، شرایط بدتر خواهد بود. البته این را باید بگویم که در چند سال گذشته بهره‌وری واگن از ۹۳ هزار تن کیلومتر به ۱۰۷ هزار تن کیلومتر رسیده است. هرچند این رقم در دنیا طی همین مدت، بالای ۴۰۰ هزار تن کیلومتر بر هر واگن بوده است. پیشنهاد من این است که این موضوع با این دید بررسی شود که در مقوله بهره‌وری خود مجموعه انجمن چه کارهایی می‌تواند انجام دهد.

لطفی: همان‌گونه که دوستان ‌هم اشاره کردند بهره‌وری تابع عوامل مختلفی است. حتی عوامل بیرونی هم بر بهره‌وری اثرگذار هستند؛ اما از دیدگاه من نباید موضوع را زیاد بزرگ کرد. البته من صحبت‌های دوستان را قبول دارم؛ اما می‌خواهم به بخش‌های مثبت راه‌آهن هم نگاهی داشته باشم و بگویم که این‌گونه نیست چون بهره‌وری پایین است پس همه‌چیز در شرایط نامطلوب است. ما در کشوری زندگی می‌کنیم که بهره‌وری در تمام بخش‌های آن پایین است و راه‌آهن بخشی از اقتصاد ایران است. نمی‌توان انتظار معجزه داشت. بهره‌وری حتی به فرهنگ مردم یک کشور ارتباط دارد. وقتی در دستگاه‌ها و سازمان‌ها توجهی به مصرف انرژی نمی‌شود، فقدان نگاه فرهنگی احساس می‌شود. این‌که انتظار داشته باشیم بهره‌وری یک‌شبه تغییر پیدا ‌کند ممکن نیست و عوامل زیادی برای این مهم باید در راستای یکدیگر حرکت کنند؛ اما از سوی دیگر نباید توسعه را فدای بهره‌وری بیش‌تر کرد. مثلاً به بهانه این‌که تعداد واگن در کشور زیاد است و بهره‌وری پایین‌ است، پس واگن نباید وارد شود؛ درست نیست. توسعه ناوگان باید بخشی از اهداف باشد.

بابایی: اما مسئله ‌این است که اگر بهره‌وری پائین باشد بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارد و حاضر نیست دارایی های خود را در شبکه ای که از سرعت پائینی برخوردار است به جریان بیاندازد. مگر اینکه بگوییم خود دولت این سرمایه‌گذاری را انجام دهد که خودش بحثی قابل تامل و بایستی جداگانه بررسی شود.

