مجله وزین صنعت حمل و نقل، به مناسبت انتشار خبر بازگشت شرکت تراورس به دولت، میزگردی (مجازی در دوران کرونایی) برگزار و متن گفتگوهای آن را در شماره ۳۷۸ مرداد ۱۳۹۹ منتشر نمود. این متن را عینا ببینید:
چنانچه نگاه کلی به وضعیت حضور بخش خصوصی در بخش ریلی کشور داشته باشیم، متوجه می‌شویم که هنوز بخش قابل‌توجهی از هدف‌گذاری‌های انجام شده، عملیاتی نشده و رنگ واقعیت به خود نگرفته‌اند. با گذشت بیش از یک دهه از آغاز خصوصیسازی در صنعت ریلی کشور، این مسئله در راهآهن کشور با موفقیت جدی همراه نبوده، چراکه به گفته فعالان بخش خصوصی، اعمال سیاست‌های نادرست موجب شده حملونقل ریلی نتواند سهم قابل‌توجهی از جابه‌جایی بار و مسافر کشور داشته باشد. محقق نشدن برنامه دولت‌های متمادی برای خصوصیسازی صنعت ریلی، دولت‌های یازدهم و دوازدهم را به تکاپو انداخت تا طرح تحول در ساختار حملونقل ریلی و شرکت راهآهن را تهیه کنند. بخش خصوصی اگرچه قسمت‌هایی از طرح‌های پیش‌بینی شده مبنی بر حضور دولت در حملونقل ریلی حومه‌ای و قطارهای پرسرعت را می‌پذیرد، اما با بخشی که اجازه تشکیل شرکت‌های دولتی باری و مسافری از سوی راهآهن را می‌دهد، مخالفت است؛ این کار، علاوه بر افزایش مسئولیت‌های تصدی‌گری دولت، آن را به رقیبی برای بخش خصوصی تبدیل می‌کند که از امکانات دولتی و قدرت بیشتری برخوردار است. اگرچه واگذاری بخش‌های مختلف راهآهن جمهوری اسلامی به بخش خصوصی از حدود سال‌های ۸۰ و ۸۱ به‌صورت رسمی‌آغاز شد و ۱۰سال نیز طول کشید، اما این واگذاری در بخش‌های مختلف همواره با اما و اگرهایی مواجه بوده است. برخی کارشناسان معتقدند که بخش‌های زیربنایی قابل واگذاری نیستند و اساسا بخشی از این واگذاری‌ها شتاب‌زده و بدون انجام بسترسازی‌های لازم بوده است. برای واکاوی بیشتر خصوصیسازی در حمل و نقل ریلی ماهنامه «صنعت حمل و نقل» نشستی آنلاین را با حضور کارشناسان دولتی و خصوصی و فعال در این بخش برگزار کرد، در این نشست آقایان مهندس محمد سعیدنژاد مدیرعامل اسبق راهآهن ج. ا. ا، دکتر عباس قربانعلی‌بیگ کارشناس ریلی، مهندس فرشاد خرازی رییس گروه توسعه مشارکت و سرمایهگذاری دفتر سرمایهگذاری و اقتصاد حمل و نقل شرکت راهآهن ج. ا. ا، دکتر سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حملونقل و کارشناسان ماهنامه آقایان مهندس بهروز غروی کارشناس حملونقل، دکتر عرفان لاجوردی کارشناس حقوق بین‌الملل، دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی کارشناس لجستیک و مهندس محمدرضا کامیاب کارشناس حمل و نقل ریلی حضور داشتند که به آن می‌پردازیم:
دکتر عرفان لاجوردی:
معضلات خصوصیسازی در کشور ما محدود و معدود به صنعت ریلی نیست و در سایر بخش‌ها نیز خصوصیسازی با چالش‌هایی مواجه بوده، بنابراین می‌توان گفت ارزیابی میزان موفقیت ما در صنعت ریلی و خصوصیسازی به دو موضوع برمیگردد:
- معضلات عامی که در زمینه خصوصیسازی وجود دارد.
- موضوعات خاص‌تری که مربوط به صنعت ریلی می‌شود.
به‌عنوان مثال، در قالب خصوصیسازی اقدام به واگذاری واگن کرده‌ایم و بخش عملیاتی کاملا در اختیار دولت باقی مانده است. به نظر می‌رسد امکاناتی که بعد از هدف‌مندی یارانه‌ها در اختیار بخش جاده‌ای قرار داده شده در اختیار بخش ریلی گذاشته نشده است. بخش خصوصی برای دسترسی به راهآهن هزینه‌ای را پرداخت می‌کند که هزینه مشابهی در بخش راه وجود ندارد و دسترسی به راه مستلزم پرداخت هزینه دسترسی به شبکه نیست. بنابراین خصوصیسازی در صنعت ریلی موفقیت چندانی نداشته است.
در ابتدا از کارشناسان حاضر در این نشست می‌خواهم نظرشان را درخصوص اینکه آیا با اصل خصوصیسازی در صنعت حمل و نقل ریلی با توجه به تجربیات کشورهای دیگر موافق هستند یا مشکل را معطوف به اجرای این امر می‌دانند، اعلام کنند و آیا موافق با اجرای ناقص خصوصیسازی و مشکلات خاص آن هستند و اگر خود خصوصیسازی به درستی انجام می‌شد می‌توانست الگوی موفقی باشد، همچنین در اجرای خصوصیسازی چه اتفاقاتی رخ داده که این امر را با مشکلاتی مواجه کرده است.
مهندس بهروز غروی:
در ابتدای بحث و برای روشن شدن کلیت موضوع باید اظهار کنم که مقوله خصوصیسازی در راهآهن بسیار متفاوت‌تر از سایر زیربخش‌ها است که عمدتا به ساختار سنتی و عمودی بالا به پایین آن برمیگردد که ریشه در سال‌های طولانی تقکر مدیریت نظامی حاکم بر آن بوده است. از طرف دیگر با آغاز خصوصیسازی در راهآهن که از چندین سال پیش شروع شده به چند حوزه اصلی می‌توان اشاره کرد. اول واگذاری اجزای متحرک یا همان واگن‌ها به بخش غیردولتی بود که متاسفانه کماکان مدیریت بهره‌برداری از آن بر عهده راهآهن و حوزه سیر و حرکت قرار داشت که طبعا نمی‌توانست مورد اقبال قرار گیرد و هر سرمایهگذاری می‌خواست بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری‌اش را خود برعهده داشته باشد.
از طرف دیگر تقریبا همزمان با واگذاری اجزای متحرک، موضوع واگذاری شرکت بالاست مطرح شد، ولی قبل از واگذاری آن تعدادی از پرسنل شرکت راهآهن نیز به بالاست منتقل شدند تا شرکت راهآهن نشان دهد که در کوچک‌سازی و کاهش پرسنل نیز توفیق داشته است. بحث بهره‌برداری بخش خصوصی از زیربنا نیز بحث مهمی است که به نوبت بعدی بحث موکول می‌کنم. ولی به‌خاطر دارم که در آن زمان مطالعات تطبیقی در این زمینه انجام شد، از جمله استفاده زمانی یا حجمی و غیره از ریل و موضوع ایجاد تنظیم‌کننده یا regulator در بهره‌برداری از زیربنا بود. آقای سعیدنژاد لطفا به این پرسش پاسخ دهند چه شد که در راهآهن اجازه خرید واگن را به بخش خصوصی دادند، اما اجازه بهره‌برداری را به بخش خصوصی ندادند!
محمد سعیدنژاد:
بهتر است بحث خصوصیسازی در راهآهن را به‌صورت ساختاری و نهادی مورد بررسی قرار دهیم. عوامل موثر در تولید خدمات در بخش حمل و نقل و همچنین حمل و نقل ریلی به سه دسته عمده تقسیم‌بندی می‌شوند.
- تاسیسات و امکانات زیربنایی همانند خطوط، ایستگاه‌ها، باراندازها و… که به‌عنوان شبکه از آن نام می‌بریم.
- بخش ناوگان تشکیل شده از دو بخش واگن‌های باری و مسافری و واگن‌های خدماتی همانند بالاست.
- بهره‌برداری و مدیریت
این سه بخش را باید به تفکیک بررسی کنیم.
از ابتدا در همه دنیا، راهآهن ساختاری کاملا دولتی و سنتی داشته و دلیل اصلی آن، ماهیت کاملا دولتی و سنتی آن است. ماهیت حاکمیتی که در راهآهن وجود داشته و حجم بالای سرمایهگذاری که در بنگاه‌های خصوصی نیاز بوده و بخش خصوصی امکان سرمایهگذاری نداشته موجب شده تا دولت‌ها مجبور به سرمایهگذاری در این بخش شوند و ایران نیز مستثنا از این امر نبوده است. در کشورهای دیگر امر خصوصیسازی شامل روندی بوده که ایران نیز همین مسیر را در این خصوص طی کرده است.
