متن گفت و گو با هفته نامه «تدبیر تازه» که در شماره ۱۷۶ نشریه و در ۴ تیر ماه ۱۳۹۹ منتشر شده است:
(فایل پی دی اف گفت و گو را اینجا ببینید)
گفت و گوی تفصیلی «تدبیر تازه» با
دکتر سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حمل و نقل:
لجستیک، گلوگاه مهم صنایع کشور است.
گام های ارزنده شرکت ترکیب حمل و نقل در صنعت ریلی کشور
مهم‌ترین دستاورد‌های شرکت ترکیب حمل‌ونقل در سال ۹۸ را تشریح بفرمایید؟
شرکت ترکیب حمل‌ونقل در سال ۹۸ گام‌های بسیار ارزنده ای برداشته و رشد خوبی را نسبت به سال گذشته داشته است. در اواخر اردیبهشت ماه مجمع عمومی عادی سالیانه برگزار شد و پس از ارائه گزارش حسابرس و گزارش فعالیت هیات مدیره، رشد شرکت مورد تمجید مجمع قرار گرفت. همچنان که در گزارش‌های مجمع به برخی از شاخص‌‌های مهم عملیاتی و مالی شرکت اشاره شده است، در شاخص درآمد کل، ۹۷ درصد رشد را در سال ۹۸ نسبت به سال ۹۷ یعنی تقریبا ۲ برابر فروش نسبت به سال قبل را شاهد بودیم. البته در انتهای سال ۹۷ بودجه سختگیرانه‌ای طراحی و به تصویب هیات مدیره و مجمع رسید که در مرحله بعدی در سال ۹۸ این بودجه اصلاح شد و افزایش یافت.
همچنین در تعدیل بودجه، دو موضوع مهم افزایش نرخ‌ها و خرید تعداد ۷۵ دستگاه واگن جدید را پیش رو داشتیم که این واگن‌ها در سال ۹۸ وارد ناوگان ما شدند تا بتوانیم از آنها درآمد جدید استحصال کنیم. این درحالی است که در پایان سال گذشته معادل ۱۰۳% بودجه سخت‌گیرانه بود یعنی ۳% بیشتر از بودجه سخت‌گیرانه نهایی محقق شد.
اگر بخواهیم به موضوع شاخص سودآوری بپردازیم باید گفت که بدون شک شاخص سودآوری یکی از مهم‌ترین شاخص‌‌های مورد نظر سرمایه‌گذار در زمان سرمایه‌گذاری است. از این جهت خوشبختانه سود خالص حاصل از عملکرد شرکت در این دوره رشد خیره‌کننده‌ای داشت به شکلی که بیش از ۳ برابر سال ۹۷ سود خالص پس از مالیات محقق شد. به بیان دقیقتر ۲۲۳% رشد سود نسبت به سال قبل داشتیمو
شاخص «بهره‌وری واگن‌ها»،یکی از مهم‌ترین شاخص‌هایی که در بخش حمل‌ونقل ریلی شرکت پایش می‌کنیم. در حیطه انجام کار موظف شده ایم تا در رأس اولویت‌بندی وظایف خودمان، بهره‌وری دارایی‌های موجودمان را قرار دهیم. یعنی از دارایی های موجود و در دسترس بیش‌ترین منفعت و عملکرد ممکن را استخراج کنیم و در بیش‌ترین حد ممکن این دارایی‌ها را به خدمت بگیریم تا مال را ضایع نکرده باشیم. به این ترتیب آن چه که از این منظر در سال ۹۸ محقق شد این است که به ازای هر واگن ملکی شرکت، ماهیانه ۱۰۰،۸۸۶ تن کیلومتر عملکرد داشتیم.
حال سوال اینجاست که چرا شاخص را به شکل سرانه واگن در نظر گرفتیم، در پاسخ باید بگوییم در بعضی سال‌ها افزایش تعداد واگن داریم، به عنوان مثال در سال ۹۸ تعدادی واگن را به مجموعه اضافه کردیم. بنابراین بدیهی است که به‌خاطر افزایش واگن، عملکرد کل شرکت رشد داشته باشد. اگر شاخص بهره‌وری به صورت سرانه و به ازای هر واگن محاسبه نشود، مقدار شاخص گمراه کننده شده و ممکن است افزایش ظاهری مربوط به جمع عملکرد نمایش داده شود .
در شرکت ترکیب این عدد ۱۰۰.۸۸۶ تن کیلومتری نسبت به همین مقدار شاخص در سال قبل ۸% رشد داشته است. در واقع مقدار این شاخص در سال قبل ۹۳.۶۰۸ تن کیلومتر در ماه به ازای هر واگن ملکی شرکت بوده و نکته دیگر این که مقدار این شاخص در سال ۹۶ حدود ۸۳.۰۰۰ هزار تن کیلومتر است.در واقع در بازه زمانی ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۸ این شاخص ۴۲% رشد داشته است.