لطفی: من معتقدم که نباید به این امید باشیم که بهره‌وری یک‌شبه درست شود. بهبود روند بهره‌وری به اصلاح فرهنگ و اخلاق ارتباط دارد؛ یعنی به‌راحتی و با ابلاغ دستورالعمل، این کار شدنی نیست. به این موضوع توجه کنید که در سال گذشته یا دو سال گذشته با توجه به رکود شدیدی که وجود داشته، راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی رشد کرده است و رشد شاخص‌ها به‌ویژه در بخش بهره‌برداری راه‌آهن دیده‌ شده است. آمارهای حمل‌ونقل و بار رشد داشته است و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از این رشد بهره‌مند شده‌اند. پس در همین شرایط هم می‌توان فعالیت کرد. این درست است که در کشوری با بهره‌وری خیلی پایین هستیم؛ اما بهتر است روی این شعار تمرکز کنیم که هرکسی کار خود را به‌درستی انجام دهد؛ یعنی بهره‌وری به دلیل خطاها و نواقص پایین نیاید و سیستم اصلاح ‌شود. پس از طی این روند، می‌توان بهره‌وری را افزایش داد. ما هنوز در مرحله قبل از شروع هستیم و خیلی‌ها کار را به‌درستی انجام نمی‌دهند و مقررات و قوانین دست‌وپاگیر و جدی نگرفتن بخش خصوصی هم به مشکلات اضافه می‌شود. بخش خصوصی قدرت آن‌چنانی برای سرمایه‌گذاری جدی ندارد. البته بخش خصوصی با مشکلات زیادی درگیر بوده و از سویی کاهش ابزارها نیز حس شده و کشور هم در شرایط تحریم و مسائل بانکی بوده است. این‌ها عواملی است که در کاهش بهره‌وری مؤثر است. بخشی از انتقادات موجود به بخش خصوصی وارد است چون خود بخش خصوصی نیز قسمتی از شبکه ریلی است؛ اما عوامل بیرونی هم در به وجود آمدن چنین شرایطی دخیل بوده است. عواملی که دست راه‌آهن هم نیست. مشکلات اقتصادی در کشورمان به‌قدری زیاد است که نمی‌توان انتظار داشت بیش‌تر عوامل کارکرد نادرستی داشته باشند و از یک بخش خاص انتظار بهره‌وری بالا داشت. نکته‌ای هم می‌خواستم در مورد لوکوموتیو بگویم. در ایران بهره‌وری لوکوموتیو پایین نیست. بهره‌وری لوکوموتیو از سال ۸۸ به این طرف به‌جز سال ۹۵ افت داشته است؛ اما این جای امیدواری است که سال گذشته برای اولین بار بعد از ۸ سال افت تدریجی بهره‌وری لوکوموتیو متوقف شد و امیدواریم این مسیر در سال جاری نیز ادامه پیدا کند.

بابایی: در بهره‌وری مصرف سوخت لکوموتیوها چه وضعیتی داریم؟

لطفی: مصرف سوخت به فنّاوری بستگی دارد و ما به دلایل تحریم از فنّاوری روز دنیا محروم هستیم. مثلاً لکوموتیو چینی وارد می‌شود؛ اما با توجه به قیمت‌ها، موضوع قیمت سوخت موضوع اصلی ما نیست.