اگر برای شروع خصوصیسازی در ابتدا تمام بخش‌های راهآهن را خصوصی می‌کردیم یک ساختار متفاوتی داشت. فرض کنید کل راهآهن ایران را همانند بنگاه‌های بزرگ اقتصادی به شرکت سهامی عام تبدیل کنیم و سهم آن را در بورس به فروش برسانیم، همانند فولاد مبارکه که خود یک نوع روش بود. در این روش که به آن روش عمودی هم می‌گویند هرچند امکان خصوصیسازی از نظر حقوقی وجود دارد، لیکن مدیریت عملا همچنان در اختیار دولت یا نهادهای حکومتی باقی می‌ماند.
روش دیگر آن بود که اجزای مختلف فعالیت‌ها را در فرآیند تولید خدمات تفکیک کنیم. آنچه که در مسیر خصوصیسازی در ایران و بسیاری از کشورها دنبال شد، روش دوم بود بهگونهای که به لحاظ ساختاری آنچه قابل تفکیک و استقلال فعالیت بود، جداسازی شد. وظیفه دولت‌ها به‌صورت ذاتی تامین زیربناها است.
دولت‌ها در تامین شبکه‌ها اعم از شبکه جاده، مخابرات، راهآهن و… نقش و مسئولیت بیشتری دارند، اما در مورد بهره‌برداری از آنها باید فعالیت‌ها به بنگاه‌های کوچک اقتصادی که توسط بخش خصوصی اداره می‌شود، سپرده شود. در راهآهن بخش ناوگان به نهاد و سازمان‌های مستقل و خصوصی تبدیل شد. البته ناگفته نماند که خصوصیسازی از زمان مدیریت بنده در راهآهن آغاز نشد، بلکه شروع و پایه‌گذاری بنیان‌های آن به زمان مهندس افشار برمیگردد. اصلاح ساختاری که توسط مهندس افشار صورت گرفت، موجب شد تا بنگاه بزرگی همانند راهآهن را به بنگاه‌های کوچک‌تر و مستقل تفکیک کنند. تراوس و بالاست و رجا یکی از آن بنگاه‌های کوچک مستقل بودند که در راهآهن شکل گرفتند.
در برنامه سوم، پایه‌های قانونی این کار به‌صورت جدی‌تر و در دوره مرحوم دادمان پایه‌گذاری شد. ما سه ماده مشخص در برنامه سوم داریم که به راهآهن تکلیف می‌کند واگن‌هایش را واگذار کند و برای این کار شرکت‌های مستقل ایرانی و مشترک داخل و خارج تاسیس کند و واگن‌ها را به آن شرکت‌ها منتقل کند و اجازه فعالیت بخش خصوصی را روی شبکه دهد. برنامه سوم آغاز خصوصیسازی بود. در مرحله سوم آیین‌نامه‌ها تنظیم شد و مسیر را ادامه دادیم. این فقط آغاز آن بود و متاسفانه ما هنوز در همان آغاز مانده‌ایم. این مسیر مراحل بسیاری داشت که یک بخش آن واگذاری ناوگان به بخش خصوصی بود.
در رابطه با واگذاری تراورس و بالاست باید بگویم که این شرکت‌ها فعالیت‌های پیمانکاری زیربنایی انجام می‌دادند. شرکت‌های پیمانکاری در همه بخش‌های دیگر نیز توسط بخش خصوصی ایجاد می‌شود، ولی این شرکت‌ها فقط کارشان در حوزه ساخت خط و ابنیه راهآهن و پل‌ها بوده است. تراورس روسازی راهآهن را انجام می‌دهد و بالاست هم تولید بالاست می‌کند و ساخت پل‌ها و نگهداری تاسیسات راهآهن را برعهده دارد که در ابتدا در راهآهن به‌صورت امانی انجام می‌شد و با ایجاد این شرکت‌ها ظاهرا به‌صورت پیمانی شد. گمان می‌کنم موضوع تراورس را باید از بحث فرآیند خصوصیسازی در راهآهن تفکیک کنیم.
مهندس محمدرضا کامیاب:
با نوع خصوصیسازی که اتفاق افتاده به هیچ عنوان موافق نیستم و گمان می‌کنم نه‌تنها موجب عقب‌افتادگی راهآهن در کشور ما شد، بلکه به صنعت ریلی از باب ناوگان نیز لطمه زیادی وارد کرد و برای هر دوی این ادعاها دلایل اثبات شده دارم. از دلایلی که نشان‌دهنده انجام نادرست خصوصیسازی است، در جا زدن و حتی به سمت عقب رفتن حمل و نقل ریلی است. متاسفانه حمل و نقل جاده‌ای کشور هم که مسئول و ساختار درخوری ندارد، از شرایط بهتری برخوردار نیست و با توجه به تمام تلاشی که مسئولان بخش انجام می‌دهند، عملاً هر دو بخش حمل و نقل در کشور در تنگناست. به‌نظر من اگر ما خصوصیسازی نمی‌کردیم امروز از ناوگان و مدیریت به‌روزتری در هر دو زیر بخش برخوردار بودیم. خطوط ریلی و جاده‌ها به نسبت ۴۰ سال پیش حتما پیشرفت بهتری کرده بود و یقیناً علاوه بر توسعه کمی، توسعه کیفی نیز داشتیم.
قبل از انقلاب توربوترن وارد کشور شد تا سرعت حمل و نقل ریلی افزایش یابد، اما امروز پس از ۴۲ سال هنوز امکان دست‌یابی به سرعت توربوترن آن سال‌ها را در تمام طول شبکه نداریم. این موارد نمرات منفی است که باید به خود بدهیم. شهامت می‌خواهد تا در هر مقامی که بوده‌ایم و هستیم، بپذیریم که توانایی به سرانجام رساندن خصوصیسازی را به درستی نداشته‌ایم.
خاطرم هست در آن‌زمان طرح مطالبی با عنوان مطالعات تطبیقی و استناد به نمونه‌هایی از خصوصیسازی در دیگر کشورها باب شده بود. قطعاً پیش از اقدام به خصوصیسازی می‌باید به دو دیدگاه اقتصادی و اجتماعی توجه می‌شد، چراکه اقتصاددانان خصوصیسازی را در کنار تثبیت اقتصادی، مقررات‌‌زدایی و آزادسازی، بخشی از فرآیند اصلاحات ساختاری و بازسازی اقتصادی به‌شمار می‌آورند. به‌راستی آیا ما با چنین رویکردی خصوصیسازی را شروع کردیم؟
از طرفی کشورها به لحاظ فرهنگی، سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و… متفاوت هستند، لذا برنامه خصوصیسازی در هر کشور باید با مقتضیات همان کشور تهیه شود و الزاماً هم نباید الگویی واحد برای تمامی شرکت‌ها در کشورها به‌کار برد. الگوی انتخابی ما چه بود که به خصوصی‌فروشی و رانت‌دهی انجامید. در همین ابتدا واضح است که اقدام به خصوصیسازی در کشور ما فاقد این دو دیدگاه بوده است. در آلمان سازمانی برای خصوصیسازی تاسیس شد و هدف‌گذاری کرد و به این نتیجه رسید که باید بنگاه‌های بزرگ را به بنگاه‌های کوچک تقسیم کند و بنگاه‌های کوچک را حتی از لحاظ جغرافیایی تقسیم‌بندی کردند، به نوعی که بتواند ایجاد رقابت در فعالیت کند.
ما چه کردیم؟ سازمان خصوصیسازی را در قالب شرکتی دولتی وابسته به وزارت امور اقتصادی و دارایی بنا کردیم، البته با اهداف اساسنامه‌ای پرطمطراق: «گسترش مالکیت در سطح عموم مردم»، «ارتقای کارآیی بنگاه‌های اقتصادی»، «افزایش سهم بخش‌های خصوصی و تعاونی در اقتصاد ملی» و «کاستن از بار مالی و مدیریتی دولت در تصدی فعالیت‌های اقتصادی» و به جهت افزایش بهره‌وری منابع مادی و انسانی و توسعه توانمندی‌ها با تفکیک و واگذاری امور تصدی‌گرایانه از بخش دولتی به بخش خصوصی، که در عمل به هیچ‌یک از این موارد دست نیافت.