دلیل مهم تأکید بر این شاخص این است که ما هر چه این شاخص را افزایش دهیم جدا از نرخ تورم، باعث سودآورتر شدن سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در شرکت می‌شود و به تدریج سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی را جذابتر می‌کند. در شرایطی که به‌طور میانگین در کشور و در کلیت بخش حمل‌ونقل ریلی کشور سرمایه‌گذاری در بخش ریلی چندان جذابیت اقتصادی ندارد این حرکت دستاورد خوبی تلقی می‌شود.
به تبع شاخص بهره‌وری، شاخص دیگری به نام درآمد مالکانه واگن‌ها وجود دارد که برابر است با مبلغ درآمد ناخالص حاصل از فعالیت واگن منهای مبلغ حق دسترسی که به‌عنوان هزینه به راه‌آهن پرداخت می‌شود و این مبلغ در سال ۹۸ نسبت به سال ۹۷ حدود ۳۹% رشد نشان داده که نمایان‌گر این است که توانسته‌ایم بازده سرمایه‌گذاری‌ها را در این کسب و کار افزایش دهیم.
افزایش آماده‌به‌کاری واگن‌ها از شاخص های دیگری است که مورد توجه است. شاخص آماده‌به‌کاری واگن‌ها به زبان ریاضی معادل با تعداد ناوگان هر شرکت منهای تعداد ناوگانی است که به‌دلیل تعمیرات متوقفند. البته ممکن است این توقف دلایل دیگری داشته باشد ولی عمدتاً دلیل آن تعمیرات است. سهم تعداد واگن آماده‌به‌کار از کل واگن‌ها معادل شاخص آماده‌به‌کاری است که بر حسب درصد بیان می‌شود. این عدد به‌طور متوسط در بخش حمل‌ونقل ریلی به ازای تمام واگنهای باری کشور حدود ۹۰% است. عددی که ما در سال ۹۸ محقق کردیم ۲۲/۹۹% است؛ یعنی بیش از ۹۹% واگنهای ما در طول سال ۹۸ آماده‌به‌کار بوده‌اند و این هم یکی از مجراهایی است که همکاران ما موفق شدند با تمرکز بر روی آن، بهره‌وری را در سال گذشته ۸% رشد داده و در کل ۴ سال اخیر ۴۲% رشد را محقق نمایند.
لازم به ذکر است شرکتی می تواند در زمینه رشد بهره‌وری واگن‌ها موفق شود که هم واگن‌ها را با برقراری ارتباط مناسب با تأمین‌کنندگان و تعمیرکاران آماده‌به‌کار نگه دارد و هم برای آنها کار پیدا کند. البته ناگفته نماند که یافتن کار مستلزم ایجاد برقراری ارتباط با مشتریان، بازاریابی مناسب و تلاش برای افزایش ضریب اشغال واگن‌ها و کاهش تردد خالی آنها است. نام دیگر این کار به زبان عامیانه دو سر بار کردن است که اصطلاح دقیقتر آن افزایش ضریب اشغال (از راه افزایش نسبت پیمایش با بار به کل پیمایش واگن) است.
عملکرد مثبت دیگری که در سال گذشته اتفاق افتاد، افزایش ۷۵ دستگاه واگن باری جدید پس از گذشت ۱۳ سال بود که در واقع در سخت‌ترین دوره‌های اقتصادی کشور اتفاق افتاد. در سال ۹۸ با استفاده از توان تولید داخل با مشارکت یکی از شرکتهای واگن ساز کشور موفق شدیم تا ۷۵ دستگاه را به ناوگان واگنهای ملکی شرکت اضافه کنیم که علاوه بر اینکه به لحاظ استفاده از توان تولید داخل اقدام مهمی بود، بخشی از بار جاده ها را به ریل منتقل کرد.
از دیگر کارهای صورت گرفته، افزایش سهم حمل‌ونقل ترکیبی بار در سبد فعالیت‌‌های شرکت بود. بار ترکیبی باری است که حداقل از دو وسیله نقلیه مختلف برای حمل آن از مبدأ اولیه تا مقصد نهایی استفاده شود. به این تعبیر ما در واقع حدود ۱۰۰ هزار تن بار ترکیبی در سال ۹۸ حمل کردیم که عمدتاً هم در مسیر‌های بلند بود. این شاخص نسبت به سال ۹۷ حدود ۳۶% رشد داشته است.