طلوعی: تمام دوستان مطالبی را مطرح کردند و یک مورد برای من هنوز مجهول است. این‌که ما اول باید در مورد بهره‌وری خود شرکت‌ها صحبت کنیم. بهره‌وری راه‌آهن چه ارتباطی با ما دارد؟ ما که قادر به اصلاح راه‌آهن نیستیم. راه‌آهن یک سیستم دولتی است و مجبور است بر اساس دستورالعمل‌ها و ساختاری که برای آن تعریف شده حرکت کند. اگر بخش خصوصی بتواند خودش را و سیستم‌های خود را اصلاح و خود را چابک کند قطعاً سیستم دولتی را مجبور می‌کند تا پشت سر خود حرکت کند. هرچند ترمزهایی هم هست که اشاره خواهم کرد. موضوعی که آقای نظری مبنی بر انجام نشدن خصوصی‌سازی اشاره کردند، من هم موافقم؛ اما چرا این اتفاق افتاده است؟ چون رابطه درستی بین راه‌آهن و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تعریف نشده است؛ یعنی راه‌آهن و شرکت‌های ریلی سردرگم هستند. مدیران محترم راه‌آهن که همه آن‌ها از دوستان ما هستند و هر روز با آن‌ها در جلسات ارتباط داریم، خود را شریک تجاری شرکت‌های بخش خصوصی قلمداد می‌کنند. این لفظ زیبایی است. این‌که راه‌آهن خود را شریک تجاری شرکت‌های ریلی مطرح می‌کند خوب است و این‌که وظایفی برای خود و ما مشخص می‌کند عالی است؛ اما به عمل که می‌رسد این‌گونه نیست؛ یعنی هنوز دیدگاه‌های گذشته باقی است. من نمی‌گویم در تمام مدیران راه‌آهن این دیدگاه‌ها وجود دارد و شاید در بدنه وجود داشته باشد؛ اما هنوز هم راه‌آهن، شرکت‌ها را به‌عنوان ‌بخشی از خود یا کارمندان خود می‌داند؛ یعنی بحث رئیس و مرئوس مطرح است. تا زمانی که این دیدگاه اصلاح نشود و جایگاه شریک تجاری تثبیت نشود و راه‌آهن به این باور نرسد که منافع بخش خصوصی و خودش وابسته به همدیگر است طبیعتاً نمی‌توان این رابطه را و خصوصی‌سازی را به شکل مطلوب تعریف کرد. این بحث رابطه ما با راه‌آهن است. راه‌آهن برای خود قوانین و شرایطی دارد که موضوع صحبت من نیست. چون مطرح کردن مشکلات به‌صورت کلی حل آن را زمان‌بر می‌کند. من مثالی می‌زنم. ما یک پروژه‌ای در شرکت تعریف کردیم. در مسیر ۵۰۰ کیلومتری که واگن ماهانه ۴ تا سیر داشت، چند نفر را گذاشتیم و از آن‌ها خواستیم ۱۰ یا ۲۰ قطار را به مدت ۱۰ روز تحت نظر بگیرند و ورود و خروج را ثبت کنند. خواستیم بدانیم در این مدت که واگن‌ها ایستاده بودند چه اتفاقی افتاد و اگر قرار بود که بازدید شود آیا کسی که برای بازدید باید می‌آمد به‌موقع آمد؟ بارگیری به‌موقع انجام شد؟ نتیجه بررسی‌ها خیلی جالب بود. بیش از ۵۰ درصد مشکلات به خود شرکت‌ها برمی‌گشت؛ یعنی عواملی که خود شرکت‌ها در آن دخیل‌اند و می‌توانند آن را اصلاح کنند؛ اما خیلی راحت است که دلیل تأخیر را به گردن سیر و حرکت بیندازیم. ما برای همه مسیرها این کار را انجام داده‌ایم. این یک اتفاق کوچک خیلی می‌تواند کمک کند. در سال گذشته ۷/۱ میلیارد تن-کیلومتر بار جابجا کرده‌ایم. اگر این کار ما روند کنونی را ۵ درصد بهبود دهد ۸۵ میلیون تن کیلومتر سود خالص اضافه می‌شود. یا به‌طور مثال ما در یک ایستگاهی بارگیری می‌کردیم. از زمانی که این واگن برود و خالی بیاید ربطی به راه‌آهن ندارد. دو سه ساعت زمان از دست می‌دادیم. علت این هم خیلی ساده بود. از لحظه‌ای که ما اعلام می‌کردیم به راه‌آهن تا لوکوموتیو مانور بیاید این واگن‌ها را ببرد یک ساعت طول می‌کشد. ما به مسئول بارگیری گفتیم چرا برای تمام شدن این ۳۵ تا صبر می‌کنید. وقتی ۱۰ واگن پر شد به راه‌آهن اعلام کنید تا زمانی که لوکوموتیو راه‌آهن بیاید این ۲۰ تا هم بارگیری می‌شود. با این کار ظرفیت بارگیری دو برابر شد. هنوز ما درگیر این مسائل هستیم و هنوز این‌ مسائل را حل نکرده‌ایم و در مورد اصلاح ساختار راه‌آهن صحبت می‌کنیم. در حالی که راه‌آهن یک دستگاه حاکمیتی است. اگر خود شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی موارد مربوط به خودشان را حل‌وفصل می‌کردند شرایط خیلی بهتر می‌شد. در این صورت راه‌آهن هم رویه خود را در سیر و حرکت اصلاح می‌کرد. این تعداد پست بازرسی از خواف تا بافق چرا باید در هر ۱۰۰ کیلومتر وجود داشته باشد؟ اصلاً کسی بررسی کرده است که این بازرسی‌ها در طول ده سال گذشته از چند سانحه جلوگیری کرده است؟ بعد از این بررسی می‌توان فهمید که آیا لازم است ما این‌همه پست بازرسی داشته باشیم یا خیر؟ هر پست بازرسی سرعت بازرگانی را پایین می‌آورد و زیان این به شرکت‌ها و خود راه‌آهن برمی‌گردد. باید از تجربه‌ها درس گرفت؛ اما در مورد آمارهایی که آقای قربانعلی بیک گفتند باید بگویم تا زمانی که شناخت ما از صنعتی که در آن فعال هستیم درست نباشد تصمیمات ما درست نخواهد بود. بله در سال ۷۶ کل بار ثبت شده در کشور ۱۸۰ میلیون تن بوده است. راه‌آهن از سی سال پیش، بین ۱۶ تا ۲۴ میلیون تن بار حمل کرده و الان به حدود ۳۵ میلیون تن رسانده است. آن زمان این نسبت رشد ۵ درصدی داشته است. چرا؟ چون بار حمل شده در جاده یک‌سوم بار کشور بارنامه ثبتی داشته است. مثلاً ۵ سال بعد اجبار شد که شرکت‌ها بار را ثبت کنند. حجم بار کشور بعد از این اتفاق از ۱۸۰ میلیون تن به ۳۸۰ میلیون در سال ۹۵ رسید. همین الان ۶۸۰ میلیون تن بار در کشور در حال حمل‌ونقل است. نصف این رقم هم بارنامه صادر نمی‌شود. سهم بار ریلی ۳۵ میلیون تن است که اگر با بارنامه‌ای مقایسه‌ شود همیشه ۱۰ درصد است و اگر با کل مقایسه شود همیشه ۵ درصد است. این اعداد مسیر درستی به ما نمی‌دهند.