فراموش نکنیم که در کشور ما با وقوع انقلاب اسلامی، بسیاری از شرکت‌های غیردولتی با مصادره اموال و دارایی‌های اشخاص در اختیار دولت یا نهادهایی قرار گرفت، صاحبان آنها یا متواری یا از عرصه تولید کنار گذاشته شدند و زمینه با نصب مدیران بی‌تجربه و بی‌تخصص از همان ابتدا فضای نامتعارفی را برای خصوصیسازی در کشور فراهم کرد. یعنی در زمانی‌که قصد خصوصیسازی داشتیم، اصلا قابلیت اجرا و صلاحیت اجرا برای آن کار را نداشتیم. کشوری که انقلاب کرده، سیستم‌هایش را دگرگون کرده و ساختار مدیریتی‌اش را به‌هم زده، کارخانه‌ها و شرکت‌های بزرگش را مصادره کرده، صاحبان و متخصصان خود را در به در کرده، چگونه می‌توانسته در کارش موفق شود؟ قصد داشته با چه کسانی موفق شود؟ به‌خصوص در مورد حمل و نقل ریلی که از بنیاد یک شرکت دولتی بوده و شرکت‌هایی که از قبل آن تاسیس شدند همگی بی‌مایه و سرمایه شرکت‌سازی شده‌اند، نه اینکه به‌عنوان بخش خصوصی خود سرمایهگذاری درخوری کرده باشند. معتقد هستم وقتی نام و رسم شرکت روی هر مرجع دولتی که می‌خواهد نقش متولی داشته باشد گذاشتیم، از همان ابتدا فاتحه آن را خوانده‌ایم، چرا که در قالب شرکتی نباید ۳ سال پیاپی زیان‌ده باشد وگرنه ورشکسته به حساب می‌آید. مگر نه اینکه از همان ابتدایی که راهآهن نام شرکت به خود گرفته زیان‌ده بوده، پس باید نام و رسم موسسه را می‌داشت نه شرکت و از بودجه عمومی ارتزاق میکرد. متاسفانه این امر در حمل و نقل جاده‌ای و ریلی هر دو مصداق دارد و هر دو معاونت‌ها که معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی هستند، تاکنون چوب همین را می‌خورند، گرچه مثال جالبی نیست می‌توان گفت این‌گونه شرکت‌ها مصداق شریک دزد و رفیق قافله هستند و برایشان بالا رفتن نرخ و کرایه نه‌تنها بد نیست که بهتر هم هست، زیرا در این صورت است که درآمدشان افزایش پیدا می‌کند و به دلیل اینکه شرکت هستند حسن تدبیر و کارشان هم حتماً آن است که درآمدشان نسبت به گذشته افزایش داشته باشد. اگر توجه کنید می‌بینید که در نهایت شگفتی، خود سازمان خصوصیسازی نیز در قالب شرکت تاسیس شده است. یعنی از همان اول گوشت را داده‌ایم به دست گربه!
نهاد خصوصیسازی باید هم به فرآیند اجرا در خود بنگاه و هم به فضای کسب و کار در محیط بنگاه توجه میکرد و متناسب با آن اقدام می‌نمود. یعنی ابتدا شرایط محیطی لازم را برای خصوصیسازی فراهم میکرد، سپس عملیات اجرایی را با بررسی و شناسایی اهلیت خریداران و قابلیت‌‌های مدیریتی آنان آغاز میکرد، بهگونهای که خریدار از هر حیث توانایی لازم را برای واگذاری داشته و بتواند تداوم فعالیت بنگاه را تضمین کند که در مجموع در این مسیر موفق نشد. عدم تعامل شایسته بین دولت و تشکل‌‌های اقتصادی، فساد اداری- قوانین و مقررات بازدارنده و محدودکننده- ساختار نامناسب شرکت‌های مشمول واگذاری، فقدان توانمندی، اختیار و منابع نهاد خصوصیسازی برای آماده‌سازی شرکت‌ها قبل از واگذاری و عدم پشتیبانی لازم از آنها بعد از واگذاری، حضور گسترده نهادهای شبه‌دولتی و حاکمیتی و مرتبط با مراکز قدرت در عرصه فعالیت‌های اقتصادی – بی‌‌ثباتی سیاسی و اقتصادی- فسادهای بزرگ اقتصادی پی در پی و افشای آنها در سطح وسیع با سلب هر چه بیشتر و روزافزون اعتماد عمومی و اشخاص علاقه‌مند به سرمایهگذاری هم عمده‌ترین چالش‌های پیش روی خصوصیسازی بوده و کماکان نیز است.
خصوصیسازی تنها در فضایی که زمینه‌های اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و عملیاتی، متناسب با آن فراهم باشد، فرآیند موفقی است در غیر این‌صورت قبل از اینکه مساله را حل کند، مشکل خواهد آفرید. شرکت‌ها و بنگاه‌های بزرگی مانند واگن‌پارس، ماشین‌سازی اراک، هپکو، صنایع فولاد، مس و پتروشیمی به بخش‌های خصوصی و شبه‌خصوصی واگذار شده‌اند که بعضاً در زمان خود نه‌تنها در ایران مثل واگن‌پارس که در خاورمیانه تاپ و منحصربه‌فرد بوده‌اند و شاهدیم که به چه روزی افتاده‌اند، چرا که سفره پیش روی این سرمایه‌گذار عمده را با گشودن شرکت‌های در هنگام تاسیس فاقد امکانات و سرمایه کافی سهم عمده‌ای از بازار را به آنها دادیم. مالکان جدید این بنگاه‌های اقتصادی بزرگ واگذار شده نیز اغلب یا وابسته به دستگاه‌های نظامی و شبه‌نظامی‌اند یا وابسته به دولت که بعضاً در مقاطعی حتی با مشکلات مدیریتی و عدم امکان پرداخت به موقع حق‌الزحمه کارگران خود روبه‌رو شده‌اند.
سازمان خصوصیسازی با آگاه بودن از تمامی شرایط نسبت به حقوق کارگران تازه در عملکردش متعرض بر این باور است که پس از واگذاری مسئولیت و وظیفه‌ای در قبال کارگران این شرکت‌ها ندارد و در عمل دست‌کم با سکوت خود را جانبدار عده‌ای که از حمایت‌های خاص برخوردار هستند و می‌توانند منافع این سازمان را تأمین کنند، می‌داند. تا زمانی‌که این روند ادامه داشته باشد، نمی‌توان امیدی به رفع چالش‌های پیش روی واگذاری‌ها داشت. از طرف دیگر چه کسانی برای خرید واگن ورود پیدا کردند؟ با چه امکاناتی و چه سرمایه اولیه‌ای واگن خریداری کردند؟ یا شرکت‌های شبه‌دولتی وارد شدند یا اساسا از راهآهن جایزه گرفتند. در نتیجته هیچ‌گاه هم نمی‌توانند در قبال تعهدات راهآهن اعتراضی داشته باشند.
باید از این حالت دفاع از شأن و شخصیت کاذب خود بیرون بیاییم و به خوب و بد عملکرد خود بیندیشیم. به قول شهیدرجایی دیکته نانوشته غلط ندارد و واقعیت هم همین است، اما وقتی متوجه اشتباه خود شدیم، باید بپذیریم. باور به خصوصیسازی باید در دستگاه اجرایی بررسی شود. پس از قریب به یک دهه از خصوصیسازی هنوز بدنه مدیریت میانی و در دوره مدیریت قبل حتی در سطح بالای مدیریت، باور جمعی به انحصار کار در دست خود راهآهن بود و ای‌بسا دنبال راه‌حل برای پس گرفتن واگن‌های واگذار شده هم بودند. البته من قصدم با این حرف دفاع از واگذاری‌ها در راهآهن هم نیست. تا اشکالات ساختاری در کشور حل نشود، اوضاع بهتر از آنچه که تاکنون اتفاق افتاده، نخواهد شد. ساختار شرکتی برای سازمان خصوصیسازی، راهآهن جمهوری اسلامی و حتی حمل و نقل جاده‌ای که باید سودآور باشند! در کشور نافی توجه به بخش خصوصی است. باید این سه ساختار در قالب موسسه سازماندهی شوند تا فقط اعمال حاکمیت از آنها انتظار باشد نه تصدی‌گری. اگر می‌گویم در ساختار تشکیلاتی شرکت راهآهن و شرح وظایف دفاتر و ادارات کل آن پس از خصوصیسازی تغییر قابل قبولی متناسب با تولید و رشد بخش خصوصی صورت نگرفته شاهدش احداث ساختمان مرکزی با شکوه‌تر این شرکت نسبت به قبل از خصوصیسازی است. آیا این‌چنین نگاه کیفی به ساختار تشکیلاتی و نیروی انسانی هم شده است؟ آیا از تصدی‌گری در آن کم شده و مشاغل حاکمیتی و برنامه‌ریزی و تحقیق و توسعه تقویت شده‌اند؟ مگر نه اینکه از بعد نیروی انسانی به لحاظ کمی به‌جای کاهش نیرو، انتقال نیروی مازاد به شرکت‌هایی شد که قرار بوده به بخش خصوصی واگذار شوند؟ تمایل به دولتی ماندن به چه معناست؟ محیط کاری که به واگذاری امور به بخش خصوصی باور ندارد، ساختارش پس از خصوصیسازی غربال نمی‌شود و چندان تغییر نمی‌‌کند.
متاسفانه امروز فقط به طول بیشتر خط در شبکه نایل شده‌ایم. شبکه و ناوگان ما به لحاظ کیفی نه‌تنها رشد نکرده‌اند که حتی تاکنون وعده سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر اولیه که شعار خصوصیسازی برای جلب سرمایه‌گذار بود هم محقق نشده است و ساختار ناوگان کششی، باری و مسافری در کشور هم حتی نسبت به کشورهای همجوار عقب رفته است.
دکتر عرفان لاجوردی:
در مورد بازار راهآهن و حمل و نقل ریلی با دو مشکل اساسی در مورد خصوصیسازی در این بخش مواجه هستیم.