لازم به ذکر است که حمل ترکیبی باید مورد اقبال قرار بگیرد که بخشی از تقاضای حمل بار را از جاده به ریل منتقل کند. اگر یک تقاضای حملی وجود داشته باشد که بشود بخشی از مسیرش را به ریل منتقل کرد و همچنان هزینه تمام شده آن با فرض جمع کردن هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی، حمل‌ونقل جادهای با کامیون در مبدأ یا مقصد و نیز هزینه‌های تخلیه و بارگیری بین این نوع وسایل به هزینه حمل‌ونقل جادهای خالص، توجیه اقتصادی برای صاحب بار داشته باشد، می‌توانیم بگوییم پروژه حمل‌ونقل ترکیبی در این شرایط توجیه دارد.
متأسفانه تنظیمات متغیر‌های اقتصادی بخش حمل‌ونقل کشور به گونه‌ای نیست که بشود بار حمل‌ونقل ترکیبی زیادی حمل کرد که دلیل مهم آن نرخ گازوئیل است. قیمت گازوئیل به انداز‌ه‌ای نیست که کرایه حمل‌ونقل جادهای کرایه واقعی باشد. کرایه حمل‌ونقل جادهای به خاطر یارانه زیادی که روی سوخت داده می‌شود به‌طور تصنعی پایین نگه داشته می‌شود و در نتیجه در پروژه‌هایی که حتی به‌طور کامل به‌صورت ریلی و نه ترکیبی در حال انجام هستند بعضی اوقات ریل وادار به رقابت با جاده است. البته طی یکی دو سال اخیر، کفه ترازوی رقابت تا حدی به نفع ریل تغییر کرده ولی همچنان در پروژه‌های حمل‌ونقل ترکیبی به‌خاطر گران بودن کرایه کامیون در مسیر‌های کوتاه و همین‌طور هزینه‌بر بودن تخلیه و بارگیری بین این تغییر شیوه‌های حمل، توجیه ریالی مناسبی برای صاحبان بار وجود ندارد. در عین حال ما با وجود اینکه تعهدات بسیار سنگین و انباشته‌ای نسبت به مشتریان حمل‌ونقل ریلی خالص داشتیم برای زمینه‌سازی جهت سال‌های آینده در سال گذشته تلاش کردیم و حدود ۱۰۰ هزار تن بار ترکیبی حمل کردیم و مشتریانی که با این شیوه به حمل ریلی جذب کردیم، مشتریانی که برای اولین بار حمل‌ونقل ریلی را تجربه کردند. امیدواریم طی سال‌های آینده هم تعداد این مشتریان و هم مقدار تناژ باری که می‌شود از آنها جذب و به روی ریل برد را بیشتر کرد.
ناگفته نماند که که حمل‌ونقل ریلی در حال حاضر با ۲۵۷۰۰ واگن مشغول به‌کار است که این واگنهای موجود در حد سقف ظرفیتی خود در سطح بهره‌وری فعلی کار می‌کنند و عمده آنها کار حمل‌ونقل ریلی خالص انجام می‌دهند. سوال و دغدغه بسیار مهمی که وجود دارد این است که اگر ما دنبال حمل ترکیبی هستیم طبیعتا به‌ازای هر پروژه حمل ترکیبی که بخواهیم شروع کنیم باید بخشی از پروژه‌های موجود را که به طور خالص ریلی انجام می‌شود زمین بگذاریم تا به جاده منتقل شود و این نقض غرض است. الان تقاضای حمل بار با ریل دست کم ۳ برابر بار موجودی است که با ریل حمل می‌شود یعنی اگر در سطوح بهره‌وری موجود ناوگان ریلی کشور بخواهیم بار ریلی حمل کنیم، حداقل تعداد واگنهای باری کشور باید ۳ برابر شوند تا فقط بار ریلی حمل کنیم. در واقع اگر بخواهیم یک پروژه ترکیبی شروع کنیم (که ما البته گفتیم این کار را به‌خاطر فرهنگ‌سازی و زمینه‌سازی جهت سال‌های آتی انجام می‌دهیم) نکته و سوال بسیار مهم این است که باید بار خالص ریلی شرکتی مثل فولاد مبارکه را زمین گذاشته و به طور مثال بار سیمان فلان شرکت را به‌صورت ترکیبی حمل کنیم. آیا در شرایط اقتصادی موجود کشور، این کار درستی است؟ یعنی از منظر حاکمیت که نگاه کنیم آیا اشتباه نکرده‌ایم؟ بار ریلی که ما به این شکل رها می‌کنیم توسط جاده حمل می‌شود یعنی ما پروژ‌ه‌ای را ترکیبی کردیم به بهای اینکه باری که ریلی حمل می‌شده را کامل جادهای کردیم، که کار غلطی است. باید جواب این دغدغه داده شود و این توصیه و تأکید همیشگی است که به فوریت در سطح بخش حمل‌ونقل کشور و مهمتر از آن در سطح اقتصاد کشور هشداری بزرگ داده شود که واگن کم داریم و به فوریت باید از منابعی مثل منابع صندوق توسعه ملی یا منابع مالی مشابه که ارزان‌قیمت و بلندمدت باشد تسهیلاتی برای خرید ناوگان واگن گرفته شود. طی چند سال اخیر تلاش‌هایی برای افزایش ناوگان انجام شد ولی نهایتا طی شش، هفت سال اخیر چیزی حدود ۳،۰۰۰ دستگاه واگن اضافه شد و این اساساً در برابر ناوگان مورد نیاز کشور ناچیز است. تخمین بنده این است که با فرض همین بارهایی که هم‌اکنون در صنایع مختلف به‌ویژه صنعت فولاد، سیمان و پتروشیمی و … به‌صورت بالفعل وجود دارند باید حداقل دو برابر ناوگان ریلی موجود طی چهار، پنج سال آینده واگن اضافه کنیم. حتی شاید ساده‌انگاری کرده باشیم و اگر قدری روندهای موجود را در بخش حمل جادهای درست‌تر ببینیم، نتیجه بگیریم که باید طی دو، سه سال آینده این تعداد واگن باید اضافه شود. ممکن است مخاطب عام این حرف را کمی دور از واقعیت بداند ولی واقعیت‌‌های اقتصاد کشور و تنگنا‌های بودجه‌ای دولت ما را به این نتیجه می‌رساند که حتما به زودی نرخ سوخت گازوئیل اضافه خواهد شد و برای بسیاری از کالاها توجیه حمل جادهای دیگر وجود ندارد. چرا؟ چون قیمت تمام شده آنها افزایش یافته و دیگر توان رقابت با رقبای دیگر چه در زمان واردات کالا و چه در زمان صادرات وجود ندارد. تمام اقتصاد‌های بزرگی که صادرات‌‌های حجیم مبتنی بر کالا‌های عمده مثل فولاد، پتروشیمی، کشاورزی، مواد معدنی و… دارند قبل از انجام هر کاری گره لجستیک را در کشورشان حل کرده‌اند آن هم با تاکید بر حمل‌ونقل ریلی. در واقع هیچ اقتصاد بزرگی را در دنیا سراغ ندارید که سهم حمل‌ونقل ریلی در آن زیر ۱۰% باشد. سهم زیر ۳۰% هم به ندرت در این اقتصادها پیدا می‌شود. سهم حمل‌ونقل ریلی بار نسبت به کل حمل‌ونقل بار در اقتصاد‌های بزرگی مثل چین، آمریکا، روسیه، آلمان، فرانسه، هند، برزیل بالای ۳۰% است. در کشوری مثل روسیه این سهم نزدیک ۹۰% است. این گره باید حل شود که در این رابطه چندین الزام وجود دارد که یکی افزایش ناوگان است که خود این افزایش ناوگان فرایند پیچید‌ه‌ای است و برای عقیم نماندن بحث دو الزام مهم وجود دارد؛ اول باید روی جذاب‌سازی سرمایه‌گذاری در این حوزه کار شود که آن هم امکان‌پذیر نیست مگر با افزایش بهره‌وری واگن، به‌گونه‌ای که عملکرد حمل‌ونقل بار هر واگن نسبت به وضع موجود حداقل دو برابر وضع فعلی شود یعنی حداقل %۱۰۰ باید رشد کند. طی سال‌های گذشته تا قبل از سال ۹۸ رشد ۱۰ تا ۱۵ درصدی داشتیم که متأسفانه در سال ۹۸ این مسیر رشد دیگر تداوم نیافت و حتی مقداری افت هم نسبت به سال قبل شد. به هر حال لازم است که مقدار تن کیلومتر سرانه هر واگن در کشور رشد کند تا سرمایه‌گذار مطمئن شود که وقتی خرید واگن انجام می‌دهد در یک دوره زمانی مناسبی سرمایه‌اش باز می‌گردد و اصطلاحاً نرخ بازده داخلی سرمایه‌گذاری یا IRR این سرمایه‌گذاری جذاب باشد. الزام دوم تامین منابع مالی و تسهیلات ارزان و بلندمدت برای خرید ناوگان است.
مورد دیگر این است که شرکت ترکیب حمل و نقل سال گذشته نیز مانند سال ۹۷ بزرگ‌ترین حمل کننده فولاد صادراتی کشور بود؛ در سال ۹۸ ماهیانه حدود نود و هفت هزار تن بار فولادی در ماه هایی که کارخانه‌های فولادی صادرات داشتند حمل داشتیم که این مایه افتخار ماست در همین رابطه ما مشتریان شاخصی داشتیم ازجمله فولاد مبارکه، فولاد خوزستان، ذوب آهن اصفهان و فولاد خراسان، فولاد ارفع در حالی که ما مشتریان بزرگ دیگری هم داشتیم که تمایل به همکاری داشتند اما با مشکل کمبود ناوگان روبرو بودیم.