بابایی: یکی از مسائل موثر بر امر بهره‌وری در بخش ریلی ارتباط میان سطوح استاندارد, ایمنی قطارها و هزینه نگهداری وتعمیرات ناوگان است. چه نقطه‌ای مناسب و بهینه است؟ البته ایمنی ممکن است در جاهایی انعطاف را از بین ببرد. اما این نقطه تعادل کجاست؟ مثلاً همین تعمیرات اساسی که از ۴ سال به ۳ سال کاهش پیدا کرد و یا اخیرا تغییر شابلون پروفیل چرخ از ۲۱ به ۲۲ چه اهدافی داشته است؟ هدف از این کار به‌جز مسئله ایمنی چه بوده است؟ این تصمیمات هزینه شرکت‌ها را به میزان قابل تاملی افزایش داده است. باید دید که آیا این افزایش هزینه ها در حوزه نت به نفع کل بخش است یا اینکه توان رقابتی بخش را در مقایسه با جاده کاهش می دهد؟ آیا این کاهش مدت زمان تعمیرات اساسی به ایمنی کمک کرده است؟ به‌عنوان نمونه در نتیجه دستورالعمل‌های اخیر راه‌آهن، تعداد چرخ و محورهای مردودی زیاد شده و هزینه بخش خصوصی را بالا برده است ضمن اینکه در بلندمدت ظرفیت حمل را نیز کاهش می دهد. اما در مقابل بررسی های کارگروه سیر وحرکت و ایمنی انجمن نشان می دهد در ۵ سال گذشته سانحه‌ای که ناشی از عیوب چرخ و محور باشد تقریبا نداشته ایم. وقتی چنین دستورالعمل هایی صادر می شود  باید توجه کنیم که چه تبعات و اثراتی بر عملکرد حمل و نقل ریلی و بخش خصوصی دارد.