۱- این بازار اساسا از ابتدا بازار رقابتی و جذابی نبوده است. ما در یک دوره ۱۵ساله در خطوط ریلی حدود ۴۵ درصد رشد داشته‌ایم و بین ۱۰ تا ۱۱ هزار کیلومتر خط‌آهن داریم که دسترسی به همه مناطق و پایانه‌ها ندارد، در نتیجه بازار محدودی محسوب می‌شود. در فاصله زمانی سال‌های ۸۰ تا ۹۵ طی دوره ۱۵ ساله تعداد ۳۵۰ لکوموتیو اضافه کرده‌ایم و حدود ۹۰۰ لکوموتیو موجودی داشته‌ایم و ۵۰۰ لکوموتیو فعال بوده است و در زمینه لکوموتیو نیز مشکلاتی داشته‌ایم. در نتیجه هم خط محدود است و هم توان جابه‌جایی.
نکته دیگر آن است که غیر از قضیه بهره‌برداری که در اختیار دولت است، هم دولت بهره‌بردار و هم رقیب بخش خصوصی است. به آن معنی که رگولاتور بازار خودش عرضه‌کننده در بازار محسوب می‌شود. بنابراین دولت در این وضعیت، اقتصادی مسلط دارد. این وضعیت اقتصادی مسلط به‌صورت کمی می‌تواند به‌راحتی غیر از مقوله مدیریت بهره‌برداری، در حق دسترسی نیز اعمال نظر کند. یعنی بازی کردن با نرخ حق دسترسی می‌تواند تعیین کند چه کسانی وارد بازار شوند و چه کسانی وارد بازار نشوند. اما مشخصا اگر بخواهیم سوالی عینی مطرح کنیم باید ببینیم که آیا در صنعت ریلی ما چیزی به غیر از واگذاری مالکیت واگن انجام داده‌ایم یا نه؟
گمان می‌کنم در صنعت ریلی ما، خصوصیسازی به واگذاری مالکیت تعدادی واگن تقلیل پیدا کرده است و راهبری و شبکه دست کسان دیگری است و این بازار از ابتدا ظرفیت قابل‌توجهی نداشته و بازار رقابتی نبوده است. وقتی ظرفیت بازار پایین باشد، طبیعتا نمی‌توان انتظار داشت که بخش خصوصی در معنای دقیق کلمه وارد بازار شود و فعالیت داشته باشد. محدود کردن خصوصیسازی به واگذار کردن مالکیت تعدادی واگن، نمی‌تواند مشکلات را حل کند. از سوی دیگر اولویت وزارت راه بخش جاده بوده است. زمانی‌که با هدفمندسازی یارانه‌ها این امکان وجود داشت تا استقبالی رخ دهد و مقداری از ظرفیت به راهآهن منتقل شود، دقیقا مواجه هستیم با تغییر مقررات رگولاتوری در مورد وسایط نقلیه جاده‌ای و مقررات ناظر بر محور و ترافیک بارگذاری که عملا هزینه‌ها را به نحوی کاهش داد که دیگر جذابیتی وجود نداشت تا بار روی ریل بنشیند.
در ابتدای امر در خصوصیسازی، ما به اندازه این بازار توجهی نکردیم، یعنی اندازه این بازار قابلیت خصوصیسازی و ایجاد درآمد مبتنی بر منطق شرکتی داشته باشد.
دکتر سبحان نظری:
با مهندس کامیاب کاملا در خصوص نگرانی در مورد نحوه خصوصیسازی موافق هستم. شاید اگر خصوصیسازی به نحوی که امروز انجام شده، رخ نمی‌داد بهتر بود. هر فعالیت عمرانی، فنی و اقتصادی که بخش خصوصی از عهده آن بر می‌آید، اگر به دولت واگذار شود حتما به نتایج بدتری خواهد رسید. اگر بنا بر ملاحظاتی تصمیم گرفته شود بخشی از فعالیت‌های دولتی همچنان در دولت انجام شود، ایرادی ندارد، اما در درازمدت حتما نیاز به خصوصیسازی وجود دارد. اخیرا راهآهن تصمیم به بازپسگیری شرکت تراورس از بخش خصوصی و الحاق آن به دولت گرفته است که به نظر بنده با هیچ قاعده منطقی و قانونی سازگار نیست.
دلیل اصلی این بازپسگیری را نمی‌دانم، اما مطمئن هستم به هر دلیلی این اتفاق رخ داده حتما در آینده نزدیک به همان دلیل دولت مجبور به واگذاری مجدد آن به بخش خصوصی خواهد شد.
امروز که بخش خصوصی و از جمله شرکتی مثل تراورس دارد کار اجرایی و فنی را مدیریت می‌کند، اگر در وضعیت فعلی این بخش ناکارآمد است، باز هم دلیل این ناکارآمدی خود دولت است.
از اساتید و کارشناسان ریلی بارها شنیده‌ایم که خصوصیسازی ناقص و غلط انجام شده است. دلیل آن این است که وقتی دولت کسب و کاری را خصوصی می‌کند، عادت بدی دارد و گمان می‌کند که نوزادی را متولد می‌کند و اولین اقدامی که انجام می‌دهد این است که لگدی به نوزاد متولد شده می‌زند و می‌گوید پدر و مادر تو نیستم و خودت روی پای خودت بایست. این امر اولین اقدام غلط دولت است. اگر بخواهم مثالی از این جنس بزنم، می‌توانم خصوصیسازی شرکت تایدواتر و انفکاک آن از سازمان بنادر و دریانوردی را بیان کنم. در خصوصیسازی راهآهن در تراورس به شکل‌های مختلف این امر تکرار شده است. برای اینکه حاشیه اطمینانی برای ادامه کسب و کار ایجاد شود، در خصوصیسازی شروطی گذاشته می‌شود. برای مثال برخی اوقات تضمین انعقاد قرارداد تا ۱۰ سال داده می‌شود ولی در سال دوم، آن قرارداد لغو می‌شود و نمونه بارز آن قراردادی است که با تایدواتر داشتند.
موضوع دیگری که در خصوصیسازی به‌ویژه در حمل و نقل ریلی رخ داد، آن بود که دولت خصوصیسازی را به شکل تولید نوزادان بسیار زیاد انجام داد. در هیچ کجای دنیا به این‌گونه نیست که تعداد کمی واگن باری در اختیار این همه شرکت‌های مالک ناوگان قرار داده شود. این امر موجبات کاهش شدید بهره‌وری و رقابت منفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی را فراهم می‌کند.
در منابع علمی، رقابت‌های منفی و اساساً نفس افزایش رقابت را عاملی برای به هلاکت رساندن حمل و نقل ریلی می‌دانند. چنین نوع خصوصیسازی موجب شده تا از سوی دیگر بام بیفتیم.
دلیل دیگر خصوصیسازی غلط این است که دولت با سرنوشت این نوزادان متولد شده و کسب و کارهای تازه تاسیس بسیار بد رفتار کرده است. اگر تراورس یا هر شرکت خصوصیسازی شده دیگری با مشکلاتی روبه‌رو است، مقصر اصلی بروز آن مشکلات، خود دولت است.
شرکت تراورس صدها میلیارد تومان از دولت طلبکار است. مطمئنا هر شرکت دیگری بود با ناکارآمدی مواجه می‌شد و کارگران اعتصاب می‌کردند و نمی‌توانست تجهیزات را به موقع بازسازی کند و بهره‌وری سازمان را بالا ببرد.
جای تعجب دارد که دولت چگونه می‌تواند راه‌حل‌هایی این‌چنینی برای شرکت‌های شکست‌خورده در نظر گیرد وقتی باعث و بانی این شکست خود دولت است. راه‌حل، برگشت به دولت نیست. عاقبت خوبی را برای حمل و نقل ریلی کشور متصور نیستم زیرا اشتهایی که در دولت برای دولتی‌سازی مجدد در راهآهن ایجاد شده، قطعا به شکل‌های مختلف به فضای کسب و کار حمل و نقل ریلی آسیب وارد می‌کند و موجب تخریب بسیار سریع‌تر تجهیزات موجود این شرکت خواهد شد. وقتی تجهیزات در دست بخش خصوصی باشد، دلسوزی در نگهداری و افزایش بهره‌وری و سودآور کردن این کسب و کارها بیشتر خواهد بود.
مهندس محمد سعیدنژاد:
خیلی از مراحل خصوصیسازی هنوز طی نشده است. به‌عنوان مثال یکی از موضوعاتی که در مورد خصوصیسازی در راهآهن داشتیم آن بود که راهآهن باید سیاست‌گذاری‌هایش از تصدی‌گری آن منفک شود. غیرممکن است بنگاهی هم سیاست‌گذار و هم متصدی باشد!
وقتی تعیین تعرفه عملیات حمل و نقل بر عهده راهآهن باشد و حدود تعهدات راهآهن توسط خود راهآهن تعیین شود، طبیعی است که نه آن تعرفه و نه نظارت بر انجام تعهدات نمی‌تواند بی‌طرفانه باشد.