آنچه تا کنون بیان شد مربوط به عملکرد بخش حمل‌ونقل ریلی شرکت ترکیب حمل‌ونقل بود اما در شرکت ترکیب حمل‌ونقل دو بخش مهم دیگر که شامل بخش حمل‌ونقل جادهای و بخش حمل‌ونقل بین المللی وجود دارد. در بخش حمل‌ونقل جادهای ما بزرگ‌ترین شرکت حمل قطعات خودروی کشور هستیم. قطعات خودرو عمدتا در تهران تولید می‌شود، به عنوان مثال شرکت ایران خودرو در تبریز، خراسان، فارس، مازندران و کرمانشاه سایت تولیدی دارد، که در حمل قطعات، پیمانکار شرکت ایران خودرو هستیم.
یکی از مهم‌ترین بازو‌های قابل اتکای ایران خودرو در لجستیک به عنوان یکی از شرکا هستیم، چراکه سال‌های طولانی با آن شرکت کار کرده و خود آنها نیز تاکنون تمایل به همکاری با پیمانکار دیگری نداشته اند و اساسا در بخش حمل‌ونقل ریلی و در بخش جادهای با آنها فعالیت داریم. باید توجه داشت که اعتمادسازی تاریخی و بلندمدتی که با مشتریان داشته ایم باعث شده تا آنها هم تمایلی به همکاری با پیمانکار دیگری نداشته باشند.
همانطور که می‌دانید شرکت فولاد مبارکه یکی از بزرگ ترین مجموعه‌های اقتصادی کشور است و به لحاظ انظباطی، سخت گیری‌های تدارکات و قراردادی یکی از سخت گیر‌ترین شرکت های کشور است. در سال ۹۶ موفق شدیم در مناقصه حمل فولاد صادراتی فولاد مبارکه برنده شویم، قرارداد یک ساله بود و باید سال ۹۷ تمام می‌شد اما در حال حاضر که در سال ۹۹ هستیم با همان قرارداد به کار خود ادامه می‌دهیم. بدون شک رضایت دوجانبه باعث ادامه دار بودن این همکاری شده است.
در موضوع عملکرد جادهای در سال گذشته موفق شدیم، قرارداد جادهای موجود را به کل سایت های ایران خودرو تعمیم دهیم. در گذشته کل سایت‌ها در اختیارمان نبود اما در سال گذشته این امکان محقق شد. توفیق بسیار مهمی که در سال ۹۸ در بخش حمل‌ونقل بین المللی داشتیم این بود که زمینه‌های یک کریدور ترانزیتی بسیار مهم و اثرگذار به لحاظ اقتصادی و سیاسی را به همت همکاران و با عنایت راه‌آهن جمهوری اسلامی فراهم کردیم. کریدور چین- ترکیه؛ کریدور ریلی که از کشور چین شروع می‌شود و از کشور‌های قزاقستان، ترکمستان و ایران می‌گذرد و به ترکیه می‌رسد، در این راستا شرکت رسان ریل پارس را به عنوان متولی حمل‌ونقل بین المللی تاسیس کردیم. در شرکت ترکیب با سرمایه‌گذاری مشترک با یک شرکت بخش خصوصی که تجربه بسیار خوب و قابل اتکایی در این زمینه دارد این کریدور تعریف شد و آنالیز‌های بسیار زیادی روی این مسیر و مسیر‌های رقیب انجام شد و نرخ های پیشنهادی را برای کشور‌های مسیر تعیین شد و نرخ بهین‌های که هم برای راه‌آهنی‌ها اقناع کننده باشد هم بتواند با مسیر‌های جایگزین رقابت کند و حتی به ابتکار همکاران ما در شرکت رسان ریل پارس روسای راه‌آهن‌های در ترکیه جمع شدند و موافقنامه کریدور را امضا کردند و نرخ های خوبی هم تدوین شد که امیدواریم در سال ۹۹ شاهد به ثمر رسیدن این کریدور باشیم.
عملکرد مثبت دیگری که انجام شد، توافق دوجانبه کشور ایران و ترکیه برای حمل محمولات صادراتی و وارداتی بین این دو کشور بود. نرخ‌ها مقداری غیرمنطقی بود، برای اینکه بتوانند با جاده رقابت کنند نرخ های مناسبی که مورد تایید راه‌آهن‌های دو کشور بود تدوین کردند. طی اسفند و فروردین و اردیبهشت عملکرد صادراتی و وارداتی خوبی هم در این مسیر داشتیم و بیش از ۱۰% واگن های شرکت ترکیب حمل‌ونقل را به این شرکت تازه تاسیس در مسیر ایران و ترکیه اختصاص دادیم و هر چند که مسیر تازه تاسیس نیست ولی در این مسیر با تعرفه‌های جدید شروع بکار کردیم. این کار باعث می شود تا سهم آن از سبد فروش شرکت بیشتر شده و نقش بسیار مهمی که در شرایط قرنطینه ناشی از کرونا ایفا کند که البته امیدواریم درآینده تقویت شود.