افضلی: بهره‌وری در واگن به معنای سیر مناسب واگن است؛ اما تنها چیزی که الان در راه‌آهن به آن توجه نمی‌شود یا کم توجه می‌شود سیر واگن است. تا چند سال پیش، هر روز صبح، رئیس کنترل اطلاعات ایستگاه‌های طول خط و واگن‌های متوقف ۲۴ ساعته را در یک ستون، متوقف ۴۸ ساعته را در یک ستون و ۴۸ ساعت به بالا را در یک ستون دیگر ارائه می‌کرد. این‌ها هر روز بررسی می‌شد و برخورد می‌شد که چرا واگن ۴۸ ساعت در طول خط متوقف مانده است. چیزی که الان وجود ندارد. اگر واگن ۴۵ روز هم در ایستگاه‌های طول خط بخوابد، کسی توجه نمی‌کند. خیلی جالب است که قطار در ایستگاه انشعاب متوقف است به دلیل این‌که سیستم صدور بارنامه قطع بوده یا متصدی سر کار نبوده است. رییس بازرگانی تماس می گیرد که دیزل و قطار متوقف شده، چون بارنامه ندارد. بارنامه را می‌رسانیم قطار حرکت می‌کند از این ایستگاه می‌رود ده کیلومتر ایستگاه بعدی منفصل می‌شود و سه ماه آنجا می‌ماند. کسی پیگیری نمی‌کند که چرا این مدت متوقف مانده است. باید کلی پیگیری کنیم با نامه هم کار حل نمی‌شود. تا اینکه دیزل برود این واگن را بیاورد. انگیزه وجود ندارد. رئیس بهره‌برداری هرمزگان می‌بیند که در سال ۲۵ میلیون تن بار در بندر تخلیه می‌کند و حقوق ایشان با اضافه‌کار و پاداش و کارانه با رئیس بازرگانی و سیر و حرکت فلان اداره کل یکی است. با این شرایط انگیزه کار ندارد. امیدوارم کمیته بهره‌وری که رئیس راه‌آهن دستور به تشکیل آن داده‌اند؛ نتیجه‌ای داشته باشد. یک سری چیزها درد دارد. این‌ها انتقاد نیست. الان دیده شده که واگن سالم برمی‌دارند و از یک ایستگاه به یک ایستگاه دیگر می‌برند و ۴ محور را می‌برند. بریدگی چرخ ایجاد می‌شود که قابل تراش هم نیست. هر محور ۱۵ میلیون تومان است که ۶۰ میلیون تومان هزینه دارد. مگر یک واگن در سال چقدر سود دارد که در سال ۶۰ میلیون تومان برای تعمیرات پرداخت شود؟ درد بعدی این است که اداره کل نامه می‌زند واگن وارد شده و ۴ تا محورش بریدگی شدید دارد سریعاً نسبت به تعویض محور اقدام کنید وگرنه بر اساس بخشنامه فلان راه‌آهن این واگن را می‌اندازم کنار خط و از رده خارج می‌کنم. من یک سؤال دارم. واگنی که رفته بریدگی چرخ پیدا کرده چه کسی مقصر است؟ من مقصرم؟ من از آقای احمدی می‌پرسم اداره کل یا دفتری در راه‌آهن که رابط ما با راه‌آهن باشد کیست؟ قطعاً می‌گویند بازرگانی یا سیر و حرکت؛ اما این ارتباط وجود ندارد.

احمدی: این دخالت‌ها و شفاف نبودن‌ها و پیچیدگی‌ها مشکل ایجاد می‌کند…

افضلی: اگر قرار باشد که بهره‌وری واگن بالا برود همین تبصره ۳ ماده ۸ قانون دسترسی ریلی را باید رعایت کنید. بهره‌وری واگن بالا می‌رود. این تبصره می‌گوید راه‌آهن موظف است واگن و بار شما را از مبدأ تا مقصد سالم ببرد. همین را رعایت کنید. الان بارنامه صادر می‌شود. از زمان صدور شرکت بخش خصوصی به راه‌آهن بدهکار می‌شود بدون این‌که واگن به مقصد برسد. واگن ۲۰ روز دیگر به مقصد می‌رسد در حالی که من ۲۰ روز پیش بدهکار شده‌ام و باید پول به کمیسیون وصول مطالبات بدهم. این خیلی بد است. اگر اتفاقی برای واگن مالک بیفتد بیمه باید پرداخت کند اما اداره کل همکاری نمی‌کند. از بیمه راه‌آهن که نمی‌توان استفاده کرد پس چه باید کرد؟ آقای شاه‌حسینی چرا یک واگن ۳۱۹ کیلومتر سیر داشته باشد و ۴ تا قاب سوخته روی دستش بماند و ۸ کفش ترمز باید عوض شود؟ یعنی پست بازرسی‌هایی که انجام گرفته این چیزها را ندیده است؟ آقای احمدی فهرست تعمیرات جاری را می‌فرستند فهرست تعمیرات ویژه هم فلان شرکت می‌فرستد یک واگن ۸ تا کفش ترمز عوض می‌کند آن شرکت هم ۸ تا دیگر عوض کرده است. این‌ها هزینه را بالا می‌برد.