هنگامی‌که دکتر آخوندی وزیر شد برنامه‌ای را به مجلس ارائه کرد مبنی بر آن‌که اولین برنامه من در حوزه حمل و نقل ریلی در راهآهن ایجاد نهاد رگولاتوری در حوزه حمل و نقل ریلی است، اما علی‌رغم ۶ سال حضور در وزارتخانه توفیق انجام آن را پیدا نکرد هرچند مطالعاتی در این زمینه انجام داد که پاسخ بسیاری از سوالات ما در آن مطالعات است.
آن مطالعات توسط شرکت رولند برگر آلمان صورت گرفت و چندین مسئله مهم را در آن مطالعات مطرح کردند.
- شرکت راهآهن باید فقط مسئول زیربنای راهآهن باشد و مدیرعامل راهآهن نباید عنوان معاون وزیر هم داشته باشد، زیرا معاون وزیری به مفهوم آن است که هم فعالیت‌های اجرایی و عملیاتی باید انجام دهد و هم در حوزه سیاست‌گذاری‌های ملی ریلی نقش حاکمیتی داشته باشد که این دو با هم همخوانی ندارد. نهادی در جهت تنظیم مقررات حمل و نقل ریلی در وزارت راه تاسیس شود. وظیفه این نهاد تنظیم مقررات تاکید شده بود که متاسفانه انجام نشده است.
- از نظر بنده خصوصیسازی باید ساختار جامع و کاملی داشته باشد و واگذاری واگن بخشی از آن است، ولی مهم‌تر از آن نیاز به نهاد تنظیم مقررات است تا روابط میان بخش خصوصی و زیربناها را مشخص کند. به نظر من، ما خطوط اصلی ریل را نمی‌توانیم خصوصی کنیم و امکان آن وجود ندارد. در بخش‌هایی نظیر باراندازها و ایستگاه‌ها و تجهیزات تخلیه و بارگیری و انبارها و… بخش خصوصی می‌تواند سرمایهگذاری کند، لیکن در زیرساخت‌هایی همانند خطوط اصلی کشور امکان خصوصیسازی وجود ندارد.
اینکه بگوییم اگر خصوصیسازی انجام نمی‌شد بهتر بود، صحیح نیست. گذشته راهآهن گویای آن است که خصوصیسازی باید انجام می‌شد. تا سال ۱۳۵۷ حدود ۴۲۰۰ کیلومتر خط‌آهن داشتیم. تا سال ۱۳۸۰ که فعالیت‌های خصوصیسازی از نوع واگذاری واگن شروع شد، خطوط راهآهن حدود ۸۰۰۰ کیلومتر بود. اکنون حدود ۱۱هزار و ۵۰۰ کیلومتر است و حجم ناوگان در راهآهن کشور افزایش یافته است.
از مشکلاتی که وجود دارد، تعهد راهآهن درخصوص سرعت سیر است که تامین نمی‌شود و مرجع بالاتری باید به آن رسیدگی کند.
در راهآهن سوانحی رخ می‌دهد و کمیسیون عالی سوانح که در نواحی هستند، در ترکیب اصلی آن بخش خصوصی وجود ندارد. بنابراین راه‌حل مشکلات خصوصیسازی در راهآهن آن است که بخش خصوصی در بخش‌های نظارتی و داوری راهآهن جایگاه خود را پیدا کند تا بتوانیم مشکلات را حل کنیم و بخش خصوصی بتواند به‌صورت جدی‌تر وارد این زمینه شود.
در خصوص اینکه آیا ظرفیت این بازار برای بخش خصوصی جذاب است یا نه؟ باید بگویم ظرفیت حضور بخش حمل و نقل ریلی کمتر از جاده نیست. به تفکیک میان تاسیسات زیربنایی و عملیات بهره‌برداری در حمل و نقل جاده‌ای قائل هستیم و در اجرا آن را پذیرفتیم، اما در حوزه ریل چنین تصوری شاید سخت باشد که بپذیریم این دو مقوله را از هم مجزا کنیم اما در تعامل با هم باشند. خلاصه آن‌که خصوصیسازی در حمل و نقل ریلی کامل نیست، اما قابل دفاع است.
دکتر عرفان لاجوردی:
ما تجربه تنظیم‌کننده‌های بخشی همانند سازمان بورس و… غیره را داریم که تمامی آنها زیر نظر شورای رقابت در فصل نهم قانون و مقررات اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی فعالیت میکنند. اما در واقع هیچ‌کدام تمرینات درستی نداشته‌اند و بیشتر کارشان تقسیم بازار بوده است، زیرا بازارها حالت رقابتی پیدا نکرده است. سوالی در این‌جا مطرح است که اگر واقعا منظور ما از خصوصیسازی فقط واگذاری مالکیت واگن نیست، در خصوصیسازی بخش راهآهن، مشخصا دنبال چه چیزی بیشتری هستیم؟ یعنی اگر می‌خواهیم در راهآهن بخش خصوصی داشته باشیم غیر از واگذاری مالکیت واگن چه چیزهایی به بخش خصوصی می‌خواهیم بدهیم؟
اگر منظور بهره‌برداری باشد، بهره‌برداری لزوما ملزم به خصوصیسازی نیست. بسیاری از مدل‌های قرارداد در فرنگ و ایالات متحده را به‌عنوان قراردادهای بهره‌برداری از زیرساخت‌های عمومی که به بخش خصوصی می‌دهند می‌شناسند و این امر به منزله خصوصیسازی و مالکیت نیست. در قوانین کمتر در خصوص مالکیت صحبت شده است.
آیا خصوصیسازی که در راهآهن انجام شد، مقوله دیگری به غیر از واگذاری واگن را مدنظر داشت یا اگر در زمینه عملیاتی کردن برنامه‌ای وجود داشته، اجرایی شده و آیا در زمینه واگذاری بهره‌برداری برنامه‌ای وجود دارد یا نه؟
دکتر عباس قربانعلی‌بیگ:
در مورد بحث خصوصیسازی رویکردی که سازمان خصوصیسازی داشته، رویکردی مهندسی شده نبوده و از ابتدا مشخص بود، اشتباه است.
ما در موضوع خصوصیسازی راهآهن تجربیات موفقی داشته‌ایم که متاسفانه توجهی به آن نشده است. تجربیات موفقی همانند راهآهن ژاپن در حوزه مسافری وجود دارد که در سال ۱۹۸۵ خصوصیسازی انجام شد که به ۶ راهآهن کامل از جمله زیرساخت، ناوگان، بهره‌برداری و یک شرکت باری که زیرساخت نداشت، تفکیک کردند. این الگو در ژاپن در بخش مسافری جواب داد و در مدت ۴ سال توانستند نسبت درآمد به هزینه را که حدود ۶۵ درصد بود به بالای ۱.۰۵ درصد برسانند.
در حوزه باری راهآهن آمریکا در همان ایام، کار مشابهی انجام داد و با وجود اینکه از همان ابتدا راهآهن آمریکا به‌صورت خصوصی شکل گرفته بود، ولی وارد رقابت مخرب شده بودند که در نهایت در سال ۱۹۸۴ با قانون رفع رقابت مخرب توانستند مشکلات را حل کنند. در بدترین شرایط اقتصادی سود مجموعه‌های بزرگ در آمریکا حدود ۶ تا ۷ درصد با نرخ بهره ۲ درصد بود.
کار مهمی که آنها انجام دادند، آن بود که زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری در اختیار شرکت‌های خصوصی بود و حاصل آن شد که به یک رقابت سازنده و مثبت روی آوردند نه رقابت مخربی که اکنون شاهد آن هستیم و با انجام این امر، هم عملکرد رشد کرد و هم هزینه‌ها کاهش پیدا کرد و بهره‌وری و سودآوری افزایش یافت.
متاسفانه در حوزه ریلی کشور برای خصوصیسازی فقط ناوگان اصل قرار گرفت در صورتی‌که این اقدام بر گرفته از اروپا است، با توجه به اینکه شبکه ریلی در اروپا ارتباطی بسیار نزدیک و وابسته دارد و خیلی متفاوت با کشور ماست، زیرا سهم حمل و نقل ریلی در ترانزیت بسیار اندک است و در بهینه‌سازی تصمیم، نتیجه دیگری را القا می‌کند.
ما در مسئله واگذاری واگن و لکوموتیو موفقیت‌هایی داشته‌ایم، اما در حوزه زیرساخت کاری انجام نشده در حالی‌که از نظر قانونی بستر مهیا بوده تا بخش خصوصی را در حوزه زیرساخت وارد کنیم.
ماده ۱۹۶ قانون برنامه چهارم آن بود که برای موضوعات تکمیلی زیرساخت همانند برقی‌کردن، دوخطه کردن و… شرکت‌های خصوصی را وارد کنیم و شرکت‌های خصوصی را در پروژه‌های زمان‌بر احداث زیرساخت که بسیار پرریسک است به تعبیری سر کار نگذاریم. بی توجهی و بی‌دقتی به این قانون و فرصتی که برای راهآهن گذاشته شده بود، رها شد.