در شرکت ترکیب حمل‌ونقل دستاورد مهم دیگری هم داشتیم؛ در بندر شهید رجایی و در اسکله شرکت های حمل‌ونقل ریلی ساختمان اداری نداشتیم که با اعتمادی که شرکت های حمل‌ونقل ریلی دیگر به شرکت ترکیب حمل‌ونقل داشتند به عنوان نماینده انتخاب شدیم و در سال ۹۶ قراردادی را با سازمان بنادر و دریانوردی منعقد کردیم و در اسکله شهید رجایی زمینی را به مساحت ۴۸۰ مترمربع تحویل گرفتیم که قرار شد آنجا ساختمانی ۸ واحدی برای شرکتهای حمل‌ونقل ریلی بسازیم که دفتر کارشان را به آنجا منتقل کنند. متاسفانه در حال حاضر شرایط هم برای همکارن ما و هم برای مراجعین و مشتریان بد است. این ساختمان کنار پایانه اختصاصی ریلی در بندر شهید رجایی ساخته شد و امیدواریم به زودی مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
در خصوص گزارشات مالی شرکت نیز باید گفت، در سال ۹۸ نسبت به سال ۹۷ دوره وصول مطالبات شرکت ۳۴% کاهش پیدا کرد. در واقع موفق به کاهش یک سومی مطالباتمان شدیم. در سال ۹۸ نسبت حاشیه سود عملیاتی ما ۱۷% بوده در صورتی که در سال ۹۷ مقدار آن ۱۳% بود که ۴% رشد داشت در واقع این ۴% از کل اضافه شده که این گام بسیار مهمی است و هر یک درصد آن کلی توفیق محسوب می‌شود. حاشیه سود خالص شرکت از ۹% به ۱۶% رسیده که تقریبا دو برابر شده کمی کمتر از دو برابر و نسبت بازده دارایی از ۶% به ۱۵% افزایش پیدا کرده این شاخص آخر بازده دارایی یکی از مهم‌ترین شاخص‌ها از نظر سرمایه‌گذاران است. این شاخص در سال ۹۷ پس از طی نمودن مسیر سختی که در ۴ سال گذشته داشتیم از زیان دهی به سوددهی رسید که خوشبختانه موفق شدند شرکت را به ۶% بازده دارایی برسانند. این شاخص در سال ۹۸ تبدیل به ۱۵% شده که این شاخص به سرمایه‌گذار سیگنال می‌دهد که در این حوزه سرمایه‌گذاری کند. این روند بهبود، طی ۴ سال گذشته روند خوبی را طی کرد و امید داریم که پس از این با همت و زحمت همکاران و حمایت هلدینگ شرکت که مجمع ما و صندوق پس انداز کارکنان راه‌آهن است ادامه دار باشد. لازم به ذکر است با توجه به تعلق خاطری که نسبت به راه‌آهن داریم امیدواریم که این شاخص‌ها به همین روند صعودی ادامه دهند و در واقع کیفیت و کمیت بهره برداری از این دارایی‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها و اموالی که به امانت در اختیارمان گذاشته شده ارتقا پیدا کند.
*قطعا این افزایش شاخص و رشدها خیلی راحت نبوده و قطعا چالش هایی در این زمینه داشتید. از مشکلاتی که در سال ۹۸ پیش رو داشتید و چالشهایی که با آن دست به گریبان بودین توضیح دهید.
توفیقات به دست آمده در دو دسته تقسیم بندی می شود، یکی عوامل درون سازمانی و دوم عوامل برون سازمانی. در بخش عوامل درون سازمانی، تفویض اختیار به همکاران مهم‌ترین عامل پیشرفت از منظر درون سازمانی است. در مدل هایی که منجر به توسعه شرکت ها شده است، یکی از ستون های رشد سازمان را منابع انسانی یا دقیقتر و محترمانه تر آن سرمایه انسانی می‌دانند حال کنار آن خط مشیها، فرایندها و نقش رهبری هم در این زمینه مطرح می‌شود و هر کدام در جای خود اهمیت دارند. من شاید مدیر عامل عجیبی بودم! از همان روزهای نخست به تمام همکاران این جمله را گفتم که «خیالتان راحت باشد تا مادامی که در این شرکت هستم همگی در کنار من هستید».
باید توجه داشت که سنگ بنای رشد از منظر درون سازمانی اعتماد است و وقتی که اعتماد کردید می‌توانید تفویض اختیار کنید. اگر به بخش اداری، مالی، بازرگانی، تدارکات، برنامه ریزی، جادهای، ریلی، بین الملل و در هر کدام از اینها اعتماد کنید مبنای ساده شدن کار شما شروع می‌شود و اگر اعتماد نکنید و به همکاران بدبین باشید در نتیجه تفویض اختیار نمی کنید و مدام سر شما شلوغ است و در خیلی از موارد کارهای سازمان لنگ تصمیم شما مانده و در نتیجه عملکرد بهبود پیدا نمی کند و توفیقی حاصل نمی شود.