سیدوکیلی: من می‌خواهم به آمارهایی در مورد شاخص بهره‌وری اشاره کنم. برای شاخص بهره‌وری تن کیلومتر بار جابجا شده خالص تقسیم بر تعداد واگن و لوکوموتیو شده که بر اساس آن شرایط خوب نیست. در ۵ سال اخیر این شاخص برای لوکوموتیو خیلی نزولی بوده است. در سال ۹۰ به ۹۱ رشد داشته اما از ۹۱ تا ۹۴ با درصدهای ۱ تا ۸ درصد نزولی بوده است. در واگن کمی اوضاع بهتر است. از ۹۳ به ۹۴ تغییری نکرده است؛ اما نوسان دارد. در سالنامه دو عدد بود. یکی تن کیلومتر ناخالص و یکی خالص بود. من خالص را استفاده کردم که نشان می‌دهد چقدر بار جابجا شده است. از نظر تعداد واگن و لوکوموتیو نیز آن‌هایی که در سیر بود استفاده کردم. این نشان می‌دهد اقتصاد این قسمت ما خیلی مهم نیست. وقتی هزار میلیارد تومان طلب وجود دارد و تعهد است و هیچ‌گاه پرداخت نمی‌شود و وصول نمی‌شود بالا و پایین بهره‌وری هم مهم نیست. بهره‌وری را این پول معلوم می‌کند؛ یعنی بهره‌وری به نظر فرهنگی مهم است. وقتی قیمت آب پایین باشد خب مصرف آن‌هم بالا می‌رود. حالا هر چقدر بگوییم کم‌ مصرف کنید. به نظر من اقتصاد باید درست شود و اثرش دیده شود که هم شرکت‌ها بتوانند مطالبه کنند و هم راه‌آهن بتواند مطالبه کند آن موقع درست می‌شود. وگرنه بهره‌وری یک مطلوب است تا واقعیت.

بابایی: به نظر می‌رسد که برخی از نظامات و رویه‌های موجود باید عوض شود. وقتی کشورهای دیگر را هم نگاه می‌کنیم می‌بینیم که بسیاری از رویه‌های این کشورها هم در طول زمان اصلاح شده است. مثلا قابل تامل است که عملکرد حمل ونقل ریلی امریکا از ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۹ در حمل‌ونقل کانتینری ۴ برابر شده است. یعنی همسو با تغییرات جهانی خودشان را اصلاح کرده اند. این کارها تصادفی نیست و حتماً طی برنامه‌ای در حال انجام است؛ بنابراین این رویه‌ها را باید تغییر بدهیم. در مجموع برای ارتقاء بهره‌وری باید حرکتی نظام مند توسط همه ذینفعان دولتی و خصوصی صورت گیرد. اگر با اصلاح این مکانیزم هایی که صحبت شد سالانه فقط ۲۰ درصد شاخص های بهره‌وری را ارتقاء دهیم می‌توان در پایان برنامه ششم توسعه فقط از این محل رشد صد درصدی را شاهد باشیم.

۴۰ بازدید از ابتدا ۱ بازدید امروز

این مطلب دارد بدون نظر

یک نظر بدهید


کد امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.