در بحث بهره‌وری متاسفانه نسبت به متوسط جهانی به شدت پایین هستیم. پاسخ این سوال که غیر از ناوگان آیا موضوع دیگری در خصوصیسازی دیده شده، بله دیده شده بود اما به این فرصت داده شده توجهی نشده است و در حوزه زیرساخت و بهره‌وری ناوگان و شبکه مشکلات بسیاری داریم. مثلاً بهره‌وری واگن باری در ایران حدود یک‌سوم متوسط جهانی و کمتر از ۱۰درصد بهترین و موفق‌ترین راهآهن است. در حالی‌که بخش واگن باری موفق‌ترین بخش خصوصی شده در ایران است، البته از نگاه ارزش دارایی که با افزایش نرخ ارز در تجدید ارزیابی ظاهر شرکت را سودآور می‌کند.
مفهوم پایین بودن بهره‌وری واگن باری این است که بخش خصوصی برای حمل یک واحد حمل و نقل سه برابر متوسط جهانی باید واگن خریداری کند.
مهندس محمد سعیدنژاد:
از قدیم دو سوال در مورد خصوصیسازی در راهآهن بوده است.
- آیا زیربنا و بهره‌برداری هر دو با هم به‌صورت یکپارچه انجام شود.
- زیربنا به لحاظ اینکه ماهیت حاکمیتی دارد و نیاز به سرمایهگذاری انبوه و بازگشت کند دارد دولتی بماند و بخش بهره‌برداری و ناوگان به بخش خصوصی واگذار شود.
در قانون برنامه سوم آمده که به وزارت راه و ترابری اجازه داده می‌شود با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع هماهنگ حمل و نقل ریلی…
یعنی یک نظریه بود که آیا در حمل و نقل ریلی، خط و عملیات بهره‌برداری یک‌جا واگذار شود و بسیاری معتقد بودند که انجام این کار در ایران امکان‌پذیر نیست زیرا زیربنا و خط راهآهن در سطح بنگاه توجیه اقتصادی ندارد، ولی در سطح ملی دارد. بنابراین یک راه این است که از خصوصیسازی کاملا صرف‌نظر کنیم و همه چیز را به دولت محول کنیم. لیکن راه دوم هم وجود داشت همانند اروپایی‌ها که در حوزه زیربنا که توجیه اقتصادی ندارد، دولت عمل کند و بخش بهره‌برداری و ناوگان را به بخش خصوصی بدهیم. کاری که در ایران شده مشابه همین روش است هرچند به صورت کامل انجام نشده است و به دلیل مشکلات ساختاری که به آن اشاره شد، حمایت‌های لازم از این سرمایهگذاری صورت نگرفته است.
دکتر عباس قربانعلی‌بیگ:
ابهامی را مهندس سعیدنژاد مطرح کرد که صحیح است. زمانی‌که ما بحث برقی کردن را به میان آوردیم هیئت مدیره راهآهن قانع نمی‌شد، با اعداد و ارقامی که به ایشان ارایه کردیم توانستیم نظرشان را جلب کنیم و سپس مصوبه دولت را در نوروز سال ۸۵ برای مطالعه و برقی کردن راهآهن تهران ـ مشهد گرفتیم.
بهتر است نشستی داشته باشیم درخصوص «بی. او. تی» برای دو خطه کردن و برقی کردن و امثال آن. این پروژه‌ها برخلاف آن‌که می‌َگویند اقتصادی نیست، کاملا اقتصادی‌تر از آن چیزی است که دولت کار می‌کند. دولت برای برقی کردن خط تهران – مشهد ۲۰۰ لکوموتیو برقی به مبلغ ۷۰۰ میلیون یورو خریداری کرده، در حالی‌که برقی کردن این مسیر و لکوموتیو برقی این مسیر جمعا از ۶۰۰ میلیون بیشتر نمی‌شود و همان سال اول اقتصادی‌تر از روش دیزلی است و علاوه بر کاهش سرمایهگذاری خرید لکوموتیو سبب کاهش چندین صد میلیون دلاری خرید واگن مسافری هم می‌شود و هزینه نگهداری سالانه را هم کاهش می‌دهد و به‌علاوه وابستگی به موتور دیزل را هم رفع می‌کند.
در این زمینه پس از پیشنهاد یکی از شرکت‌های خصوصی در سال ۱۳۹۴ برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی راهآهن دورود ـ اندیمشک به‌صورت B.O.T، پس از طی مراحل کارشناسی، دکتر آقایی نیز در نشستی که داشتیم پذیرفت «بی. او. تی» برقی کردن مسیر دورود ـ اندیمشک اقتصادی و سودآور است. دکتر آقایی علاوه بر اینکه کارشناس بسیار توانمندی در بخش ریلی است کاملا به مباحث اقتصادی مسلط و حساس است.
بهتر است ببینیم تنها مدل خصوصیسازی آن است که تنها ناوگان را خصوصیسازی کنیم یا اینکه مدل «بی. او. تی» و امثال آن در پروژه‌های تکمیلی زیرساخت «پروژه‌های توسعه عرضی» را هم می‌توان به بخش خصوصی سپرد.
مهندس فرشاد خرازی:
رویکرد خصوصیسازی در راهآهن در دو مرحله انجام شده است. مرحله اول، بحث واگذاری واگن‌ها که از اواخر دهه ۱۳۷۹ به بعد آغاز شد و در چندین مرحله راهآهن توانست بخشی از ناوگان خود را به بخش خصوصی واگذار کند. دور دوم بحث خصوصیسازی از سال ۱۳۸۸ و از جداول پیوست قوانین بودجه سنواتی ۸۸ تا ۹۰ دنبال شد که در آن زمان قانون‌گذار دستگاه‌های اجرایی از جمله شرکت راهآهن را ملزم کرد تا ۱۵ شرکت اقماری و زیرمجموعه خود را به بخش خصوصی واگذار کند.
در دوره اول خصوصیسازی شاهد هستیم که قانون‌گذار در قانون برنامه سوم توسعه از جمله ماده ۱۲۸ و ماده ۳۰ قانون برنامه سوم توسعه و ماده ۲۹ قانون برنامه چهارم توسعه این تکلیف را برای راهآهن قرار داد و مدیریت وقت با توجه به قوانینی که در زمان خود بسیار ارزشمند بود توانست تدابیری را اتخاذ کند و به واسطه این موضوع و ابتکار عملی که به خرج داد این بود که برنامه برای موضوع بحث برون‌سپاری و خصوصیسازی در راهآهن مطرح شد و تمام برنامه‌ها در مجمع عمومی راهآهن به تصویب رسید و نقشه راهی ۱۰ ساله تایید شد تا راهآهن بتواند این نقش را به‌درستی ایفا کند.
نقدی که در بخش اول موضوع برون‌سپاری مطرح است، آن است که در قالب مزایده‌های مختلف واگن‌ها به بخش خصوصی واگذار شد، اما شاید واگذاری‌ها شتاب‌زده بود. در مزایده‌های مختلف موضوع‌ها به‌صورت پالتی دنبال شد و واگن‌ها به تجمیعی در قالب مزایده‌های مختلف به بخش غیردولتی واگذار شد. شعار اصل ۴۴ و قانون سیاست‌های کلی اصل ۴۴ این است که اگر بنگاهی قرار است نسبت به برون‌سپاری اقدام کند، این موضوع باید موجب افزایش بهره‌وری در آن سند شود. مطمئنا آغاز هر کاری با نقاط ضعف و قوتی روبه‌رو خواهد بود. در دوره واگذاری واگن‌ها به بخش دولتی واگن‌ها به‌صورت حجمی در قالب بسته‌های هزارتایی و دوهزارتایی و سه‌هزارتایی واگذار شد و شاید اگر تدریجی این کار انجام می‌شد به نوعی اثربخش‌تر بود تا از نظر بهره‌وری مورد سنجش و مطالعه قرار گیرد.
در دوره دوم خصوصیسازی ۱۵ شرکت اقماری راهآهن به بخش غیردولتی واگذار شد. شاهد هستیم که شرکت تراورس و بالاست و رجا و… در دوره زمانی ۳ ساله به بخش غیردولتی واگذار شد و نزدیک به یک میلیارد سهم راهآهن در این شرکت‌هایی که به نسبت ۴۹-۵۱ بود را ما واگذار کردیم. دسته‌بندی در موضوع برون‌سپاری شرکت‌ها نیز ۳ مدل بود یا از طریق بابت رد دیون بود که شرکت رجا و متوفه که همان موسسه تحقیقات فناوری ریلی ایران بود یا شرکت‌های دیگر را در قالب رد دیون واگذار کردیم. برخی از این شرکت‌ها در قالب بورس و برخی دیگر در قالب فرابورس بوده و عملکرد موفقی داشته‌اند.
در این دو دوره، راهآهن در این زمینه به تکالیف قانونی خود عمل کرده است و با توجه به نگاه قانون‌گذار خصوصیسازی کرد، اما نقدی که به آن وارد است آن است که بهتر بود همانند قانون برنامه سوم توسعه نقشه راه را در مجمع عمومی راهآهن به تصویب می‌رساندیم و تبدیل به سند ملی می‌شد و در برنامه‌های چهارم، پنجم و ششم توسعه دنبال می‌کردیم. ماده ۱۶۴ قانون برنامه پنجم توسعه را داریم و شاهد هستیم که راهآهن در این زمینه عملکرد آن‌چنانی ندارد و به یکی از مدل‌های مشارکت «ppp» اشاره می‌کند. در مدل «بی. او. تی» قرار بود بخش زیربنایی را به‌صورت مشارکت عمومی و خصوصی به بخش خصوصی واگذار کنیم که عملیاتی نشد. نقدی که به این موضوع وارد است شاید در انشای قانون باشد زیرا زمانی‌که قانون در مجلس تصویب می‌شود، قاعدتا باید مطابق آن قانون به آیین‌نامه اجرایی آن اشاره شود و دستگاه اجرایی را تکلیف کند که آیین‌نامه اجرایی آن قانون را تکلیف کند. شاهد هستیم در برنامه‌های پنجم و ششم این انشا از قلم افتاده است و اکثر قوانین ما تکلیفی برای راهآهن مشخص کرده، اما دستگاه اجرایی را ملزم نکرده تا شیوه‌نامه و آیین‌نامه را تهیه کند. در برنامه سوم توسعه نیز شاهد هستیم که ذیل برخی از مواد به آیین‌نامه اجرایی اشاره کرده و در نهایت تدبیری که اتخاذ شده آن است که مصوبه مجمع عمومی را گرفتند و آن موضوع را نهادینه کردند. چه‌بسا اگر این مسیر ادامه پیدا میکرد موفق بودیم.
موضوع ماده ۸ آیین‌نامه تعیین سهم بهینه است که در این ماده ۱۸محور سرمایهگذاری تعیین کرده که راهآهن موظف است آن را به بخش غیردولتی واگذار کند و سهم را مشخص کند. در این ۱۸محور ما شاهد هستیم در بحث واگذاری واگن‌های باری و مسافری قانون‌گذار تکلیف کرده دولت باید صد درصد را به بخش غیردولتی واگذار کند. تکلیف را که سنجش می‌کنیم می‌بینیم در حوزه مسافری تقریبا خوب عمل کرده‌ایم و صد درصد برون‌سپاری انجام شده، البته بهره‌وری آن جای نقد دارد و باید مورد بحث و بررسی قرار گیرد. در حوزه واگن‌های باری تقریبا نزدیک به صد درصد برون‌سپاری انجام شده، در حوزه واگذاری کشنده‌ها هنوز عملکرد راهآهن به ۵۰ درصد یا یک‌چهارم نرسیده و جا دارد تا روی تکلیف قانونی کار و برنامه‌ریزی شود. در واگذاری دپوها و واگذاری کارگاه‌های تعمیرات و قطعات ماشین‌آلات و تمام مواردی که در ماده ۸ آیین‌نامه سهم بهینه نهفته است، اقدامی صورت نگرفته است.
از نگاه کارشناسی، حمل و نقلی و اقتصادی باید روی این موضوعات تدابیر ویژه اتخاذ شود و می‌توان در پیش‌نویس سند برنامه هفتم توسعه، قانون‌گذاران به دو نکته توجه داشته باشند که موضوع آیین‌نامه اجرایی ذیل هر بند قانونی بیاید و برای دستگاه اجرایی تکلیف شود تا به دنبال آیین‌نامه اجرایی و دستورالعمل برود. نه آن‌که صرفا فرصت آزمایشگاهی ایجاد کنیم که می‌خواهیم این ظرفیت را فراهم کنیم.
نکته بعدی تجربه قانون برنامه سوم توسعه است و اقدامات ارزنده و نقشه راه تدوین شده و تعیین سهم هر بخش که باید پیگیری شود. می‌توانیم موضوع مربوط به برون‌سپاری را سالی یک‌بار با مشارکت بخش دولتی و انجمن‌های صنفی که فعال هستند اندازه‌گیری کنیم و ببینیم که آیا در این برون‌سپاری موفق بوده‌ایم یا نه.
درخصوص تبصره ۱۹ اقدامات خوبی انجام شده و ما موفق شده‌ایم امسال در مورد بازسازی ۲۸ دستگاه انواع واگن، اعتبارات مناسبی را از سازمان برنامه و بودجه اخذ کنیم و در مرحله تخصیص اعتبار هستیم و مبلغ آن در حدود ۲۰۰ میلیارد تومان است که از طریق تودیع منابع نزد بانک‌های عامل یک اهرم مالی یا ضریب تکاثری ایجاد می‌کند. حدود ۳۳/۳، تقریبا ۶۰۰میلیارد تومان. در حوزه مربوط به توسعه خطوط آنتنی، بسته خطوط فرعی را با توجه به اولویت‌بندی‌هایی که از سوی مدیریت عالی سازمان ابلاغ شده، تعریف کرده‌ایم که اعتبار آن حدود ۱۵۰میلیارد تومان است که با همان ضریب تکاثری ۳۳/۳ حدود ۵۰۰ میلیارد تومان اهرم مالی برای پاسخ‌گویی به درخواست‌های سرمایهگذاری ایجاد کرده‌ایم.
در حال حاضر اسناد فراخوان در دست تهیه است و امید داریم تا پایان شهریور ماه موفق شویم این دو موضوع را اجرا کنیم. در پاسخ به این سوال که چرا این دو موضوع اجرا نشده اگر واکاوی روی موضوع تبصره ۱۹ داشته باشیم آن است که در کل مجموعه دستگاه‌های اجرایی کشور موضوع تبصره ۱۹ پیاده نشده و موفق نبوده و دلیل آن همان تازگی این قانون و پیشگیری‌هایی که تعریف شده یا موضوعاتی که در تضاد با قوانینی است که به‌عنوان قوانین بالادستی محسوب می‌شود.
تبصره ۱۹ ظرفیت بسیار زیادی دارد و امیدواریم امکان اجرایی شدن آن امسال میسر شود. در مجموعه وزارت راه نیز به‌عنوان اولین دستگاه اجرایی هستیم که بتوانیم اسناد و فراخوان تبصره ۱۹را برگزار کنیم و در قالب وجوه اداره شده یا یارانه سود تسهیلات به بخش غیردولتی تسهیلات دهیم و بتوانیم این سرمایهگذاری را به اجرا درآوریم.
دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی:
خصوصیسازی در ایران با رویکردهای متفاوتی رخ داده و جالب توجه آن‌که اکثرا از دیدگاه دانش مهندسی بدان پرداخته شده است. بدین معنی که نظریه کارشناسان اقتصادی، مدیریتی و از همه مهم‌تر بازرگانی و تجاری و کسب و کار چندان لحاظ نشده است.
برای مثال برآورد ارزشیابی عمدتا بر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها و تجهیزات و ماشین‌آلات یک سازمان و زمین و غیره برآورد شده است. استراتژی‌های اقتصادی، مدیریتی و کسب و کار آن سازمان یا اصلا محاسبه و اندازه‌گیری نشده یا بسیار ناچیز دیده شده است. ارزش یک سازمان نه صرفا در ارزشیابی تکنولوژی و مدل‌های تولید تکنولوژی که در ارتباطات داخلی، خارجی و رضایت مشتریان و ساختار سازمانی و مدیریتی آن است. مساله این است که، اقتصاد ما بر حفظ و افزایش منابع استوار است (به هر شکل ممکن)، نه بر اساس سود واقعی ناشی از تولید و خدمات نوآورانه و ارزش‌افزوده آنها.
حال به بحث اصلی «خصوصیسازی در راهآهن» می‌پردازم. پر واضح است‌که بدون ترسیم طرح جامع لجستیک کشور و متعاقب آن طرح جامع حمل و نقل کشور، نمی‌توان پا به عرصه خصوصیسازی یکپارچه و هماهنگ گذاشت. به ناگاه تغییر رویه در یک مدل حمل و نقل، چه‌بسا اگر به‌شدت هم مورد نیاز باشد، اما به جهت عدم هماهنگی تحول و تغییر در دیگر مدهای حمل و نقل، خدمات مربوطه و روش‌های پیونددهندگی و یکپارچگی این مدها به علت نبود تسهیل‌گران و developerها و فعالیت‌های جنبی و شتاب‌دهنده، نظیر گمرک، بیمه و بازرسی، اسناد، انبار و ترمینال و پایانه‌ها و… بی‌اثر و حتی بازدارنده خواهد بود.
طبق مطالعاتی که در مورد خصوصیسازی در صنعت حمل و نقل بین‌الملل داشته‌ام، در ابتدا کشورهای در حال توسعه، طرح جامع حمل و نقل و لجستیک خود را تهیه کرده و سپس طرح و برنامه‌ها در سازمانی که تمامی این بخش‌ها بتوانند همزمان در یک شبکه عملیاتی همکاری کنند، قرار گرفته و آن‌گاه به‌صورت یکپارچه، خصوصیسازی انجام می‌شود (البته با توالی زمانی درست و اولویت سنجی‌ها).
در زمان دولت احمدی‌نژاد اعلام شد بنادر خشک نیاز داریم. ۹۶ درخواست بندر خشک به استانداری‌ها رسید زیرا هدف بندر خشک نبود و هدف مالکیت زمین در حد رایگان بود و گرفتن چندین میلیارد تومان تسهیلات با بهره کم و آب و برق و گاز و انرژی و داشتن ایستگاه راهآهن و گمرک و غیره. فشارهای بسیاری هم به مدیران استانی وزارت راه وارد می‌شد تا این بنادر خشک را احداث کنند. اکنون مدیریت بنادر خشک در اختیار راهآهن است. تمامی این موارد نشان‌دهنده آن است که سرمایه‌گذاران واقعی که به‌صورت علمی و حرفه‌ای باید در فرآیند خصوصیسازی شرکت داشته باشند و از خصوصیسازی کسب درآمد کنند و سودآوری داشته باشند، در ساختار مدیریتی کشور نمایندگان واقعی نداشته و صحبت‌هایش شنیده نمی‌شد.
برای اینکه سابقه‌ای از خصوصیسازی در راهآهن داشته باشیم به سال ۶۵ تا ۶۸ برمی‌گردم، یعنی زمان تصدی مهندس افشار که بنده در خدمت ایشان و مهندس مهرآزما، معاونت برنامه‌ریزی راهآهن بودم. در آن دوران جنگ، توسعه سریع خط‌آهن بندرعباس از اولویت‌های اصلی کشور محسوب می‌شد و کارشناسان راهآهن، از جمله بنده مسئول مطالعات پایانه‌ها و ترمینال‌های کانتینری خط بافق ـ بندرعباس و درنهایت تا ایستگاه راهآهن جنوب بودیم (حدودا ۱۰ سال قبل از راه‌اندازی راهآهن سرخس) این مطالعات در مرکز آموزش عالی راهآهن و دفتر مرکزی انجام می‌شد. در آن زمان از بنده سئوال شد که زیرسازی و روسازی راهآهن و تامین ناوگان با دولت است، اما ترمینال‌داری و راه‌اندازی ترمینال‌ها در ایستگاه‌های راهآهن و مدیریت ترمینال و واگذاری ترمینال‌های کانتینری که تخلیه و بارگیری و جابه‌جایی در آنجا انجام می‌شود و تامین تجهیزات آنها با کیست؟ در جواب خدمت مسئولان آن‌زمان راهآهن عرض کردم با ترابری دریایی کشور، داخلی و خارجی و شرکت‌های خدمات بندری و کلا تجارت دریایی. بخش ترابری دریایی وقتی با حمل و نقل زمینی متصل شوند، خودشان به‌عنوان سازمان یکپارچه‌کننده حمل و نقل و ارایه‌دهنده خدمات از ابتدا تا انتها (به‌صورت یک شرکت اینترمدال و لجستیکی) پا به عرصه خواهند گذاشت و خصوصیسازی با روش خاص و قوانین مرتبط با تجارت دریایی و زمینی، ایجاد خواهد شد.
فروپاشی شوروی سابق، از فرصت‌های طلایی برای سرزمین ما بود، چرا که توسعه فنی، تکنولوژیکی، مدیریتی و ساختارسازی جدید و شناخت کسب و کارهایی را ممکن میکرد که به‌واسطه این ابر رویداد جهانی بروز کرده بود.
مشکل اصلی، عدم یکپارچگی شقوق حمل و نقل و به‌صورت ایده‌آل لجستیک حمل و نقل در کشور است. لجستیک، به‌عنوان هماهنگی و پشتیبانی عملیات بالاخص عملیات حمل و نقل آموزش داده نشده است. به تنهایی آموزش FIATA و IRU و فیش‌های UIC و از این دست، مدیران حمل و نقلی را که چون یک معمار بتوانند حمل و نقل و توسعه این فعالیت را طراحی و برنامه‌ریزی و اجرا و نظارت و نگهداری و تعمیرات (نت) کنند، ایجاد نخواهد کرد.
وقتی سطح اطلاعات و تخصص مدیران حمل و نقل از انواع کالاها و خدمات مربوطه در تمامی کسب و کارهای کشور و روندهای توسعه آنها و استراتزی کل سازمان‌ها بسیار ضعیف باشد، بالطبع در صنعت حمل و نقل و بالاخص راهآهن که به‌شدت سرمایه‌بر است، سرمایهگذاری نمی‌‌کنند.
پروژه‌های خوبی را می‌توانستیم از طریق شرکت‌های مهندسین مشاور ایرانی که مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و مراکز لجستیک کشور را طراحی میکنند، در اختیار انجمن‌های صنفی حمل و نقل قرار دهیم تا بهتر روند توسعه زیربخش‌های مختلف انرژی، فولاد و… و تجارت‌ها و کسب و کارهای خرد را بدان‌ها معرفی کنیم.
همچنین تا زمانی‌که مجموعه کارکنان راهآهن و شرکت‌های حمل و نقل ریلی آموزش‌های لازم و تخصصی را در زمینه کسب و کارهای مرتبط با راهآهن و حمل و نقل و انواع تجارت‌های داخلی و بین‌الملل که از راهآهن بهره می‌برند را نداشته باشند، تفکر جزیره‌ای حاکم خواهد بود.
در حال حاضر، رشد سهام در بازار به میزان منابعی که داریم بستگی دارد و به اینکه چه سودی از تولید و خدمات می‌بریم بستگی ندارد و این سیستم خصوصیسازی بسیار متفاوت از آن چیزی است که شرکت‌های آلمانی یا آمریکایی یا سوییسی در فدرال‌های خودشان برنامه‌ریزی میکنند.
امیدوارم طرح‌های محلی برای خصوصیسازی در صنعت حمل و نقل به‌صورت یکپارچه به‌وجود آید. تاکید بر تجارت، که یکی از حلقه‌های اصلی آن حمل و نقل است و حمل و نقل ریلی به دلیل ویژگی‌های خاص خودش و همزمانی با شروع انقلاب صنعتی، نقش اصلی در توسعه پایدار خواهد داشت.
دکتر عرفان لاجوردی:
با توجه به بحث‌هایی که در این نشست صورت گرفت، در مجموع در بحث خصوصیسازی صنعت ریلی رضایتی وجود ندارد و خصوصیسازی از بخش واگذاری واگن‌ها آغاز شده و به نظر می‌رسد در همان حد متوقف شده است و مقاومتی در بدنه راهآهن درخصوص عملیاتی کردن دیده می‌شود. برداشت‌هایی دلالت می‌کند بر آن‌که ترجیح راهآهن این است که به تصدی‌گری خود ادامه دهد. برداشت بنده آن است که بدنه کارشناسی راهآهن این ظرفیت را در بخش خصوصی نمی‌بیند. همان‌گونه که لازم است شرکتی برای ورود به بورس ۳ سال صورت‌های مالی مثبت داشته باشد، حداقل شرایط خصوصیسازی نیز باید این باشد که ما کار را به شرکتی واگذار کنیم که موجود است نه اینکه برای این منظور تاسیس شده و در مزایده‌ای نیز تعداد واگنی را برنده شده است.
در انتها باید بگویم که اشاره‌ای به مقررات «پی. پی. پی» شد و به مقررات قانونی مورد نیاز آیین‌نامه‌های مورد نیاز اشاره شد. اجازه می‌خواهم تا مخالفتی داشته باشم. تبصره ۱۹ قانون بودجه در سنوات سال‌های ۹۷، ۹۸ و ۹۹ پروژه‌های مشارکت عمومی و خصوصی را به‌صورت کاملا باز پیش‌بینی کرده و اماکن انعقاد قراردادهای مشارکت عمومی خصوصی را داده است. به نظر می‌رسد دولت هم به سمت قراردادهای مشارکت عمومی خصوصی به‌جای خصوصیسازی حرکت می‌کند. می‌دانم تبصره ماده ۱۹ در سه سال این اجازه را صادر کرده و آیین‌نامه اجرایی هم دارد. قانون احکام دایمی هم مستخرجات قوانین توسعه است اجازه مطلقی برای انعقاد قراردادهای مشارکت عمومی خصوصی صادر کرده و ما از این جهت فقر مقررات نداریم و شاید به آیین‌نامه جدیدی نیز نیازی نباشد. حتی بر اساس مصوبه سران قوا پروژه‌هایی که به‌صورت مشارکت عمومی خصوصی تصویب می‌شود صد درصد معافیت مالیاتی به مدت ۱۰ سال دارد و اگر پروژه توسعه‌ای باشد، بر اساس احکام دایمی ۷۰ درصد معافیت مالیاتی دارد و در مورد مقررات در این زمینه محدودیتی نداریم. گویا مسئله اصلی ظرفیت بخش خصوصی در مورد سرمایهگذاری است و با مخالفت‌هایی که در راهآهن وجود دارد این ظرفیت را راهآهن در بخش خصوصی نمی‌بیند و احساس می‌کند تجربه خوبی در این زمینه در گذشته نداشته و اعتقاد کارشناسان حاضر این بود که راهآهن بیشتر میل به تصدی‌گری دارد.