شرکت ترکیب حمل‌ونقل نزدیک۶۰ نفر پرسنل دارد. هر چه سازمان بزرگتر باشد این ویژگی یعنی داستان تفویض اختیار که مبنایش اعتماد است لازمتر و واجبتر می‌شود. البته ما در کنار اعتماد ابزار کنترلی هم در حد لازم داریم پایش های ما بصورت روزانه صورت می‌گیرد یعنی گزارش عملکرد شرکت به انداز‌ه‌ای که حتی سود خالص شرکت قابل برآورد باشد را روزانه تهیه می‌کنیم . همچنین علاوه بر تهیه صورت‌های مالی سه ماهه که در واقع پیرو آن مجمع ۳ ماهه برگزار می شود، عملکرد را بصورت روزانه نیز پایش می‌کنیم و شاخص های بسیار متنوع عملیاتی در هر بخش روزانه بررسی می‌شوند. بخش درون سازمانی که بطور خلاصه چکیده آن می‌شود اعتماد به اضافه کنترل بخش برون سازمانی به دو بخش ارتباط با مشتریان و ارتباط با سازمان های تاثیرگذار ، بازیگران تاثیرگذار در عملکرد شرکت در بخش مشتریان، مشتریان فولادی، مشتریان خودرویی، مشتریان صنایع غذایی، پتروشیمی، سیمانی و… تقسیم می شوند. مهم‌ترین عنصری که به آن تاکید داریم اعتماد سازی است.
در بعد دوم عوامل برون سازمانی هستند که وجود سازمان های اثرگذار بر منافع شرکت هستند در این بعد که تنها به توفیقات ما نینجامیده و به طور کلی باعث توفیق دیگر شرکت های واگن دار شده است. بطوریکه باعث اتحاد و اعتماد و همدلی بین شرکت‌ها شد. ما یک کارگروهی در انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی بنام کار گروه مالکین واگن های لبه کوتاه داریم که مسئولیت آن کارگروه را هم عهده دار هستم. خوشبخانه با ایجاد این کارگروه توانستیم جوی که قبلا بر اساس تخاصم و دامپینگ بود را بهبود بخشیده و با یک اعتماد و اتحاد ایجاد شده روابط را احیا کنیم. این کار باعث شد تا علاوه بر قیمت شکنی ها بتوانیم واگن ها را هم قرض بدهیم. در نتیجه بهره وری افزایش پیدا کرد و درآمد و سودآوری بیشتر شد.
در همین رابطه باید اشاره‌ای به راه‌آهن جمهوری اسلامی داشته باشیم، بطوریکه راه‌آهن انصافا کمک های خیلی خوب و بزرگی را به شرکت های حمل‌ونقل ریلی کرده است. از جمله آنها می‌توان به مشکل بدهی‌‌های سنگین یا مشکلات فنی تردد واگن‌ها و غیره اشاره کرد که البته راه‌آهن با واقع نگری و بناگذاشتن اعتماد و تفاهم مشکل را حل کرد.
به لحاظ تئوریک، راه‌آهن یک سازمان ده هزار نفره است و شرکت های مالک واگن و مالک لکوموتیو شرکت هایی هستند که نهایتا دویست، سیصد نفره هستند مقیاس در واقع تعامل بین سازمان ده هزار نفره راه‌آهن با این شرکتهای حمل‌ونقل ریلی بار است که بعضا ما مجبور هستیم از وجوه مختلف من جمله ارتباط پیمانکار و کارفرما، ارتباط مالی، ارتباط فنی، تعمیراتی فایننس و تامین منابع مالی با قسمت‌های مختلف راه‌آهن باید تعامل داشته باشیم خیلی بدیهی است که هر سازمان دولتی حجیم در بعد تعاملاتی دچار یکسری گیجی و کندی‌هایی شود به نظر می‌رسد باید برای تعاملات بهتر مقداری چاره جویی کرد.
باید توجه داشت که الیوم واگن داری از واگن سازی واجب تر است، اگر بشود از توان تولید واگن داخلی استفاده کرد خوب است و اگر به هر دلیلی نشد، باید از خارج از کشور واگن بخریم.
برای بهبود بخش حمل‌ونقل چه توصیه ای دارید؟
دارایی و سرمایه‌گذاری زیادی وجود دارد که متاسفانه از آنها استفاده نمی شود. بخش حمل‌ونقل ریلی مثل دستگاهی است که می‌تواند سه شیفت کار کند ولی به دلایل ساده و پیش افتاده که قابل رفع هم هستند یک شیفت کار می‌کند. شما هر بخش اقتصاد کشور را که نگاه کنید کشاورزی، ساختمان، معدن، حمل‌ونقل که در حمل‌ونقل ؛ حمل‌ونقل جادهای و ریلی تقریبا همین نسبت یک سوم بهره‌وری رخ می‌دهد. متاسفانه شاخص بهره وری به اندازه نزدیک یک سوم نمونه‌های خوب دنیاست.
در این رابطه لازم است که با کمک گرفتن از استارت آپها بسیاری از موانع را مرتفع کرد و اصلا سرمایه‌گذاری هم نیاز ندارد . این استارت آپها آمده‌اند که مشکل را حل کنند یکی از این راه‌ها مدد گرفتن از فناوری اطلاعات است. هنوز فرایند‌های مدیریت بخش حمل‌ونقلمان در بخش ناوگان و زیر ساخت‌ها همان فرایند‌های سنتی هشتاد سال پیش هستند یعنی مثلا یک راننده کامیون بخواهد بار ببرد بار را می‌برد تخلیه می‌کند تازه دنبال بار می‌گردد در صورتیکه در اقتصاد عصر جدید راننده کامیون اصلا نباید منتظر پیدا کردن بار باشد راننده کامیون باید بتواند از طریق موبایلش در اپلیکیشن های مربوط به حمل‌ونقل ، بار بعدی خود را پیدا کند و به جای اینکه همانجا یک هفته منتظر بار بعدی بماند برود ۵۰ کیلومتر آن طرفتر باری که به مدد تکنولوژی پیدا کرده بزند مثلا به مقصد ثالثی و دوباره در مقصد ثالث همین کار را انجام دهد و به خانه برگردد .
استارت آپ‌هایی در این زمینه حضور پیدا کردند و کارهایی نیز انجام شد که بالاخره مدت آن باید طی شود که اصطلاحا Time to market دارند . بدون این بهره‌وری خوب محقق نخواهد شد در همین شرایطی که میانگین کشوری ما هم در بخش حمل‌ونقل جادهای و هم در بخش حمل‌ونقل ریلی یک سوم کشور‌های دیگر است . متاسفانه هنوز بسیاری از اصول، تقسیم بندی‌ها و روش های مدیریت سیر و حرکت در راه‌آهن همان روش‌های قدیمی زمان تاسیس راه‌آهن است نهایت اینکه در واقع کنار کاغذ کامپیوتر هم اضافه شده که متاسفانه نه بهینه سازی های لازم صورت گرفته و نه از فناوری اطلاعات برای برنامه ریزی آینده استفاده شده است. به طور مثال امروز این تعداد واگن خالی و این میزان بار در کشور داریم اینها را می‌خواهیم به هم تخصیص دهیم چطور تخصیص دهیم که بهینه باشد که مقدار حرکت خالی واگن‌ها برای رسیدن به این بارها کمینه شود که این در حوزه دانش بهینه سازی است که این دانش نزدیک به هفتاد سال عمر دارد و تمام کشور‌های دنیا در اقتصادشان از این دانش استفاده می‌کنند ما از این دانش فقط در دانشکده راه‌آهن در بخش حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌کنیم اما در عمل از آن بهره ای نمی گیریم. بنابراین به نظر می رسد باید از فناوری اطلاعات و با کمک گرفتن از رویکرد‌های نوین راه‌آهن جمهوری اسلامی به عنوان متولی افزایش بهره‌وری ناوگان استفاده کرد و در مرحله دوم از میزان زیاد و غیر ضروری شرکت های ریلی جلوگیری کنیم. در حال حاظر نزدیک به ۳۰ شرکت حمل‌ونقل ریلی داریم که اینها به لحاظ عملیاتی بازار را خراب می‌کنند. معتقدم که شرکت‌ها باید به سمت ادغام بروند و از لحاظ عملیاتی واگن هایشان را روی هم بریزند به طوری که وقتی به نقطه ای برای تخلیه می‌رسند، بعد از تخلیه برای بارگیری مستلزم ذکر نام واگن نباشد. نکته مهم این است که ادغام شرکت‌ها مستلزم ورود راه‌آهن است، راه‌آهن باید مکانیزم های تشویقی در نظر بگیرد تا این ادغام‌ها رخ دهد.
نکته مهم دیگر بهره‌وری بیشتر این شرکت هاست؛ در نتیجه راه‌آهن هم خدمات بیشتری به اینها می‌فروشد و اگر مشوقی که تعیین می‌کند در قالب تخفیف حق دسترسی باشد از محل فروش خدمات بیشتر آن تخفیف را جبران می‌کند و نهایتا رابطه برد برد برای صاحب واگن و راه‌آهن و کلیت اقتصاد کشور است.