صنعت حمل و نقل ریلی، خادم بزرگ صنعت فولاد و یکی از مهم‌ترین حلقه‌های زنجیره‌ی ارزش آن است. به تقریب خوبی می‌توان ادعا کرد که این حلقه در این زنجیره، «جایگزین ناشدنی» است.
بر بزرگان صنعت فولاد به عنوان اصلی‌ترین مشتری صنعت حمل‌ونقل ریلی واجب است از این حلقه‌ی حیاتی که اکنون در موقعیت ضعیفی از عمر خود قرار دارد و استحکام چندانی ندارد، به قدر کفایت حمایت و آن را احیا نمایند. در فقدان چنین حمایتی، نه فقط تحقق اهداف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید سالانه ۵۵ میلیون تن محصول، که حتی تداوم تولید کنونی هم میسر نخواهد بود.
به این واقعیات توجه فرمایید:
یک. نزدیک سه چهارم از عملکرد صنعت حمل و نقل ریلی در بخش باری، مختص صنعت فولاد است. از همین روی ادعای مقدمه‌ی این نوشته، یعنی نقش خدمت‌گذاری صنعت ریلی برای فولادی‌ها نادرست نیست.
دو. اگر شرکت‌های ریلی به هر دلیلی از فهرست پیمانکاران لجستیک صنعت فولاد حذف شوند، جایگزینی آنها با رقیب جاده‌ای قابل تصور نیست. در حال حاضر، صرفاً به منظور حمل مواد اولیه‌ی ورودی و محصولات خروجی شرکت فولاد مبارکه، سالانه حدود ۳۰ میلیون تن بار در تعداد محدودی مسیر جاده‌ای و ریلی منتهی به مبارکه حمل می‌شود. در صورت حذف شرکت‌های ریلی از این زنجیره، در بهترین شرایط، ترافیک جدید کامیونی تحمیل شده به این جاده‌های معدود پس از همسنگ سازی بر حسب معادل سواری، معادل نزدیک به دو میلیون تردد سواری در سال خواهد بود. جاده‌های موجود، به ویژه در ورودی‌های مجتمع فولاد مبارکه به هیچ وجه توان فنی عبور چنین تقاضای ترافیکی را ندارند. هزینه‌های اقتصادی-اجتماعی حاصل از چنین رخدادی بر جامعه، در قالب تصادفات، مصرف سوخت، آلایندگی و … نیز بسیار هنگفت است (برای انتقال ۱۰ میلیون تن بار ورودی یا خروجی کارخانه های فولاد با کامیون، با فرض متوسط مسافت ۸۰۰ کیلومتری هر سیر، سالانه تقریبا ۱۶۰ میلیون لیتر گازوییل لازم است. با قیمت های کنونی گازوییل، یارانه دولتی اعطا شده به چنین جریانی تقریبا معادل ۱۳۰ میلیون دلار است). اوضاع سایر کارخانه‌های فولاد کشور، از این منظر، بهتر از فولاد مبارکه نیست. بدتر از آن، روشن است که در صورت رخ‌داد واقعه‌ی فرضی انجماد یا مرگ شرکت‌های ریلی، تحقق چشم انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، فقط یک رؤیا خواهد بود. باید پذیرفت که سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، نیازمند تدوین سند مکمل لجستیکی برای دانستن الزامات ترافیکی و پای‌بندی مجدانه به آن است.
سه. شرکت فولاد مبارکه، در سال مالی ۱۳۹۶، با فروش ۲۰ هزار میلیارد تومانی، ۶۰۰۰ میلیارد تومان سود خالص به دست آورده است. شرکت فولاد خوزستان در همین دوره، با فروش ۷ هزار میلیارد تومانی، ۱۶۰۰ میلیارد تومان سود ساخته است. وضعیت سایر شرکت‌های فولادی کشور نیز از نظر سوددهی تقریباً مطلوب است. از سوی دیگر، جمع درآمد صنعت حمل‌ونقل ریلی دولتی و خصوصی کشور از حمل بار در سال ۱۳۹۶، با قدری بزرگ‌نمایی به ۲ هزار میلیارد تومان و جمع سود حاصله نیز، در صورت به حساب نیاوردن زیان‌دهی راه‌آهن دولتی، با بزرگ‌نمایی، به ۱۵۰ میلیارد تومان می‌رسد.
چهار. با روال جاری درآمدها و هزینه‌ها، به زودی و در چند ماه آینده، تقریباً همه‌ی شرکت‌های ریلی وارد زیان‌دهی مطلق می‌شوند و امکان تداوم فعالیت از آنها سلب می‌شود. در همین شرایط و با روندهای جاری، بسیار بعید است صنعت فولاد کاهش سوددهی داشته باشد.
اکنون وقت جلب نظر بزرگان دوراندیش صنعت فولاد به نتیجه‌ی حاصل از ترکیب این واقعیات است:
لازم است شرکت‌های بزرگ فولاد برای تضمین تداوم حمل مواد اولیه و تولیدات خود، ضمن تجدید نظر در نرخ‌های کرایه‌ی قراردادهای جاری، بخش اندکی از سود مطلوب حاصل از مدیریت کل زنجیره را به شرکت‌های ریلی تزریق نمایند تا به بقای آنها، که در واقع به معنای احیای حلقه‌ی لجستیک خودشان است، کمک کنند.
مقدمه‌ی این تصمیم، نشست مشترکی است که باید با حضور اعضای انجمن فولاد و انجمن شرکت‌های ریلی برگزار گردد.
سبحان نظری
مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل و رئیس کارگروه مالکین واگن‌های لبه کوتاه انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی